14家国际车企2022年财报解读：销量不再为王，日系车企成“老大难”

2022年，在新冠疫情蔓延、芯片等零部件短缺、原材料成本飙升、以及地缘政治等因素的影响下，全球汽车行业再度经历了疲软的一年。根据一家市场研究机构的数据，2022年全球轻型汽车（LV）总销量约为8,100万辆，同比下跌0.6%。

大众丰田火拼之时，现代起亚悄然赶上

去年，丰田汽车依然保住了全球最畅销汽车制造商的桂冠，并进一步扩大了对大众汽车集团的领先优势，占据全球汽车市场约13%的份额。相较之下，大众集团2022年销量跌至11年来的最低水平，占据全球汽车市场10%的份额；当丰田汽车和大众集团激烈竞争全球汽车行业的龙头地位时，现代汽车已悄然赶上，年销量一路超过雷诺日产联盟、通用汽车和Stellantis，目前仅次于丰田和大众。

现代起亚的进步以及未来前景的关键是对电气化的拥抱。当其他汽车制造商采取更慎重的措施时，这家韩国公司却走在了前面，大力推出了现代Ioniq 5和起亚EV6等车型。与此同时，大众一直在努力使其电动汽车战略步入正轨，而丰田仍在多方下注，押注混合动力和氢燃料电池以及电动汽车。

不过车企销量和盈利之间却并不是必然的关系。例如，丰田2022年销量虽然领先大众逾200万辆，但在营收方面却不及大众，大众凭借2971.5亿美元的营收依然位居全球第一。此外，在营业利润和营业利润率方面，丰田的表现也均不及大众集团。这一切表现的背后，与电动车业务表现依然密切相关。随着汽车电动化、智能化的变革，电动汽车已经成为拉动车企业绩增长的强有力抓手。

去年，大众集团在电动化转型方面取得了重大进展，共向全球客户交付了572,100辆纯电动汽车，同比大涨26%，占其总交付量的6.9%，高于2021年的5.1%。在欧洲本土市场，大众是纯电动汽车市场的领导者；在美国纯电动汽车市场，大众排名第四；而大众在中国的增长最为强劲，纯电动汽车交付量同比增长68%。相比之下，丰田在纯电动车销量表现上较为滞后，目前仅有一款纯电动车：BZ4X，去年5月刚上市，且在日本市场仅通过租赁的形式提供，在其他市场上市也没几个月，因此销量比较有限。

2022年，现代IONIQ 5和IONIQ 6在全球的总销量超过10万辆，起亚纯电动汽车EV6的总销量接近8万辆。得益于电动车型的大受欢迎，现代起亚去年的总营收达1731亿美元，排名全球前五，且增速是主要汽车制造商中（除特斯拉外）最高的。今年，现代Ioniq 6将在美国市场上市，起亚也将推出EV9 SUV，这将为现代起亚的继续崛起提供推动力。

80%车企营收利润双增长，日系成了“老大难”？

总的来看，除现代起亚和特斯拉之外，全球大多数车企2022年销量同比均成不同程度下滑态势，不过，与车企销量的同比下降趋势相反，不少主流跨国车企的财务表现却呈现营收和营业利润双增长之势。行业分析人士认为，这主要得益于车企产品结构的优化以及产品力和汽车定价的提升。

不过，在这其中，日系成了一个“老大难”的存在，不论是销量、营收还是营业利润，日系车企三大巨头——丰田、本田和日产基本都呈下降趋势。去年，因新冠疫情的蔓延和零部件短缺等因素，丰田曾多次下调生产目标。今年，日系车企面临的形势依然严峻，原因是芯片短缺继续限制业务，而日元走强可能会对财务业绩构成压力。

马自达高级执行总裁Masahiro Moro透露，该公司正通过改变设计等方式来使用市场上现有的芯片，但芯片的采购“仍然具有挑战性”，具体可体现在基本所有的日系车企都下调了截至今年3月31日的财年的年度生产或销售预期。其中，日产因低于预期的需求以及北美持续的芯片短缺，将其本财年（2022.4.1-2023.3.31）的销量预期下调了30万辆至340万辆；本田将全年销量目标减少25万辆；三菱将年度销量预期从90.8万辆下调至86.6万辆，原因是零部件供应不足对生产的限制超过预期，而全球船舶短缺阻碍了各市场的库存补充。

另外一个令人担忧的原因是日元走势的不确定性。日本央行将于4月份更换行长，这进一步给日元前景蒙上了阴影。日本研究机构Nakanishi Research Institute认为：“日元即将走强，汽车行业的表现基本上在走下坡路，虽然芯片危机有所缓解，但车企很难通过销售来弥补日元升值造成的利润下降。”

除此之外，日系车企还面临着一个更长期的挑战，即如何向电动汽车转型。与其他车企相比，日本汽车制造商在推出电动汽车方面普遍行动迟缓，但海外市场的消费者对电动汽车的接受速度较快，电动市场的份额将快速增长，日系企业必须考虑如何在这种情况下作战。

销量不再为王，盈利能力才是真本事

在盈利能力方面，电动汽车的领军企业特斯拉已经将昔日的赚钱高手丰田远远甩在身后。数据显示，去年，丰田汽车的单车利润为24万日元（合1820美元），相比之下，特斯拉的单车利润为126万日元，是丰田汽车的5倍还要多。

图片来源： Nikkei

值得注意的是，特斯拉是在只有4款车型的基础上实现上述成绩的，而丰田汽车有50多款在售车型，这也是造成双方单车利润悬殊的主要原因：丰田汽车“多解决方案”（包括纯电、混动和氢燃料电池汽车等）战略使其面临更高的成本支出，在去年4月至12月份中，丰田的原材料成本同比增加了1.1万亿日元，主要因为自去年夏天以来，丰田一直在为供应商承担部分上涨的能源账单和材料成本。相比之下，特斯拉专注于电动汽车产品线，正是得益于简化的产品线和不断扩大的生产规模，让生产成本不断下探。

日本爱知县的一家零部件供应商已经成功地与丰田达成协议，丰田将承担大部分额外上涨的燃料成本。据另外一家零部件供应商透露，目前没有一家车企像丰田一样为供应商承担了部分上涨的能源和材料成本。

在全球范围内，丰田与大约400家Tier1供应商有业务往来，为数量如此庞大的供应商支付部分能源和材料费用是一项成本高度密集的工作。如今，“多解决方案”的业务模式带来的成本已经给丰田造成了压力，在去年4月至12月份期间，丰田的单车利润同比下降了5.6万日元，而同期特斯拉则增长了50万日元。

中国电动汽车制造商比亚迪在电动车销量腾飞后，盈利能力也上了一个新台阶，单车利润在19万至20万日元之间，正在赶超丰田。比亚迪这种势头主要得益于其垂直整合的供应链，比亚迪拥有自己的电池和半导体业务，在电动汽车重要的零部件领域拥有垂直整合的能力，因此能更好地应对供应链瓶颈等问题。

丰田要想在竞争对手面前东山再起，当务之急是提高产量。丰田计划今年销售1,060万辆汽车，如果丰田实现了生产目标，它将能够利用其规模经济来降低成本。此外，最根本的还是要在电动汽车日益普及的今天，掌握特斯拉所拥有的电动车高效生产模式，这不仅是丰田需要做的，也是其他传统汽车制造商都要思考的。销量为王的时代已经过去，能够不断提高盈利能力才是真本事。