蔚来「亏钱」的逻辑

3月1日，蔚来交出了一份“意外”的2022年报。

营收增长36%，研发投入增长118%，毛利却大幅下滑。究其原因，是蔚来步入产品换代的“阵痛时刻”。创始人李斌坦言，旧车促销、新车爬坡、产线改造、国补退坡及成本摊销等因素的影响下，一季度压力还将持续。

但他预计，影响很快会消退。新的一年，李斌也给自己定下了“销量翻倍”的KPI，并表示，2023年四季度蔚来品牌将实现盈亏平衡。

2023年，蔚来的野心更大了。5款车型完成上新，两大子品牌要扩充团队，出海欧洲步伐加速，扩建F2/F3工厂，自建圆柱电池厂，将1000座换电站提上日程，跨界造的手机也即将上市……

这一盘大旗，让蔚来拥有了比其他人更大的投入，却也可能成为造车这场马拉松比赛中的筹码。蔚来花钱的逻辑，能否必然推导出挣钱的结果？

「花钱」的逻辑

2022年全年，蔚来收入总额为492.686亿元，较上一年度增长36.3%，实现了连续11个季度正增长。研发投入108.4亿元，增长118%，比同行高出一倍多。而全年的毛利率为10.4%，汽车毛利率为13.7%。

在全年的关键财务数据中，毛利下滑是蔚来避不开的话题。是什么造成了其下滑？官方给出了三条解释。

其一，是对现有一代866的损失计提。包括库存拨备增加，生产设施加速折旧，以及采购承诺的损失。其二，是过渡到二代车平台后，预计生产和交付水平将下降，对车辆利润率产生6.7%的负面影响。其三，是2022年电池成本等原材料增加造成的扰动。

另有分析人士指出，账面毛利的急剧下滑，很可能是蔚来在使用「巨额冲销」的财务手段，这种技术通常在销售额因其他外部因素而下降，且公司无论如何都会报告亏损的年份使用。

一些公司通过，通过财务手段把多年累积的风险一次性暴露，或为未来多年逐渐释放良好的业务收入提供时间和空间。在2022年四季度，蔚来已经将一代平台车的亏损全部计入报表，为一季度分担了压力。

针对毛利问题，李斌也在业绩会上做出解释：“现有866车型促销，F1工厂产线调试为新车准备，整体产能会有减少，对单次摊销会有影响”，包括短期和季节性、宏观、退补都有关系。

他还强调，蔚来对2023年四季度，毛利回到18-20%有信心。原因如下，首先是产品组合陆续交付，原材料成本下降，目前碳酸锂快速降低，

同时，蔚来预测在2023三季度交付量会完成显著上升预期，可以制造及原材料分摊成本。

此前，蔚来财务高管曾表示，碳酸锂单价每下降10万元，公司毛利率会提升2%，如果碳酸锂单价下降到40万，则公司的毛利率可以上浮4%。根据3月最新数据，碳酸锂的价格已经在向下探，因此对下半年的预期更加乐观。

明牌的野心

2022年底，李斌定下的第一个小目标已经完成。销量上，蔚来已经连续两个月超过雷克萨斯。接下来，就是向BBA进攻。

2023年二季度交付4款新车，蔚来将进入强产品周期，也避免了两代产品同台竞争。同时7月计划交付第五款，三季度后的销量形式也会明朗。

对于新车的销量预期，李斌毫不吝啬的进行分析。

ES6及两个版本的ET5，其目标月销量是2万台。据李斌分析，两款车的市场容量足够，公司也很有信心。

ET7/ES7/ES8，每款预期月销在2000-4000台，合计达到8000至10000元。

EC7与EC6属于锐化品牌的高端车型，月销目标在1000-2000台即可。李斌总结道：“我们现在产品组合支持蔚来月销超过3万”

根据上述组合，二代平台能够实现BBA们80%的车型覆盖量，可以实现更多细分市场的竞争。加上2023年新增1000个换电站的目标，能够为蔚来进入更多新市场提供动力。

李斌表示，蔚来品牌一半的用户分布在上海江苏和浙江。想进一步扩展市场，就要下沉到低线城市，换电站是一部要棋。

2月22日，蔚来CEO李斌宣布，2023年换电站建设目标从新增400座提升为新增1000座，其中城区计划新增约600座，高速公路服务区和高速出入口换电站新增400座。

支持下沉建站的逻辑很简单，就是这一商业模式已被验证。李斌在业绩会中介绍道，蔚来在在山东滨州新福镇中有500多个用户，而这个镇户籍人口都不足5万。

之所以能够在小镇中快速渗透，是因为蔚来与当地用户一起，在新福镇布局了一个换电站。随着用户快速增长，第二家换电站也已建成。可见电动车基建是一种高效发展用户的新方式。

此外，蔚来还强化了研发换未来的逻辑。李斌直言，NT2平台的软件赋予蔚来更强的竞争力。品牌所有的车都标配自动驾驶算力和传感器，在智驾和智舱方面可以创造更广阔的数据闭环。

这对上下游布局的蔚来，一直都很忙。只有28天的2月里，密集发布了在手机、电池及品牌三项业务的规划。

2月11日，蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪就在出席活动时透露，蔚来手机将在2023年第二季度开启内测，预计第三季度正式向社会发售，还对外宣称绝对不会在蔚来手机里面挂广告，坚决不靠广告挣钱。

在2月24日举办的“2023蔚来电池合作伙伴论坛”上，蔚来汽车宣布蔚来电池科技合肥产业基地一期启动建设，基地计划生产类似于特斯拉所规划的4680型号圆柱电池。

工厂产能约为每年将生产40吉瓦时（GWh）的电池，可以为大约40万辆电动汽车提供动力。

由此可见，蔚来长期的战略中自造电池的比重不小。据路透社消息，蔚来还在自研磷酸猛铁锂电池，计划2025投产，将用于子品牌阿尔卑斯下的车型。由此可见，品牌掌握电池“命脉”的战略规划明显。

李斌在业绩会上表示，年底蔚来与中航合作的电池包会上线。至于宁德时代对大客户给出的“降价”长期协议，蔚来还未签署，但已经进行深入谈判。他表示，“电池厂已经意识到了要和车企一起承担材料价格波动”。

针对150kWh半固态电池项目，目前上市日期还不明朗，仍需要数月进行研发。

在蔚来内部，“蔚来、阿尔卑斯、萤火虫”这三大品牌被视为丰田集团“雷克萨斯、丰田和铃木”的阶梯品牌矩阵。

2月下旬，蔚来汽车整车第四工厂传出将落户安徽滁州市经济开发区，并将投产蔚来内部代号为“萤火虫”的第三品牌产品。对此，滁州市相关部门人士对媒体透露，工厂在猎豹汽车的厂地基础上进行了整合。

据内部消息称，“萤火虫”为项目代号。该品牌由独立于蔚来NIO品牌的团队独立运营，目前团队搭建速度在加快，“甚至市场等职能部门已经有多人到位。”

另有晚点报道，年初蔚来资本将投资电动车初创公司至星数千万美元。至星第一款车将是售价达到百万元级别的超高端SUV。新车将采用蔚来NT3.0平台，并在技术平台、供应链、充电体系等方面与蔚来深度合作。

李斌曾在内部称，孵化该项目为蔚来 “在细分市场的战略布局”。

对于声势浩大的欧洲业务，蔚来承认基建的规划不如预期。李斌表示，蔚来在欧洲建成了11个换电站，与当初的计划有一定差距，同时NIO House的建设进度也比预期更慢。

但好消息是，欧洲交付产品的评价达到了预期。蔚来在欧洲市场看到了需求增长，团队也走上了正规。2023年，出海的目标依然会不是交付，年度销量目标没有超过1万台。

“用户满意度更重要”，他强调。

结语：风浪越大，鱼越贵。

业绩会的结尾，有分析师问李斌如何看待价格战。

他给出的回答是，蔚来的定价已经足够有“价值”，所以在NIO品牌没有减配调价的想法。其中隐含两个信息，其一是蔚来定位高端不变，不会选择加入特斯拉发起的价格站。其二，则是阿尔卑斯与萤火虫，将代替蔚来进入大众市场，成为拼“价格”的车。

在造车新势力中，蔚来是率先选择开启多品牌模式的先锋。对于一家新造车企而言，业务不断增多，企业开支的负担也会越来越重。但赌注更大，一旦落地竞争力也会更强。

2023年，洗牌注定会加剧。蔚来接下来的每一步，都将直接影响接下来的市场格局。李斌也坦言：“效率提升是今年的重点”，将来也会根据优先级调整项目投入。

风浪越大，鱼也会更贵。蔚来的网已在激流中布完，接下来只看能否等到预期中的回报。