“后合资时代”，合资车企如何破解衰退难题

2022年初，各大合资车企像往年一样宣布了全年销量目标，除了一汽丰田略显激进，将年销量目标锁定在百万辆，其余各家的目标都控制在合乎自身能力的范围内，预期增幅稳中有进。

然后，各大合资车企在过去一年的表现却是让人大跌眼镜。在网通社统计的17家主流合资车企（含合资品牌）中，仅有广汽丰田、一汽丰田、东风雪铁龙的2022年销量实现正增长，其余车企年度销量均以大幅下滑收官，例如，长安马自达、悦达起亚同比跌幅达四成，上汽斯柯达的同比跌幅甚至超六成……上述17家车企2022年全年总销量为7,747,631辆，同比下降11.7%。

合资车企惨淡的表现不禁让人深思，市场到底怎么了？要知道2018年、2019年那个时候，合资车企还处于鼎盛状态，一汽-大众、上汽大众连续两年销量破200万辆，上汽通用销量在160万辆以上，东风日产销量超120万辆……短短三年时间，为何合资车企竞相步入下坡路？

市场变化太快，合资车企转型太慢

全国乘联会数据显示，2019年国内狭义乘用车市场零售量为2069.8万辆，2022年国内狭义乘用车市场零售量为2053.3万辆。两相对比发现，过去3年时间，国内狭义乘用车市场的体量几乎没有变化，市场增长停滞是造成合资车企销量发展停滞甚至倒退的重要原因。

全国乘联会另一份数据显示，2019年新能源乘用车市场的批发量为106万辆，同比增速仅为5.1%；到了2022年，新能源乘用车市场的批发量猛增到649.8万辆，同比增长96.3%，而且仍在保持高速增长。

综合两份数据可以看出，新能源乘用车正在快速抢夺传统燃油车的市场份额，新能源乘用车市场快速成长就意味着传统燃油车市场正在加速衰退。值得注意的是，这波“新能源红利”的大部分份额都被自主品牌和新势力品牌夺取，合资品牌中仅有个别车企能赶上时代的步伐。

以去年12月的新能源车销量为例，当月批发销量过万辆的厂商有14家，分别是比亚迪234,598辆、上汽通用五菱85,632辆、特斯拉中国55,796辆、吉利汽车44,550辆、长安汽车39,185辆、上汽乘用车30,685辆、广汽埃安30,007辆、理想汽车21,233辆、蔚来汽车15,815辆、东风易捷特12,914辆、奇瑞汽车12,506辆、小鹏汽车11,292辆、长城汽车10,999辆、赛力斯10,180辆。

上述厂商中，除了特斯拉以外，其余车企均为自主品牌（通用汽车持有上汽通用五菱部分股份，但上汽通用五菱仍视作自主品牌），这些车企的总销量占到当月新能源乘用车总量的82.1%，换句话说，它们足以代表当前的新能源乘用车市场。

另外需要说明的是，主流合资车企中，“南北大众”表现最为突出，两家车企去年12月新能源车销量之和仅为17,063辆，但是这已经占到据主流合资纯电动54%的市场份额。这一方面说明大众汽车在电动化转型方面表现得卓有成效，另一方面也说明其他合资车企的转型太过迟缓，错失了新能源市场发展的红利，进而导致它们在燃油车市场衰退期间，未能保住自己的市场份额，年销量持续下滑。

深入拥抱中国市场，从“念经”变为“取经”

合资品牌的故事开始于上世纪80年代，国务院在1983年正式下发了《关于加强和利用外资工作的指示》，明确提出，提供一部分国内市场，通过合资经营企业的形式引进我国缺口技术。这一指示打开了“技术换市场”的窗口，随后四十年时间，上汽大众、一汽大众、一汽丰田、广汽丰田等众多合资车企不断涌现，铸就了中国汽车市场最辉煌的合资时代。

这些年间，合资车企一直扮演着产品和技术输入的角色，把外方先进的技术和产品引进中国市场，不管是在哪个细分市场，都充斥着它们的产品，它们收割了乘用车市场利润最丰厚的部分，起步较晚的自主品牌只能在合资品牌的压力下咬牙成长。

然而，新能源汽车的崛起，国外车企在“三电”技术方面的落后，改变了这种“合资强，自主弱”的市场竞争格局。自主品牌和新势力在电动汽车市场称王称霸，合资品牌的电动汽车只能在夹缝中求生存，甚至不得不大幅降价，求得少许市场销量。今年2月份广汽丰田、一汽丰田首款电动车bZ4X大降价，日产汽车旗下首款电动车艾睿雅优惠6万元，接连的降价信息已经吹响降价的“冲锋号”。

或许，合资车企的角色也该发生变化，与其苦苦等待外方母公司缓慢地研发新技术，不如在中国本土市场求得更先进的解决方案。

大众CEO托马斯·谢弗曾公开承认大众汽车集团旗下的电动汽车存在车机问题，并承诺在未来两年持续更新。在问题大规模爆发以前，大众已经在智能化领域进行相关部署，其中担当主力的是中国团队。

去年4月，大众在中国举行了CARIAD 中国战略发布会。CARIAD 作为大众整个集团的软件部门，拥有集团内部最顶尖的 IT 人才，统筹所有品牌的底层软件开发，可以说权限与地位比传统的职能部门更高。业务定义为开发统一、可扩展的全新软件平台，高级驾驶辅助系统和自动驾驶，以及下一代智能互联功能。目前，CARIAD的 中国团队正在主导开发中国特定应用以及适用于未来集团旗下的所有品牌的全新统一软件平台。从收购、到组建中国技术团队破局，新能源时代，技术优势的拥有方正在改变。

“市场换技术”策略仍将延续，不过双方位置将发生改变。福特与宁德时代在美国合资成立电动工厂，在相关合作模式中，宁德时代本身不参与投资，而是以一种轻资产的方式，通过提供电池技术专利许可和制造来获取利润。也就是说，同样是合资企业，中国企业正在走向技术提供者的角色。对于一些外资车企，“市场换技术”的策略，是对新能源时代“破局之道”的一种探索。

四十年前，中国代表团惊叹于德国满大街的大众汽车，并产生了与之合资的想法。如今，比亚迪们风靡中国的大街小巷。向前走十步，就能看到一辆比亚迪。用“入目无别人，四下皆是它”形容也不为。这种现象出现最直接的原因是自主品牌渗透率的提升，更深层次的原因是国家综合实力提升后，潜移默化的文化自信与品牌自信，与带来的国人的心态变化。

新能源汽车行业的崛起，是中国崛起投射在汽车行业的一道缩影，合资车企在燃油时代的技术优势不再具有绝对影响力，然而崭新的技术壁垒尚未塑造，在此期间，合资品牌的市场份额还将继续下降。

写在最后

引用大众集团前CEO迪斯的话：公司需要加快转型的速度，一旦在汽车行业中落后，恐怕就是下一个诺基亚。转型步伐落后，是大多数合资车企面临的问题。

没有人能否认合资车企曾经的繁荣，它承担了历史使命，成为了一个时代的辉煌。但也正如历史演绎，诺基亚衰落于智能手机时代。新能源时代，也必然会迎来新的绽放与凋零。