油车的辛，电车的苦 | Q3财报全视角

截止至目前，沪深两市共有23家乘用车上市公司公布了2022年三季报，其中12家车企实现盈利，9家实现净利润同比上涨。

经历了二季度的低谷之后，受部分原材料价格回落，以及调价机制落地等因素影响，各家车企的销量、收入和利润等主要指标，已恢复至第二季度前的水平。

但是，正所谓“山前山后各有哀愁”，最主要的7家车企中，有人增收却不增利，有人越卖越亏，有的合资拖后腿，有的自主业务不给力，还有人卖得少亏得多…

而且除比亚迪之外，其他车企还是依靠燃油车挣钱，再投入到新能源的研发中。

随着转型的推进，各家车企应该如何调整？谁能率先走出这种青黄不接的状态？

“小甜甜”变成“牛夫人”？

2022年第三季度，受益于整车销售153.6万辆、同比增长16.2%的市场表现，上汽集团实现营业总收入2114.2亿，同比增长13.3%。

但是，归属于上市公司股东的净利润只有57.4亿，同比下降了18.4%，扣除非经常性损益后的净利润为45.3亿，同比下降26.5%。

上汽集团表示，受疫情封控、供应资源紧张、原材料价格大幅上涨等多重不利因素的叠加影响，今年以来公司盈利水平大幅承压，虽然第三季度整车销量有显著增长，但产销结构的改善和产品毛利率的恢复仍有滞后。

按照去年第三季度132.2万辆的销量以及61.6亿的扣非净利润计算，上汽集团每卖出一辆车赚4663.2元，而今年同期每卖一辆车赚2951.4元，平均单车利润同比大幅下滑36.7%，这刚好印证了其产销结构正处于转换期。

反应到具体业务层面，合资板块的盈利能力正在下降。

今年上半年，受二季度疫情封控影响，上汽大众和上汽通用的净利润分别为28.0亿、22.8亿，同比下滑了2.8%、2.9%。好在随着三季度产销节奏恢复，两家公司前三季度分别实现净利润60.4亿元和44.3亿元，相比上半年已明显改善。

但是对照上汽集团前三季度126.49亿的归母净利润，上汽大众的占比已不到50%。而在2018到2021年的四年里，这一比例一直维持在75%以上，这说明上汽大众的贡献度正在缩水。

好在与去年前三季度相比，上汽大众的净利润依然实现了3%的同比增长。上汽通用更加失色，其净利润同比下降了14%。究其原因，一方面是产销规模的下降，前三季度分别同比下滑6.16%、5.32%；另一方面，高毛利车型占比也在降低。

当然，对于上汽集团这种体量的车企来说，这是摆脱合资依赖过程中不可避免的阵痛，好在自主业务盈利能力正在提升。

这种阵痛，长安汽车也同样正在经历着。

今年1-9月，长安汽车累计销量达168.07万辆，同比下滑2.97%。但细分之后可以发现，自主板块共售出95.15万辆，同比攀升2.46%。反观合资板块，长安马自达和长安福特分别卖出8.41万、19.12万辆，同比下滑9.76%、8.62%。

第三季度，长安汽车营收287.78亿，同比增长28.39%；归母净利润为10.42亿，同比减少17.47%；扣非净利润为7.39亿，同比下滑26.07%。

长安汽车董事、总会计师、董事会秘书张德勇表示，三季度归母净利润降低主要是受合联营投资收益减少影响。扣除合联营投资收益后，长安汽车自主效益同比和环比实际上是正增长的。

财报显示，长安汽车三季度对联营企业和合营企业的投资收益为亏损2.51亿，而去年同期该项指标为净赚5.97亿。

2015-2020年，长安福特的净利润分别为174.69亿、181.65亿、121.71亿、-7.92亿、-38.51亿、0.16亿，早前还能够凭借一己之力填补其他业务板块的亏损，转眼间却成为拖后腿的存在。

2021年，依靠林肯国产车型的优异表现，长安福特扭亏为盈，全年销量30.5万辆，同比增长20.3%，为长安汽车贡献了617.65亿的营业收入，以及22.84亿的净利润，盈利占比超过64%。

但是今年前三季度，林肯累计销量为61513辆，与去年同期的61675辆基本持平。那么按照当前的进度，长安福特今年很难继续保持增长，能否盈利看来也要打上一个问号了。

当然，并非所有的合资企业都在下滑，广汽集团就是例外。

今年前三个季度，广汽集团的投资收益高达122.68亿，其中对联营企业和合营企业的投资收益为121.44亿，同比大幅增长51.8%。

这也帮助该集团在营业收入、归母净利润和扣非净利润上，分别同比增长了45.10%、52.59%、68.87%，达到799.76亿、80.62亿、77.27亿。

不得不说，广汽丰田、广汽本田这两头“利润奶牛”依然相当能打，前者1-9月累计销量达76.48万辆，同比增长31.1%，全年有望冲击百万销量目标；后者累计销量为57.3万辆，同比增长4.4%。

另外在本报告期内，广汽集团的投资收益中还计入了广汽菲克的亏损。几天前，广汽集团已经同意该合资公司向法院申请破产。这意味着，广汽菲克破产清算之后，广汽集团将不再计入其负债和亏损，业绩会得到进一步高企。

不可否认的是，单从市场表现来看，自主板块已成为稳增长的重要基盘。

第三季度，上汽自主品牌销量突破79.4万辆，同比增长17.5%，占总销量的比重继续保持在50%以上。长安汽车自主品牌乘用车1-9月累计销量为951470辆，同比攀升2.46%。广汽传祺1-9月累计售出267374辆，同比增长20.9%。

销量增长只是一方面，更重要的是我们的产品均价和单车利润在上升。

以长城汽车为例，虽然今年前三季度累计销量下滑了5.23%，但是销售收入和净利润却实现了增长，其主要原因就是产品结构的改善。1-9月，长城汽车的产品平均售价为12.4万元，同比上升20.7%，20万元以上车型占比达14.6%。

新能源赔钱赚吆喝？

随着新能源市场的快速增长，各大车企把重心纷纷投向了这里，渗透率不断提升。但是从财报上看，新能源市场也并非一片歌舞升平。

最明显的就是赛力斯，由于新能源产品销量大幅增长，其第三季度营业收入达到了107.07亿，同比大幅增长163.39%，但是其归母净利润却亏损了9.47亿。

今年前三季度，赛力斯累计营收231.23亿，同比攀升101.96%，归母净利润亏损26.75亿，相比去年同期的-18.24亿，亏损进一步加大，明显的增收却不增利。

市场表现方面，赛力斯累计销量为9.12万辆，同比增长254.36%。其中，AITO问界系列只用了7个多月就实现了月度交付量过万，已累计交付45759辆。赛力斯品牌同样表现突出，累计销量达4.96万辆，同比增幅高达1011.55%。

赛力斯官方表示，今年仍处于新品投放的爬坡阶段，尚不具备规模效应，虽然销量大幅增加，但费用及税金也相应增加。同时，还受到芯片、动力电池等原材料价格持续上涨，产品研发及市场推广持续投入等因素的影响。

另外，研发投入大增也是导致公司亏损扩大的原因之一。在今年前三季度，赛力斯研发投入达9.06亿，同比增长34%。同时，其报告期内的销售费用高达30.83亿，同比激增306.99%，是历史同期最高值，是研发费用的3倍之多。

上汽集团盈利能力下降，除了合资板块不给力之外，还有一方面原因是由于高端智能电动车新品才刚刚开始交付，智己L7、飞凡R7和凯迪拉克LYRIQ锐歌等车型还未受到市场的真正认可。

今年前三季度，上汽集团新能源车累计销量近70万辆，与去年同期相比大幅增长45.85%。不过，仅宏光MINIEV一款产品便卖了36.45万辆，占比超过50%。很明显，这款售价不到5万元的A00电动车，拉低了新能源板块的单车利润。

对于长安汽车第三季度净利润下滑，有分析指出，业绩承压原因之一在于，其子公司阿维塔科技和长安新能源正处于发展初期，投入较多，第三季度计提了3.3亿元的投资损失，且受重庆地区高温限电影响，该公司八月产销受压制。

长安汽车前三个季度的扣非净利润为38.39亿元，总销量为1680740辆，可算出其平均单车利润为2284.40元，这样的表现远低于其他几家车企。

北汽蓝谷的情况和赛力斯相当，前三季度累计销量相比去年同期提升了69.05%，但是营业收入却大幅下滑6.41%，归母净利润亏损了近35亿。其中，第三季度营业收入为22.28亿，同比下降39.15%，净利润为亏损13.18亿，同比下降58.71%。

公司业绩不佳，很大程度上是因为ARCFOX极狐。

今年前三季度，该品牌累计销量只有9700余辆。但是公司销售费用却高达14.66亿，同比增长约43%，原高于6.27亿的研发费用。北汽蓝谷表示，亏损只要是由于品牌与渠道建设投入持续增加所致。

北汽蓝谷已连续两年亏损，2020年、2021年的归母净利润分别亏损了64.76亿、52.44亿。2018年至2021年，北汽蓝谷三次定增，共募资351.46亿元。今年7月，北汽蓝谷再次披露定增预案，募资目标80亿元。

目前来看，ARCFOX极狐仍处于烧钱阶段，短期内很难实现盈利。

有分析指出，相比高额的研发成本，目前智能化给用户创造的附加值并不高。尤其是疫情之下，老百姓普遍持币待购，对智能化的态度会更加谨慎。所以，像ARCFOX极狐这样价格较高的高端智能电动车尚未到爆发期。

虽然广汽集团表示，业绩增长主要是因为自主品牌销量大幅增长带来收入增加，特别是广汽埃安今年累计销量已突破18万辆，同比增长132.09%。

但是考虑到广汽集团对联营企业和合营企业的投资收益比归母净利润高出40亿，如果不计算这部分收益的话，广汽集团的净利润将为负值。也就是说，其自主板块目前还未实现盈利，尤其是广汽埃安。

2019-2021年，广汽埃安净利润分别亏损6.21亿、6.88亿、13.89亿，三年累计亏损26.97亿。据广汽集团内部人士透露，广汽埃安原本计划在今年实现盈利，但是因为上游涨价，所以未能实现这一目标。

虽然今年以来其月交付量不断刷记录，但是两款主销车型AION S和AION Y的售价都不到20万元，并且目前B端销量占比较高。杰兰路咨询机构发布的数据显示，9月AION S非运营占比仅20%。

所以，广汽埃安想要在短期内扭亏为盈，仅靠这两款车型不太容易实现。广汽埃安在9月发布的全新高端品牌Hyper昊铂，正是为了推高品牌的溢价，进而提升企业的盈利能力，其首款车型Hyper SS预售价高达128.6万。

另外今年8月，广汽集团宣布投资109亿元自建电池厂。如果能把上游原材料的成本控制在自己手中，相信广汽埃安距离实现盈利就不远了。

再来看比亚迪，可以用量利双收来形容，不但前三季度累计销量超过118万辆，同比增长 250%；营收更是达到2676.88亿，同比攀升84.37%；归母净利润为93.11亿，同比增长281.13%。

其中，第三季度营收1170.81亿元，同比增长115.59%；归母净利润达57.16亿，创单季新高，同比增幅高达350.26%。

东吴证券指出，比亚迪在第三季度交付更多涨价后的车型，且销量高增提升产能利用率，规模效应显著，汽车板块盈利大幅提升，毛利率18.96%，环比大幅提升 4.57个百分点。

数据显示，比亚迪目前的产品均价已经突破16万，远高于长城和吉利。但是因为比亚迪已经停止生产燃油车，所以如果仅在新能源市场比较的话，其产品均价要远低于蔚小理等造车新势力。

东吴证券预计，比亚迪单车盈利约1万元左右，预计第四季度仍有小幅提升空间，全年单车利润约7000元，同比增长近2倍，释放盈利弹性。

写在最后：随着特斯拉的降价，新能源市场似乎在酝酿一轮新的降价潮。若是如此，受困于成本压力，车企的盈利空间将会被进一步压缩。

不过好的一面在于，目前国内汽车市场的需求并没有降温，主机厂们手中握有大量的订单，只是受到疫情反复、上游物资短缺、物流成本上涨等因素影响，导致终端交付存在较大缺口。

长安汽车董事长朱华荣在不久前就表示，长安汽车目前未交付订单超过16万辆，最长交付周期达4个月以上。其中，新能源车型未交付订单有10.8万辆，整体交付率只有45%左右。深蓝SL03订单虽超过4万，但交付率仅为13%。

华为智能汽车解决方案BU CEO余承东上个月在接受采访时称，9月份AITO汽车本来应该交付16000辆以上，结果只交付了1万多一点，这主要是因为贵州一个零部件厂因疫情遭封控，导致供应不足。

可以想象，若是车企的交付速度能够与订单相匹配，业绩将得到进一步提升。