“务实”的博世，向智能驾驶发起总攻

最近一段时间，自动驾驶市场出现了明显降温。有裁员的，有破产倒闭的，也不乏市值狂跌的公司。看似萧条与肃杀的气氛之下，自动驾驶产业的洗牌不断提速。

“很多人都在追求高阶自动驾驶，却连最基本的泊车都没有做好，”博世智能驾驶与控制事业部中国区总裁李胤认为，只有把自动驾驶最基本的功能做好，消费者才会愿意接受，并慢慢使用更高级别的技术。

这也是自动驾驶技术令一部分消费者望而却步的原因所在。不够安全，便难以迈出尝试的第一步。尽管从长远来看，L4级自动驾驶有望在2030年前后大规模落地。但眼下，受立法限制、产业链供应链尚未完全成熟等多方面因素影响，自动驾驶的“虚火”和“伪需求”也该适时回归理性。

就像李胤所说，“所有的新技术不可能一蹴而就，总会有坎坷。”这和博世一直以来的态度很像，深耕ADAS领域二十余年，全球范围近一半研发人员是软件工程师，人数超3万人。某种意义上说，博世正攒着劲，等待自动驾驶时代的全面爆发。

新生：做汽车变革浪潮的“主人”

近日，博世在上海金桥启动了新的研发中心，包含智能驾驶与控制事业部研发中心，博世中国创新与软件开发中心两部分。为了应对智能化发展，博世去年将动力控制域、智能座舱域、底盘控制域和自动驾驶域相关的软件整合到了一个事业部门，即智能驾驶与控制事业部。新研发中心的启用，有望进一步提升博世在未来出行领域的本土研发实力，应对“软件定义汽车”所带来的产业变革。

汽车电子电气架构向域集中甚至中央集成的方向发展，老牌供应商博世当机立断一改过去各个域各自为政的做法，首先给出了自己的回应。实际上，产业转型浪潮扑面而来，传统汽车制造商、Tier1、Tier2等供应商都在谋求新的发展，博世也不例外。

截至目前，博世已经推出第五代的角雷达和4D毫米波雷达，超声波雷达，驾驶员监测系统，环视摄像头系统，其第二代智能座舱域控制器将搭载高通骁龙8295芯片，最多可以支持12块屏幕和16个摄像头。此外，博世也专为中国市场打造了一套L2++级全栈智能驾驶平台——博世中国高阶智能驾驶解决方案。

“博世未来将投入到更多新的领域，包括燃料电池、智能座舱、自动驾驶以及各领域之间的协调，此外还有软件、车载OS相关领域。”徐大全进一步指出，“这些都将是我们投资的重点项目。”

2021年，博世电气化产品相关订单金额首次超过100亿欧元，占总营收787亿欧元的12.7%。未来五年，博世预期这一比例将提高到25%左右。而博世今年拿下的项目中，以上领域所占比重已经超过45%。

实际上，这场影响深远的电气化革命也正被越来越多的公司视为“新生”的选择。譬如，高通在其首届汽车投资者大会上就表示，到2030年，高通汽车业务的潜在市场规模预计将增长到1000亿美元。高通将全面拥抱汽车行业的数字化未来。

站在博世的角度，智能驾驶与控制事业部，这个新的增长引擎无疑承载着更多使命。有数据显示，自动驾驶市场到2030年将超过万亿元级别，博世作为全球少数的IDM厂商，拥有研发与制造双重优势，或许能够在新能源汽车爆发前夜抢占高地。

决心：由中国反哺全球

“对像博世这样有着130多年历史的老企业而言，‘新生’对于继续存活下去非常重要。”徐大全感慨道，正因如此，博世选择继续在中国建设研发中心。

从全球范围看，中国发展电气化的速度相对超前，从普及层面来说中国同样处于领先地位。乘联会数据显示，10月份国内新能源汽车销量达55.47万辆，占狭义乘用车（轿车+MPV+SU）销量的约30.1%。今年前十个月，我国新能源汽车产销均超500万辆，保持高增长态势。在如此大的体量支持下，商机不断涌现，企业才敢创新。

对此徐大全也指出，中国市场终端客户对新技术的需求非常迫切，从量产时间节点来说更加超前。举个例子，博世iBooster全球第一个项目落地在中国，One box底盘控制系统IPB也在中国最先落地。不仅如此，博世碳化硅芯片的第一个客户在中国，基于高通骁龙8155打造的第一代智能座舱系统的第一个量产项目也在中国。一系列前瞻技术第一个吃螃蟹的公司，都来自中国。

值得一提的是，上述博世L2++级高阶智能驾驶平台在今年7月获得中国本土主机厂定点，预计明年年底在中国投入量产。自2014年起，博世在中国市场已量产超过200个ADAS高级驾驶辅助系统项目。除此之外，博世面向未来电子电气架构的车载计算平台和区域控制器，也将不晚于明年初在中国率先投产。

近些年，中国不仅成为了跨国公司重要技术的试验田，也逐渐成了定制化产品的优先体验官。大众安徽首席技术官吕尔曼之前说过，从前传统路径是在德国进行产品的原型开发，之后再把这些概念和车型带到中国市场进行落地。但现在，“大众走的是一条完全不同的道路，我们希望在中国研发出适应本土消费者和需求的本地车型，这很重要。”

博世有着不完全一样的见解。“新研发中心的落地不仅仅是要满足中国市场的需求，我们在这里研发的东西有可能会推广到全球。”徐大全强调，“对博世未来而言，这是非常非常重要的一个研发中心。”

除了刚启用的金桥研发中心，博世最早今年年底在广州落地在华的第四个智能驾驶研发中心。 

耐力：智能驾驶是一场马拉松

如今的ADAS及自动驾驶领域，新老玩家短兵相接，战况正酣。尤其国内市场，初创公司不断出现，致使老前辈的市场份额受到侵蚀。过去，博世在中国前装ADAS市场拥有绝对领先优势，不过到去年，其市占率已逐步滑落至27.5%左右，其余份额较高的三家分别是电装、大陆和采埃孚。

虽然市场仍高度集中在前几家公司，但越来越多的选手入场，意味着单家公司分食到的市场红利就会有所衰减。海外巨头是否能够保持长期优势，市场看法不一。在李胤看来，高阶智能驾驶犹如一场马拉松，到目前为止还没有走完前面的5公里。

“马拉松的胜负绝不是开头5公里就能判断的，可能会是20公里到30公里的时候（才能知晓）。”这就像登山一样，尚未登顶之前永远无法知道山的全貌，也无法知道后面会有怎样的风景，或者会遇见什么。

客观地说，相比于追求L4级别的激进派，博世显然要更加务实一些。按照博世的计划，接下来会在舱泊一体解决方案中融入L2级别的自动驾驶能力。至于为何“不急不缓”，李胤解释称，L2++和L3级别自动驾驶最主要的区别在冗余上，要实现L3就必须要有一套冗余系统。

问题是，一旦加入这套系统，单车成本会增加许多，主机厂现在还不买单。但如果冗余不够，驾驶员和乘客的安全就无法得到保障。这是现阶段自动驾驶车辆频繁出现交通事故的原因之一，实际也是L2向L3过渡升级的最大瓶颈。

除此以外，发展L3甚至更高级别的自动驾驶还面临法律法规的限制。目前国内包括北京在内的多个城市已经开始L4级Robotaxi的商业化试点工作，开放到乘用车仍然需要一定时间。

更为重要的是，自动驾驶拥有复杂的产业链、供应链，并非单一企业、单一功能技术就能实现大范围落地，需要全行业通力合作推进。可以预见，从L2到L4将经历一段相当长的时间。一如博世的态度，唯有徐徐图之。