威马，这次真凉了？

从赴港上市被质疑，到创始人沈晖12亿年薪引发热议，今年的威马汽车受到了行业“前所未有”的关注。

相比同为曾经“新势力四小龙”的“蔚小理”，如今的威马既输了销量，也失了流量，逐渐在新势力造车第一阵营中退出竞争，甚至在第二梯队的排名慢慢落后。如此情况下，有网友调侃：威马似乎只能用一种“很新”的方式引起市场的注意。

在上述两场较大的风波之后，威马近日再次传出大规模降薪的消息。

据相关报道，威马将进行包括“高管主动降薪 50%”在内的一系列财务政策，希望可以借此渡过本轮资本寒冬。不只有高管，降薪风波已从威马管理层蔓延到了基层。有内部员工透露，从10月起，威马汽车对基层员工工资按70%进行发放。

消息传出后在国内多家求职平台上引起了热议。截至发稿前，威马官方尚未对此事做出回应。

负面频出，威马岌岌可危

“确实存在降薪，目前的状态是工资调低，年终奖减半。”

当笔者就降薪一事询问威马相关人士时，得到以上回复也进一步证实了网上报道的真实性。不过就年终奖的取消和免除与此前网上报道存在异议。此前有报道称，威马取消了年终奖的发放，13薪也延后至今年6月发放。

据悉，威马的年终奖为3.5个月工资上下浮动，约占员工全年收入的30%。随后相关人士补充道，“这几天公司都在传，搞的人心惶惶。”

值得一提的是，本次并不是威马第一次被曝出薪资问题，两年前就曾有内部员工对外爆料，威马在未给出明确的KPI考核标准的情况下以KPI未达成为由大范围停发年终奖金。

虽然相关人士并未表明此次威马集体降薪的原因，但牵扯到工资的减少必然跟“缺钱”二字脱不了干系。而且如果只是管理层降薪，或许是表明高层共克时艰的态度，但员工普遍减薪则加大了威马存在面临着财务问题的风险。

据威马发布的财报显示，2019年～2021年，威马持续亏损且数额不断增加。三年间，其营业收入分别为17.62亿元、26.72亿元以和47.43亿元；毛利率分别为-58.3%、-43.5%和-41.1%，亏损分别为-41.45亿元、-50.83亿元、-82.05亿元，三年累计亏损超过170亿元。

这意味着威马的盈利能力存疑，而糟糕的财务状况也成为威马需要解决的首要问题。

因此，6月1日，在上海结束全域静态管理后的首日，威马便“火急火燎”地出现在了港交所新一批IPO申请的名单上。威马在招股书中的风险提示也提及：“我们的运营需要大量资金。如果未能按可接受条款获得充足融资，则可能对我们的业务及经营业绩产生重大不利影响。”

但对威马来说，拜托资金问题就能解决问题吗？

威马自成立至今，吸引过百度、成为资本、腾讯、红杉中国等多家投资机构的青睐，接连获得多次大额融资。截止去年10月5日获得5亿美元的D轮融资，威马汽车已完成了累计金额达350亿元的11轮融资。

但即便如此，资金优势和先发优势均未能给威马汽车的市场表现带来加成。如今的威马汽车面临发展尴尬困局，加之现金流储备不足，使其对于上市吸纳资金的紧迫性进一步提升。截至去年年底，威马汽车所拥有的现金及等价物仅剩41亿元。

一个多月前，创始人沈晖年薪12亿的消息曝出，一度登上热搜榜，再次将威马推上了舆论的风口浪尖。

根据威马发布的招股书，沈晖2021年薪资为12.6亿元，而同年威马仅有47亿元收入。也就是说，沈晖一人的薪资就占据了威马年收入的25%以上。如此大的数额反差与矛盾冲击，直接将沈晖推向了话题中心。

尽管后来在专业人士分析下，证实来沈晖的12亿年薪为乌龙事件，但在事件的背后，从科创板IPO被拒到赴港IPO悬而未决，从车辆自燃到降薪风波……威马负面频出、市场表现岌岌可危，也是不争的事实。

逐渐失声，威马何以翻盘

我们都知道，对于即将上市或者申请上市的公司，在上市交易前的一段时期内或上市后的几周内对外不发布任何信息，保持静默，即所谓的静默期。静默不是规定，但却是惯例，想必这也是威马汽车对此事件保持沉默的原因之一。

但抛开爆料的真真假假和网传的偏颇与否，威马市场表现的式微并不只存在互联网或主观或客观的字句之间。数据不会撒谎，一张张销量表格的背后同样诉说着威马的“行路难”。

数据显示，2019年至2021年三年期间，威马累计交付新车8.34万辆，尚不及同为曾经“新势力四小龙”的“蔚小理”去年一年的销量。因此，威马的掉队一直饱受质疑。

对此，创始人沈晖曾回应，“新能源赛道是一个长期的赛道，打个比喻，就像是踢足球，现在上半场头15分钟都没有打完，谁胜谁负还不知道。”言语间流露着自信、自负与不敢面对。

沈晖的回应很快迎来更加尴尬的时刻。进入2022年以后，威马的情况不仅没有好转，反而声量全无，被一众后来者赶超。

相关数据统计，今年上半年威马累计交付量21738辆，同比增长62.2%。乍一看同比增速明显，但在新能源持续高光的今年，对比其他新势力品牌的表现，威马的差距立刻体现出来，又遑论第一梯队的“蔚小理”。

以新势力腰部的零跑汽车和哪吒汽车为例，同一时期零跑汽车的交付量为51994辆，同比增长265%，而哪吒汽车的交付量为63131辆，同比增长199%。与此同时，上半年蔚来、理想、小鹏新车累计交付分别为5.08万辆、6.04万辆、6.9万辆。

可见，销量表现始终是困扰威马的老大难问题。

然而，更要命的是，当威马的销量还未实现“量变”时，在新势力赛道的竞争下，品牌销量这一标尺已不再是衡量车企能否顺利过冬的标准。

根据各大新势力品牌发布的财报，基本上是买一辆亏一辆的状态。比如蔚来平均赔近10.2万元；小鹏赔7.87万元；理想赔约2.23万元。再加上原材料上涨、电池成本增加等因素影响，能否在短时间内实现盈利和自我造血，才是造车新势力能否生存与发展的关键。

当盈利能力不足的威马碰上寒冬，难免想挤进IPO的队伍当中。但如果不从产品和品牌的基础上下功夫，单纯依靠上市来翻盘，未免太可笑。

因为眼下资本市场对于新势力的态度逐渐变得保守。今年9月，新势力零跑在登陆港股首日即遭破发就是最好的证明。目前，零跑的股价已由最初开盘的48港元一路跌至18港元，股价降幅超过60%。同时，小鹏汽车、蔚来、理想等在资本市场的表现同样不如以前。

资本市场的冷淡对于寄希望通过IPO获得资金的威马来说无疑是雪上加霜。而减发薪资虽然是威马挺过寒冬不得已的手段之一，但终究不是长久之计。

这一次，威马还能挺过去吗？