Robotaxi，治好了“铁三角”的精神内耗

9月27日，自动驾驶技术公司小马智行宣布与上汽集团人工智能实验室（上汽AI LAB）开启合作，共同探索自动驾驶技术研发及无人车运营服务落地等前沿领域。未来双方将联手打造适合规模化商业运营的无人驾驶车队，稳步扩大上汽集团及小马智行自动驾驶车队规模。

这并不是上汽集团首次进军Robotaxi领域。在此之前，由上汽联合Momenta研发的享道Robotaxi，已经在上海、苏州等地开展运营。

事件的另一主人公——小马智行同样信奉分散合作。小马智行这次携手上汽，是在它官宣和曹操出行达成战略合作不久，双方将共同打造智能驾驶开放运营平台，在苏州落地运营Robotaxi。甚至，不久之前它还参与了如祺出行的A轮融资。

如此看来，出行平台、车企以及自动驾驶公司之间的联系早已千丝万缕，大家都不想把鸡蛋放在同一个篮子里，背后是风控还是投资？嫁接Robotaxi业务，是一门好生意吗？三方在技术端、成本端和应用端如何助推无人驾驶商业化落地，促成产业协同和生态共建？

无人驾驶普及前夜，抢滩者也在抱团探索。年轻的樵夫，欢迎来到无人出租车江湖。

1.Robotaxi：锚定万亿市值新场景

新能源汽车行业正快速发展，自动驾驶的风潮也吹进了网约车领域，二者的结合体Robotaxi正在国内外遍地开花。

根据盖世研究院测算，截至2022年底，中国Robotaxi市场规模已达6.6亿元，市场整体车辆规模已达数千台，其中仅Auto X的运营车辆规模就已超1,000台。未来，业界普遍认为，Robotaxi的潜在市场规模约在3万亿元。 

图片来源：盖世汽车研究院

面对潜在规模如此巨大的市场，各家企业已经不再是为了刷存在感及做示范项目加入，而是积极布局Robotaxi商业化，争当被时运砸中的天选之子。尤其是头部车企，纷纷选择通过与自动驾驶公司及出行平台联合，也即车+技术+运营的方式，加速流量与场景的融合。

图片：2022年部分自动驾驶公司资方背景情况

如今车企、自动驾驶公司及出行平台三方合作争夺RoboTaxi入场券，细究这一格局的成因，便不能不提及他们各自具体的定位及优势。

长期以来，在推广Robotaxi之路上，车企、自动驾驶公司及出行平台都各司其职。出行平台手握庞大的用户群的，整车厂则具备整车制造最原始的技术以及经验积累，而自动驾驶公司“软”实力强劲，坐拥自动驾驶核心技术，却苦于缺乏规模化运营团队及实践经验。

具体来讲，在汽车产业链上占据强势话语权的传统主机厂硬件实力强大，在车端可以提供现成的实验平台，可以充当Robotaxi规模化落地的强大支撑，“联合行动”可进一步补齐短板促长远发展，多头布局以分散风险。相对地，与其一衣带水的自动驾驶公司和出行平台，则更多地是以现实因素为出发点。

自动驾驶初创公司在这段“三角关系”中，承担了重要的中间角色。

一方面，科技公司底色使它们长于软件，在自动驾驶技术水准方面具有独特优势，因此可以与车企或Tier-1合作，充当无人驾驶的运营“智囊”，但在量产落地方面就稍显不足了。

另一方面，Robotaxi一向被称之为“轮子上的碎钞机”。AI公司可以与出行平台携手，消化掉部分Robotaxi的运营场景需求。要想实现单车智能，AI公司在前期势必要积累大量的路测数据以及保持较高的单车投放率，无论是车队运营、技术下探还是场景开拓，都是“一笔巨款”。然而作为初创公司，AI公司锋芒初露，积累不深，又常常是“靠融资活命”的。

AutoX创始人肖健雄直言，“问自动驾驶企业‘赚不赚钱’，就像问‘小学生赚不赚钱’，可能会逼他去麦当劳打工。”

自动驾驶终局未定，为获得投资人的青睐，许多自动驾驶公司也迫切需要证明他们自我造血的能力。

对网约车平台来说，传统网约车迭代为Robotaxi，不仅能解放司机双手，“钱景”广阔，全时待命，改善现有的盈利模式，同时也会进一步丰富移动出行方式。

出租车和网约车的成本消耗，主要集中在司机成本、车辆折旧和日常运营成本等方面，而无人车实现商业化落地后，不再依赖司机或安全员，整车制造成本、硬件成本，甚至是运维成本也将下探，成为传统出租车的“平替”。

而从运营时间来看，Robotaxi不像传统网约车会受司机生理状态的限制，基本可以做到7*24小时“随时待命”。

在场景体验方面，当网约车无人化后，汽车内部空间或许会成为移动端和PC端最好的承接和延伸，带来配送到车、座舱娱乐等消费场景的迭代。

消费者永远会用脚投票，当车辆无人化之后，打车更划算，还能享有一系列智能化服务，说服人们由选择买车转为使用Robotaxi服务，将不再那么困难，汽车移动出行方式也将进一步丰富。在AI时代，汽车依然会是拉动消费的重要引擎。

综合来看，出行平台在这段三角关系中，可以充分发挥其在流量入口、用户出行数据和运营经验等层面的独特优势，帮助收集更多的场景数据，加速技术验证与迭代，为Robotaxi公司和车企提供在产品验证和长期研发中急需的稀缺资源。

如果三方协力的模式能促成Robotaxi商业化之路的共赢局面，何乐而不为呢。

事实上，面对出行市场波谲云诡的发展态势，及不确定性增加的未来，无论是主机厂还是新势力，都在联合AI公司及出行平台，逐渐演进出相互交融的Robotaxi生态。

图表：中国自动驾驶技术路径对比图

小鹏、蔚来、特斯拉等头部造车新势力，都在不断扩大朋友圈，将自动驾驶技术纳入到自身的未来布局计划中，促进L4及以上的自动驾驶技术的量产落地。

早在2019年，小鹏汽车就在广州推出了定位专车服务的“有鹏出行”，预计当年年底在广州投放2000辆。但根据flag第一定律，此事之后就再无下文。直到今年7月19日，小鹏汽车重燃热情，率先注册了“XPENGROBOTAXI”、“小鹏智航”等商标，打响了造车新势力入局Robotaxi业务的第一枪。

甚至特斯拉也再现了入局Robotaxi的野心。9月13日，特斯拉投资者关系主管马丁·维查（MartinViecha）在高盛科技峰会上表示：Model X和S是特斯拉的第一代平台，Model 3和Model Y是第二代，而Robotaxi（无人驾驶出租车）业务将成为第三代平台。

不仅是新势力，传统主机厂也开始焦虑，跃跃欲试地寻找公司Robotaxi业务的发展机会。

以通用为例，9月13日，通用汽车旗下自动驾驶技术公司Cruise计划在90天内将Robotaxi业务拓展至美国亚利桑那州凤凰城和德克萨斯州奥斯汀两地。

就国内而言，一汽、东风汽车、长安汽车联合加持下的T3出行，也与智行者和轻舟智航在苏州联合启动了Robotaxi公开运营。

9月5日，吉利汽车创新研究院智能驾驶中心与曹操出行就Robotaxi项目启动合作。凭借曹操出行在共享出行方面积累的经验和优势，计划将平台开放给全国各家出行公司或自动驾驶公司接入，逐步在全国建立起曹操Robotaxi运营网络。

无论是新势力，还是传统主机厂，纷纷杀入Robotaxi江湖，着力于寻找合作伙伴联合布局，以期在自动驾驶的长期战争中站稳脚跟。

2.铁三角能成为金三角吗？

如今自动驾驶行业在国内外飞速发展，智能化成为不可逆转的趋势。从软件生态迭代到硬件开发量产，从平台赋能到商业化探索，经过多年研究与验证，Robotaxi在逐渐接近量产落地的临界点。

然而联合之后，谁也不敢说三方能100%共赢，亦不能保证嫁接Robotaxi业务，一定是一笔好生意。

毋庸置疑，Robotaxi的市场潜力巨大。

中金公司的预测显示，2030年全球Robotaxi的市场空间可达2万亿美元，而中国作为全球最大的自动驾驶潜在市场，相关车型的总销售额会达到2300亿美元，其中采用自动驾驶出行服务的订单金额会达到2600亿美元。

但Robotaxi短期内不会落地已经是行业共识，怎么活下去更是达摩克里斯之剑。

在T3 出行 CEO 崔大勇看来，受制于缺乏真实的应用场景、商业化进程投入成本大、产业化规模受限等因素，当前自动驾驶落地还处于“一车、一路、一平台”的“摆拍模式”。

如今无人出租车赛道还存在着许多现实问题，自动驾驶公司、主机厂和网约车平台联合作战，首当其冲的就是技术的演进、生态的闭环、成本的控制和监管的同步。

（1）技术：最后1%的Corner  Case

——什么是真·Robotaxi？

——干掉安全员，去掉方向盘，去掉乘客与司机或安全员无必要的交流沟通。

小马智行的员工曾经称Robotaxi的究极形态应当是全无人的自动驾驶出租车。安全、舒适和效率，是路人对这一技术放下心房的几个高频词汇。

但是在自动驾驶时，遇到的Corner  Case总是层出不穷的。基于L4级以上的Robotaxi，因短时间内尚且无法解决跨学科技术融合及国外先进技术的封锁等壁垒，也还未达到绝对安全可靠的程度。

无论入局Robotaxi赛道的头部玩家选择改革还是改良，是支持从L2-L5循序渐进还是从L4及以上狂飙突进，是采用优势迁移还是全局突破，要想进行大规模量产应用，自动驾驶算法仍需长时间的打磨，必得能在实际环境中，经历足够复杂的测试场景，积累足够多的路测里程，设立尽可能完备的安全冗余方案。

换言之，是从“车”到“自动驾驶”，还是从“自动驾驶”到“车”？追根究底还是技术积累的问题。

百度副总裁、智能交通事业部总经理尚国斌曾在中国电动汽车百人会论坛上表示：“无人车、自动驾驶车辆可以应对99%以上的交通复杂场景，但对于无人驾驶而言还是一个高度强调安全的技术和行业，最后1%甚至0.1%的场景反而是最终决定自动驾驶是否可以规模化落地的关键。”

一旦技术问题无法解决，出现安全事故，势必劝退用户，使技术和需求之间的gap增大。

因此，自动驾驶入“无人”之境，AI公司还是要卷一点。

（2）成本：投入巨大回本难

自动驾驶不仅是一项技术，也是一门生意。

对于自动驾驶公司来说，他们本身不是谙熟每个地域城市的消费心理和运营打法的深耕者，而对于出行平台来讲，完全落地自动驾驶，在软硬件上的不断研发和投入，也是一笔不小的费用。因此，选择优势互补，各取所需，是目前为止比较“降本增效”的方法。 

图片来源：盖世汽车研究院

更何况，目前依然没有哪家公司能够成功地做到去掉安全员，人力成本依然是一大支出。而从硬件配置层，动辄三十个传感器，包括激光雷达这样昂贵的传感器，累积下来也是一笔不小的支出，导致robotaxi量产成本依旧处于高位。

百度CEO李彦宏预计，百度Robotaxi最快在2025年实现盈利。据悉，百度Robotaxi二季度累计提供4.7万次出行服务，与上一季度相比增长200%，他预计，当每天有5000万订单时，Robotaxi的成本将会是现在的1/5。

而根据交通运输部最新的统计数据，今年8月全国282家网约车公司共收到订单信息近7.03亿单，也就是说，日订单总量为2268万单。距离“回本”前路仍然漫漫。

（3）生态：打通产业协作配套环节

自动驾驶已经走入深水区，企业的身位竞争逐渐胶着，为提高市占率，往往会陷入一个误区：一味堆料或圈地，对下沉上瘾，而在关键城市运营难，工程车辆与基建设施、通信组网的协同性往往差强人意。

许多后起新势力，急于铺开战场，只下表面功夫，数据上是“好看”了，但是大规模铺开，并且可以真正进行商业化运营，他们无能为力或尚未触达，原因可能是Robotaxi产业链仍旧不完整。

汽车作为拥有上万个零部件的紧密仪器，其产业链经过多年的长足发展，每个领域都已经形成了涵盖上游供应商与下游伙伴客户、端到端打通的成熟供应链系。

而每一个Robotaxi公司的愿景，都是成为无人版的滴滴，但是目前行业内对大家需要什么样的自动驾驶技术尚无标准且成熟的答案，更遑论在每个领域内拥有稳定的供应商，形成一个如滴滴般的完整供应链。

目前国内的Robotaxi基本都采用激光雷达+毫米波雷达+视觉摄像头+高精度定位的配置方式来实现车辆的智能化，也仍需足够的安全冗余、车路协同和5G的配合。

未来AI公司须得告别“实验室造车”，与整车厂深度合作，把无人驾驶技术前置在车辆的生产研发环节，

因此，打通Robotaxi相关产业配套环节，与多边平台保持高效稳定协作，打通渠道，做好品控，是加速规模化量产的应有之义。

（4）监管：政企协同考验合规量产能力

未来Robotaxi的发展，数据驱动是第一要义，而数据的获取依赖于广泛的测试，数据共享又会进一步反哺研发、政策和标准。

2017年起，各地方和国家都陆续发布了关于自动驾驶车辆道路测试的相关规范。目前，我国部分城市已经先行先试，依托合规设立的自动驾驶先行测试区，如北京、上海、重庆等，在特定区域、特定时段上路试运营，但是目前的范围还需扩大。

受限于现阶段的政策法规，Robotaxi还只能在小范围试点。在测试层面也仍存在各地无法互认，且测试场景有限的问题，这显然是互相矛盾的。一边是监管政策，一边是规模化需求，两者如何平衡，也是一众Robotaxi玩家需要解决的问题。

另外，对于Robotaxi技术标准的定义，目前也还处于比较初级的阶段。参考百度牵头，联合交通运输部公路科学研究院等机构共同起草Robotaxi技术要求团体标准，行业在安全、体验、运营、测试等关键领域达成技术共识，将有助于Robotaxi行业进一步规范成熟，加速无人出租车的量产落地。

结语

Robotaxi市场再次翻红，成为资本、技术和平台重新争夺的迦南地，各路势力唱大戏，表演的热火朝天，但是这究竟是风口，还是虚假繁荣？究竟是否是值得投注的赛道，有没有长期发展、赋能其他行业的长期价值？还有待时间来证明。

如今出行平台、车企和自动驾驶公司关注的，应当是未来应该如何打好“数据闭环+软硬件解耦+硬件自研量产”的组合拳，提高数据获取和处理能力，实现智驾技术的迭代革新；加强软硬件解耦能力，节能降本，打造生态闭环；提高硬件感知能力，加速自研量产进程。

Robotaxi实现前夜，三方联盟亟待跳过天“坑”，合理规避风险，共建共享长期产业价值链。