WNEVC 2022 | 中国环境科学研究院机动车排污监控中心副主任尹航：中国商用车清洁化发展的环保政策影响

由中国科学技术协会、北京市人民政府、海南省人民政府、科学技术部、工业和信息化部、生态环境部、住房和城乡建设部、交通运输部、国家市场监督管理总局、国家能源局联合主办的第四届世界新能源汽车大会（WNEVC 2022）于8月26-28日在北京、海南两地以线上、线下相结合的方式召开。其中，北京会场位于北京经济技术开发区的亦创国际会展中心。

大会由中国汽车工程学会等单位承办，将以“碳中和愿景下的全面电动化与全球合作”为主题，邀请全球各国政产学研界代表展开研讨。本次大会将包含20多场会议、13,000平米技术展览及多场同期活动，200多名政府高层领导、海外机构官员、全球企业领袖、院士及行业专家等出席大会发表演讲。

其中，在8月26日举办的专题论坛“中重型商用车碳排放论坛”上，中国环境科学研究院机动车排污监控中心副主任尹航发表精彩演讲。

以下内容为现场演讲实录：

各位先生、各位代表，大家上午好，非常高兴能够在此参加中重型商用车零排放论坛，和大家就中国商用车清洁化发展中环保政策的引领作用做汇报交流。

商用车是我国交通部门污染物和碳排放的重要贡献来源，根据测算，2019年商用车排放二氧化碳5.2亿吨，占交通部门的50%。其中中重型商用车碳排放3.6亿吨，占交通部门的34%。从过去近十年来商用车的保有量变化趋势，大家也能够看出，每年商用车年产销量300万到500万辆之间，2009至2021年，整个商用车保有量从1700万辆增加到3300万辆，数量基本翻倍。微轻型货车占比最大，呈现微弱增长趋势。中重型货车占比次之，呈正增长趋势。而客车占比最小，因为它受到高铁发展，包括私家车出行影响，呈下降趋势。到2021年，我国商用车总保有量中微轻型货车2100万辆，中重型货车950万辆，重大型客车225万辆。未来，随着我国经济社会的持续发展，商用车保有量还将持续增加。考虑到商用车环境影响和碳排放贡献，未来在商用车领域加速零排放进程，对空气质量全面改善，包括实现国家双碳目标，都有重要的意义和作用。

从目前来看，我国商用车清洁化进程尽管在过去5年里处于全世界遥遥领先，但整体零排放化率五年数据并不高，只有3.21%，而且根据地区和车辆类型不同，差别非常大。重大型客车由于以政府采购为主，在近5年来的零排放率达到接近40%。像微轻型货车零排放率降低非常明显，只有1.52%。对于货运主力的中重型火车零排放率只有0.44%，数量微不足道，分布也主要在北京、上海、广东等东部发达沿海地区。

这是展示了不同类别零排放商用车的区域分布，可以看出零排放客车主要分布在人口稠密、经济发达的东部沿海省份。零排放城市物流车主要在物流运输业发达的珠三角、长三角、四川地区。重型零排放商用车，像牵引车、自卸车主要分布在京津冀和柴油汽车攻坚战重点地区。广东省由于深圳市带动作用，各类新能源商用车推进力度都较为领先，这也能侧面反映出过去几年通过蓝天保卫战及柴油货车保卫攻坚战，推动了中重型商用车零排放化的进程。

随着我国双碳目标的提出和实施，特别是应对碳中和的目标，对我国商用车零排放提出了更紧迫的需求。我们在做商用车零排放战略和路线图研究时提出了两个情景设计，碳排放中只要是零排放比例有明显差别，碳达峰情景中到2060年还需要6000万吨二氧化碳排放需要其他部门进行中和，但如果我们设立更为激进的零排放目标，加快零排放进程，提高零排放车辆比例，在这种碳中和的情景下，我们在2050年就能在商用车领域实现碳中和，在2035年，相比碳达峰情景，二氧化碳排放会下降40%。当然了，这是一个比较激进的情景设计，主要作为我们政策研究的参考边界。

要想加速中重型商用车碳排放进程，除了加强技术进步，和燃油车对比是最为重要的考量因素。现在各个研究机构的结果都显示，相对燃油车，纯电动的重型车拥有成本每公里高-0.9到3.3人民币，对于氢能汽车高2.2到6.5人民币每公里。各研究机构的差异非常大，要想实现零排放商用车和燃油车TCO的平准，主要取决于购置成本下降和燃料成本变化。各研究机构的普遍结果是预测2025到2028年实现电动重型车拥有成本的平准。

从现在来看，能够实现成本平准之前，我们要想加速电动车推广，就必须要通过政策的引导来推动技术和市场的成熟和进步。

在宏观层面，我们这两年生态环境部通过积极制订环保政策，通过重点行业监管，从用户端推动商用车零排放化的发展。比如我们去年国务院发布的《“十四五”节能减排综合方案》中提出要提高城市公共车辆使用新能源的比例。到2025年，新能源汽车的新车销售量达到汽车销售总量的20%，这是跟新能源产业发展规划目标一致的。在今年6月七部委发布的《减污降碳协同增效实施方案》，提高老旧车辆替换新能源车辆，探索开展中重型电动、燃料、电池货车示范应用和商业化运营。到2030年，大气污染防治重点区域新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售量50%左右，这与2030年40%的研究目标已经更为接近。今年7月，工信部、发改委、生态环境部联合引发《交通领域碳达峰实施方案》，提出到2030年当年新增新能源、清洁能源动力交通工具比例达到40%左右。这些政策的提出，都为新能源商用车发展提出了预期的目标。

在具体的操作实施层面，生态环境部也采取了一些具体措施。比如2020年发布的《重污染天气重点行业应急减排措施制定技术指南》中提出，要对重点技术企业开展绩效分级，通过绩效分级，对环保表现好的企业在重污染天气采取自主减排措施，不受停产、限产的影响。像清洁交通运输方式评级的重要条件，目前政策已经扩展到钢铁、焦化、水泥等39个行业。政策的实施对重点行业、企业的带动作用是非常明显的，因为重点行业、企业如果保证不停产、限产，他们是愿意付出溢价采购新能源汽车。2019年还有《关于推进实施钢铁行业超低排放的意见》，在这里面也提出，要对清洁能源汽车使用进行要求。这样的政策提出，推动了行业采用新能源车辆。

目前政策效果已经显现，在过去5年的数据可以看到，中重型货车零排放化率排名前二十中，已经实施绩效分级城市占一半以上，右边分析了2019到2021年，通过绩效分级和钢铁行业超低排放要求，对商用车零排放化进程推动作用非常明显。比如说排名第一的唐山，由于它是一个钢铁企业集中的城市，零排放化率2021年达到13%，目前唐山市已经有四千多辆新能源电动卡车联网使用，已经远远超过其他城市，而且遥遥领先于全国平均水平。

钢铁企业采购的电动汽车使用情况如何，能不能满足用户的要求也是我们非常关心的一个问题，我们利用国家检测监管平台和重型汽车的大数据，对唐山纵横钢铁厂的卡车和燃油车运行数据进行了分析，从日均行驶里程来看，燃油车日均行驶里程较为分散，中位数248公里，其中90公里、230公里、430公里等处呈现出峰值。零排放车日均行驶历程是正态分布，170、220公里处呈现峰值，基本集中在中短距离。日均行驶时长燃油车分布较为分散，有三个明显的峰值8、16、23.5小时，其中行驶时长23.5小时的车辆数比例最高，达到15%，这也反映钢铁厂重型货车24小时三班倒的运行方式。零排放货车日均行驶时长集中在18到20小时，占比达到40%。而且车辆数随行驶时长增加呈上升趋势，说明我们零排放货车使用频率和使用时间非常长。不能像燃油车做到24小时使用，必须有充电、换电时间。运行时间和里程数据说明电动重卡在钢铁厂实现了使用，没有出现晒太阳的情况。运行行为来看，电动重卡三个路线，一个是为周边50公里内下游用户，包括到火车站的十公里距离，运输成品钢材、副产品和部分燃料。第二部分是附近两个港口，运输距离60到70公里。第三个路线是中距离运输，运输距离60到90公里。燃油卡车除了覆盖电动卡车的运行范围里程外，更主要是去运行运输距离200到400公里，跑长距离运输更多一些。

通过前面的运行数据，表明现在电动重卡在钢铁厂使用基本满足短道需求，长途运输方面依赖燃油车。也就是说，目前来看完全替代燃油车还有一定困难。根据这些实际运行数据来看，目前燃油车百公里油耗基本在20到35升，零排放车日均百公里能耗一般集中在210到230千瓦时。也就是说，通过这样的数据测算，目前电动重卡每百公里基本节省近一百元运行成本，预计使用十年，和柴油货车拥有成本持平。但我们知道，一般钢铁厂柴油卡车5到7年就更换，所以目前来看，电动卡车成本上不具备优势。

除了前面提到的行业环保政策外，《减污降碳协同增效实施方案》中还提出完善汽车排放标准，推动污染物、温室气体协同减排。在协同减排中重型商用车是最重要的领域，因为污染物、二氧化碳排放量都非常大，减排潜力非常明显。所以我们建议下阶段重型车排放标准里，一个是要考虑空气质量改善目标，包括实现双碳目标的要求，倒逼提出重型车排放控制目标，推动污染物和温室气体协同减排。所以相应下阶段排放标准，建议类型从传统柴油进一步扩展到新能源车辆。从技术内容上，发动机限值方面，二氧化碳和污染物统一测试方法；整车污染物方面延续PEMS测试要求，进一步加严控制水平；整车二氧化碳排放控制方面，要和油耗标准协调，提出相应的单车控制目标，并建立基于不同二氧化碳排放水平限值模式。根据现在发展的情况来看，下阶段排放标准可能就是最后一代排放标准，如果有了限值模式，可以让排放标准更长时间的实现作用，引入车队平均概念，针对不同年份建立二氧化碳减排目标。通过这样的方式，持续推动整个二氧化碳排放强度的下降。

我们在和ICCT联合开展一项研究分析，要实现2060年碳中和目标，我们的商用车相比2012年基准水平，到2030年商用车车队二氧化碳排放强度下降60%，到2035年二氧化碳排放强度下降75%。要实现这样的二氧化碳减排需求，商用车里面中重型自卸卡车在2030年就需要达到50%的新能源比例，到2035年达到80%。中性半挂牵引车2030年30%，2035年40%的比例，只有这样才能确保车队二氧化碳排放强度下降目标的实现。

综合以上介绍，提四点建议。第一，继续发挥好现在政策的作用，进一步扩大绩效分级政策的覆盖范围，省份不断扩展，行业种类不断扩展，适时提高对零排放货车引入比例要求。第二，参照钢铁行业超低排放要求，对焦化、水泥等运输需求大的行业提出超低排放清洁运输要求。给中重型商用车电动化提供更多的应用场景和环境。第三，大力推进零排放商用车试点示范，优先在钢铁、水泥、煤炭行业开展应用，推动行业产业技术进步。第四，考虑到标准是汽车生产企业技术开发和资源投入最重要的指挥棒和风向标，建议在“十四五”能够尽快出台重型车下阶段的排放标准，满足减污降碳协同控制的需求，助推电动商用车加速发展。

以上就是我想跟大家分享的内容，谢谢大家。

（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）