域控“赛场”，从趋势到进阶

中国乘用车车市由增量市场进入存量市场，而新能源汽车涨势稳定，渗透率逐年递增，智能驾驶域控装车量也随风直上，智能化已成车市新增长点。

然而，智能域控落地量产仍然面对一大难题：算法飞速迭代，系统更新速度和安全性如何保障？

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这一难题顺势带出对行业生态的深度思考：

汽车行业进入智能化阶段，域控制器的系统难度与复杂度骤然拔高，科技含量与传统一级零部件不可相提并论。对于Tier1级域控供应商而言，积极推动多方合作，参与开放性的平台搭建，是否有助于提高话语权，Tier1可以参与到行业生态搭建中来吗？

对于车企而言，效仿特斯拉进行全栈自研是提高竞争力、打破技术壁垒的唯一出路吗？参与开放平台还是组建封闭式生态，智能化领域内车机和手机的异同点在哪里？

针对这些问题，创时智驾销售市场总监王炜誉的答案或许值得借鉴。

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存量时代 智能化成市场增长点

国家统计局报告显示，中国汽车年产量于2017年达到峰值，同年，私人汽车保有量达16,559万辆，同比增长15.07%。2017年后，伴随汽车产量降低，私人汽车保有量增长率逐年下降至2021年的7.59%。

2022年乘用车零售销量相比往年仍处于低位，乘用车市场进入高保有、低增长的存量时代。

就新能源市场而言，缺芯和能源短缺的大环境并未影响其积极性，乘联会调查显示，新能源乘用车国内零售渗透率在2022年5月达到26.6%，同比提升15个百分点，2021年度渗透率达到15%，同比增长9个百分点。

由此，2022年度预测渗透率上涨8个百分点，将达到23%，相当于四辆车中就有一辆是新能源车型。

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总的来看，汽车市场整体进入存量时代，而新能源汽车市场或仍处于增量风口。

在盖世汽车举办的域控制器创新云论坛上，创时智驾销售市场总监王炜誉表示，随智能汽车普及，叠加产业逐步成熟，整车成本竞争力提升而关键零部件的成本下探，预计在2025年L2及以上的智能汽车销量将突破千万，达到50%的渗透率，也就是两辆车中会有一辆拥有L2及以上的智能驾驶能力。

结合2021年智能驾驶域控出货量达53.9万台，渗透率2.7%。王炜誉预测，2022年可能超过5%，2025年预计出货量达450万台以上，渗透率达18.7%，呈几何倍数增长。

对智能域控市场前景的乐观估计，暗示智能化已被看作是中国车市进入存量市场后的新增长点。

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其主要原因不仅在于多核域控、高算力、行泊一体的域控技术的飞速发展；也来源于软件定义汽车这一时代主题高度契合汽车智能化的发展趋势。

然而，要让智驾域控落地量产，仍然存在多重困局。

算法迭代飞速 系统稳定性和更新速率如何跟上

智能化取决于算法，而AI算法承载于域控制器这类硬件计算平台，自驾级别从L0发展至L5，对AI芯片算力与性能的要求也会不断拔高。

具象的说，算法迭代会有多快？

英特尔创始人之一，戈登·摩尔在1965年表示，集成电路上可以容纳的晶体管数目大约每经过24个月便会增加一倍。

随后英特尔前CEO大卫·豪斯提出，每18个月芯片性能将提高一倍。

半世纪过后，英伟达创始人黄仁勋在CES 2019展会表示：“GPU出现，摩尔定律已经站不住脚。”黄氏定律下，GPU将推动AI性能实现逐年翻倍。

算法的飞速迭代，对算法公司而言，是职责所在，也是算法的天生特性——通过迭代进行优化并增强成熟度，但这也反过来大幅增加了域控领域的挑战性。

车机智能驾驶的功能要进入市场，考验的不仅是智能程度，还有安全性和可靠性，后者尤其需要基于巨量数据的反复测试。王炜誉直言：“现在每个月甚至每周都会有新的算法迭代，就这导致我们不断要更新域控的办法，这为我们行业带来了新的挑战。”

除此以外，高算力、高性能也会拔高匹配硬件的成本：比如使用了高带宽的传感器，就会带来信号输入量的增加、数据驱动模型的规模也会随之增大，域控整体功耗也被抬高。

作为域控服务商，如何适应算法公司的快速迭代，又能将功耗和成本平衡在比较好的水平，是首先面临的问题。

其次，整车厂对于Tier1级域控提供商的要求和系统的复杂性并行提升，速度和难度的叠加也是一大挑战。

从相对简单的ACC发展到NOA、NGP，自驾系统对于复杂路况的适应在不断改善，其复杂程度也在呈几何倍数增长。与此同时，量产项目的开发周期却在不断缩短，王炜誉表示：“以前可能23个月是一个周期……现在8个月就量产项目。”

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技术难点如何解决 封闭式生态vs开放式平台

要打破技术壁垒，全栈自研是近年来自动驾驶领域的热词。

全栈自研和供应商方案，类似自制菜谱和点外卖的区别。所谓软件定义汽车，归根究底到如何定义，谁来设定规则，主机厂逐渐不满足于供应商提供的方案，而希望效仿特斯拉和苹果，组建自己的软件团队。

王炜誉表示，这种模式存在一定风险：投资和收入可能不成正比、规模效应未形成时成本较高、技术成熟度不够等。要效仿特斯拉打造封闭式的生态系统，头部企业持有资源较多，或许可以跟上。

不如打开思路，自研模式并非打破壁垒，提升竞争力的唯一路径。类比手机产业，区别于苹果的ios系统，打造开放式的系统平台，采用多方合作的形式共享资源，或许可以带动汽车产业内形成两套不同软件生态，互为补充持续共存。

头部供应商参与行业生态搭建

随着智能化赛场白热化，一级域控部件的科技含量暴增，Tier1级供应商的行业参与程度也在被不断提升。

所谓术业有专攻，智能化领域内，Tier1供应商的技术成熟度并不逊于整车厂。那么构建智能化生态圈，打造平台化竞争力，域控制器供应商参与其中，有何不可？

以创时智驾为例，由联创汽车电子、TTTech于2018年合资成立，致力于iECU的集成开发和产业化，在2021年发布基于TI TDA4VM SoC的全球首个量产智能驾驶域控制器——iECU1.5，在智驾域控量产上有丰富经验。

2022年即将量产第一个基于英伟达Orin-X的L3行泊一体控制器，支持自主泊车和自动辅助导航驾驶。

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其业务覆盖了硬件架构到顶层软件设计：在硬件领域，创时智驾擅长于复杂域控量产开发、多域融合以及高功能安全等级域控。

在软件领域，具备实时操作系统和底层驱动的开发经验；能进行基于SoC芯片的量产开发；具备基于自驾框架的软件开发和集成能力；支持算法公司的视觉开发板块等。

成熟的软硬件开发经验，是创时智驾打造平台式手提箱服务的底气。

在智能驾驶快速发展，技术流派百花齐放的时代，不同车企对功能设计各有一套标准，甚至电子电气架构都不尽相同，环境越复杂，就越需要一个可以提供标准接口和模块化服务的平台，与算法公司、车企等进行灵活的适配工作。

SILK丝绸平台应运而生，其操作简便、方便集成、快速响应、支持低成本、中文用户界面、灵活性强。这一平台的目的就在于将纷纭复杂的软件集成到算力平台中，快速的实现落地量产。

总体而言，创时智驾的竞争点就在于丰富的智驾域控工程化及量产经验，基于创时可靠稳定的域控软硬件平台，支持用户将算法快速落到大算力域控平台中。

基于这些优势，创时智驾同算法感知企业与芯片服务商建立稳固的生态关系，其目的在于建立开放互助的生态圈，以合作激发活力。

王炜誉直言，创时智驾需要针对客户感受提供方案，但部分产品定位偏向终端客户感受低的维度，这个问题的解决有赖于创时智驾的生态伙伴来进行补充。

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中国车市进入存量时代，要提高产品竞争力，激发新的经济增长点，就要考虑到智能化领域软件的落地。然而如何将构想转为实打实的需求增量，车企之外，一级供应商在新赛场的参与度又能有多高？

这些问题尚无定论，只能说：软件定义汽车，一切皆有可能。

（以上内容根据创时智驾销售市场总监王炜誉在2022年6月29日由盖世汽车主办的2022第二届智能汽车域控制器创新云论坛发表的《域控“赛场”，从趋势到进阶》主题演讲进行理解并整理。）