“地球村”难再 区域化成供应链新布局未来

“全球化的逻辑是地球村，是确定性。” 

武汉市汽车行业协会会长，前敏实集团CEO陈斌波先生认为，目前供应链安全问题被放在高位讨论的根本原因，就在于黑天鹅扰乱了确定性的全球化环境。贸易战、热战争、疫情影响物流质量，引发交付问题。为规避风险，供应链的区域化、本土化是变局下企业维稳、保供的一种选择。

陈斌波看来，未来的汽车供应链是全球化和区域化并行的，而企业的出海销售与出海制造是并行的。

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供应链转移与重构的底层逻辑

黑天鹅打破确定性，对供应链管理的基本原则造成了怎样的影响？陈斌波结合多年管理层经验，引入基本采购管理政策QCD这一概念阐述供应链重构的底层逻辑。

其中，Q(Quality)指品质，C（Cost）指成本，D（Delivery）指交付。

在相对确定的环境下，比如全球化前提下的“地球村”：布雷顿森林体系建立后，关税协定首先叩开各国贸易大门，除此以外，许多国家也通过定立多边贸易协定促进区域性商品流通。

在“地球村”的设想下，壁垒最小化，而流通效率最大化。此时品质Ｑ与交付Ｄ的变动性小，处于可预测范围内，那么成本Ｃ就是企业进行供应链布局最重要的参考因素。

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结合中国汽车行业的发展历史，1983年，第一台在上海汽车厂生产的大众桑塔纳出厂，政策开始鼓励外企与国企合资带动国内汽车行业发展。合资企业在国内设生产基地、技术中心、进行本土化销售、打开中国市场。

例如上汽大众将总部设立在上海西北郊嘉定区的上海国际汽车城，在安亭建生产基地，就主要是政策优惠加上市郊地价低，两者叠加降低成本的结果。

这也可以用来解释，为什么21世纪初中国加入世贸组织之后，外企在中国投资设厂，将生产基地转移到中国。成本，是中国承接外企供应链转移，拿到“世界工厂”名衔的最主要因素。

然而中美贸易战打响的2018年，美国根据1974年贸易法要求其贸易代表对从中国进口的商品征收关税，涉及商品估算总计600亿美元。这促使许多企业将中国本土的供应链向东南亚转移，以降低贸易成本，供应链向外转移的苗头初现。 

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2020年后疫情爆发，物流首当其冲。陈斌波回忆，“2021年……海运费的涨价幅度超过我们的想象，而且是一箱难求，运输周期到北美45天到80天，甚至100天，价钱翻了10倍。”

随着贸易战、热战争、疫情等黑天鹅扇动羽翼，交付Ｄ的权重随风直上。以今年缺芯潮下车企的交付延期为例，交付困难直接拉低车企口碑和订单量，还会间接影响生产流程，甚至导致整车厂停线，结果就是，交付Ｄ会反过来增加成本Ｃ。

不确定的大环境下，交付Ｄ取代成本Ｃ成为了供应链布局最重要的参考因素。

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那么，具体而言，供应安全成为共识性问题的今天，供应链上下游企业如何度过寒冬？宏观而言，整车厂重构供应链的发展方向又在哪里？

突出弹性　加库存度过行业寒冬

就企业而言，交付能力实际上考验的就是其在重大变化前的弹性。

弹性不足的模式，会在愈演愈烈的黑天鹅事件中渐渐失去存在感。比如在本世纪第一个十年里在国内被炒得火热的“丰田模式”（Toyota Production System）。

TPS是丰田设计的一个整合性质的社会－技术系统，其核心想法包括“即时生产”（Just In Time），目标在于杜绝负荷过重和一切浪费，其中就包含“库存和制造过多的浪费”。

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TPS源于丰田创始人参观美国超级连锁超市Piggly Wiggly时得到的灵感：在顾客拿走一瓶饮料后及时补货。

这也就是“即时生产”的具象体现，以低库存倒逼补货速度和反应时间，这种理念流行于货物可替代性强、流通速度快、关卡壁垒少的时代。

在软件定义汽车、芯片供不应求、黑天鹅扰乱物流的如今，增库存这种看似古老的方法却是提升企业承压能力的关键举措。举个例子，丰田汽车的2021年度（2021/3－2022/3）车用芯片和零组件库存同比增长了32%，库存资产同比增加约1兆日圆（77.3亿美元）。

“囤脂”加弹性，度过行业寒冬只是一种措施。陈斌波认为，国内制造，国外售出的路子，在不确定性的大环境下也需要有所改变。企业在未来想要实现海外营收，不仅要提高销售占比，也要提高制造占比。

供应链布局方向　企业出海和区域化并行

制造出海更考验企业的深入调研和管理能力：如何制定出海战略，布局物流线路和生产线路，不仅要对异国用工环境、劳工政策提前适应，还要对政策法律的变化做好准备。

为什么要制造出海，原因之一是缩短供应链，收束产品制造到售出周期，规避“长鞭效应”。

值得注意的是，这不同于完全的本土化运作，陈斌波看来，目前，汽车产业将以北美、欧洲、东亚地区分散布局为三大区域中心，供应链布局也将围绕这三大区中心展开。

图片来源：陈斌波

汽车行业供应链由全球化格局向区域化格局转变，区域内、各区域之间的产品存在替代性和竞争性，这将成为应对不确定性的最佳选择。

原因之二在于汽车产业的基本特征，那就是供应链会伴随新车型迭代而不断开发，为了提高订单量和交付率，整车厂研发新车型大概率就近建厂，也就是说，供应链在将来的布局模式会高度随车、定点转移。

陈斌波预测，供应链定点转移的速度非常快，“我们有将近5000亿零部件出口，我估计未来会缩减一半。”

变化会倒逼国内企业转型，为了更好的服务整车厂，涉及海外业务的供应商企业必须在制造上走向全球，才能在成本优势逐渐消失时，因地制宜提供匹配性更强的服务，从而创造新的竞争力。

 图片来源：陈斌波

危机往往蕴含转机，但行动才是转变的开端。正如陈斌波所言，“一定要走出去，走出去以后才能够真正适应全球化的竞争结果，也会应对这种供应链的重构带来的机会和挑战。”

（以上内容来自武汉市汽车行业协会会长，前敏实集团CEO陈斌波先生在2022年6月23日由盖世汽车主办的2022第四届汽车新供应链云论坛发表的《供应链重构的本质和未来》主题演讲。）