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神龙复苏,后劲儿如何?

凤凰网汽车 小林 2022-05-20 08:51:19

曼德拉曾经说过,生命最大的荣耀不是从来没有失败,而是每次失败后的不断奋起。

重回赛道的口号已经喊了6年,但外界对于神龙汽车,谈论的大多是生存与毁灭的问题。

5月18日,神龙汽车有限公司成立30周年,一句句“生日快乐”回荡在中国车谷的上空。

一场算不上盛大的仪式,没有耀眼的成绩点缀。神龙人很清楚,公司目前还处在低谷,庆生的方式,唯有一声声“神龙加油”。

步入而立之年的神龙汽车,能够将连续17个月的增长势头保持下去吗?

下一步,到底是向死而生,还是向生而死?

神龙复苏,后劲儿如何?

法系最后的坚持,一款车成功续命

根据乘联会提供的数据,今年4月,法系品牌在中国市场的占有率达到了0.9%。虽然数据看上去很可怜,但是相比2021年0.5%的市占率已明显好转。尤其是在疫情反复,德系、日系、美系均有所滑落的情况下,这种好转更加不易。

2019年底,PSA集团宣布出售其持有的长安PSA的股份,8年的合作关系就此结束。隔年4月,刚从疫情风暴中走出来的东风雷诺原地解散,雷诺集团将持有的股份全部转让给东风集团。

法系车在华遭遇重创。

而神龙汽车作为法系最后的独苗,也被认为是下一个最有可能败走中国的合资车企。原因无他,该公司2019年的销量已跌至11.4万辆,几乎没有退路可言。

但是在2020年初,一场突如其来的疫情,让整个武汉措手不及的同时,又给了神龙汽车当头一棒,生产运营被迫停滞,销量更是大幅下滑,最终全年只卖出5万辆新车。

一时间,两大品牌即将退出中国市场的说法甚嚣尘上。不少人为此感到唏嘘,毕竟神龙汽车也曾是中国家轿市场上的一面旗帜。

时间回到上世纪80年代,在时任厂长陈清泰的推动下,二汽经过多方选择,最终与雪铁龙公司签订了合资项目协议书。作为轿车三大项目之一,神龙汽车于1992年5月18日正式挂牌成立。3年后,大名鼎鼎的富康诞生了。

虽然在此后的发展中,神龙汽车也经历了资不抵债、人员流失等困难,但是前进的脚步却没有停下。2015年,神龙汽车不但销量达到了71.1万辆,年均13.9%的销量增长速度远超行业平均水平,并且营业收入实现了翻番。

神龙复苏,后劲儿如何?

可是在随后的2016年,竞争格局发生巨大转变,SUV浪潮来袭,市场进入微增长阶段。准备不足的神龙汽车遭遇“滑铁卢”,而且这一跌就是6年。

有分析认为,神龙汽车吃光了轿车市场的红利,但是却错过了SUV市场的发展机遇。而本该迅速进行调整的时候,公司却陷入了频繁的人事变动中,管理层换了一茬又一茬,股东双方之间不停拉扯。

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长、汽车分析师张翔指出,神龙汽车能够获得成功,有一部分原因是受益于地方的支持。毕业于武汉理工大学的他回忆,当时武汉的出租车都是富康,这为后期的发展奠定了基础。

“但是随着技术的进步,市场竞争越来越激烈,外方对于神龙汽车的技术输出不足,导致产品力落后,所以销量就下滑了。尤其是2016年开始,刚好是汽车数据化技术兴起的时候。”他说道。

当然,神龙汽车也意识到了这个问题,并开始主动进行产品层面的调整。

但是当东风标致先后推出4008和5008两款SUV,当天逸C5 AIRCROSS携魔毯悬架技术入市,当508L以B级车的身段杀入15万价格区间的时候,我们都以为神龙将重回赛道了,可现实却是新产品未能打开局面,原有的市场不断失守。

Stellantis集团CEO唐唯实也曾直言不讳地表示,对于在中国市场的表现感到非常失望。不过即便如此,法国人依然没有放弃中国市场,多次表示不会退出,这一点从DS销声匿迹一段时间后,以独资身份、轻资产模式再度回归也可以看出。

神龙复苏,后劲儿如何?

2020年最后一个月,时隔30个月,神龙汽车再次品尝到了销量同比增长的快乐。随后在去年9月凡尔赛C5 X正式上市,法系车最后的坚持算是真正稳住了局面,不但提前完成了10万辆的年度目标,而且同比增速高达100.07%。

虽然增长的背后,有2020年受疫情影响导致销量基数过低的原因。但不可否认的是,凡尔赛C5 X确实为销量提供了源动力。今年前4个月,神龙汽车的累计销量为39632辆,同比增长58%,并且已连续17个月实现同比增长。

复兴计划再度流产?

过去几年,神龙汽车并不是没有动作,恰恰相反,他们一直在进行调整,先后发布了中期事业“5A计划”、“重回赛道”战略、“元”计划等复兴计划,但几次改革都不尽如意。

同时,也正是因为几次调整都收效甚微,市场表现没有明显好转,所以外界普遍认为,神龙汽车恐怕难以为继。但实际上,他们还是有所收获的。

北京的杨先生是最早一批开上凡尔赛C5 X的车主,之前的座驾是一台C4L,开了7年。

当被问到为何换车会继续选择雪铁龙的时候,他表示:“开过C4L以后觉得法国车底盘稳,安全配置高,外观也个性,期间陆陆续续也开过日本车和美国车,都觉得不如法系扎实,所以就没有换品牌。”

而对于已经开了半年多的凡尔赛C5 X,杨先生表示整体水准依然很高,智能化装备上来了,服务也上来了,性价比不错。

神龙复苏,后劲儿如何?

另外他告诉凤凰网汽车,和之前卖完车就拜拜相比,当下的雪铁龙最大的变化就是能跟上时代的步伐了,小程序、独立App、积分、车友会、专属微信群等等,这些以前都没有。

作为一名老用户,杨先生对雪铁龙有很深的感情,看到品牌在这几年逐渐跌入谷底,他也直言,曾怒其不争过,但始终觉得雪铁龙本不应该这样,所以还是一直抱有信心。如今看到销量回暖,自然感到欣慰。

这些隐藏在销量背后的变化,正是源于“元”计划的升级版本——“元+”计划,以及“五心守护行动”、双品牌经销店以及一系列营销创新活动的推出,如东风雪铁龙的“领潮合伙人计划”、“共创凡尔赛”,东风标致的“设计师品牌”形象打造等。

任正非说过,一辈子假积极,就是真积极。一个人只要持续地在做一件事,哪怕是假积极,那他的收获可能比真积极的人也少不了多少。

更何况,神龙汽车确实想自救,那么只要坚持尝试,不断调整,必定会有回报。

今年2月,一则消息引发了整个汽车市场的普遍关注,Stellantis集团拟对在华合资公司采取“两室一厅”的全新模式。

所谓的“两室”是指在股比不变的前提下,东风标致由法方主导,东风雪铁龙由中方主导,发挥各自的优势与特点。而“一厅”指的是共用现有的商品企划、技术、质量、工业生产等公共领域。

法方希望通过内部竞争的方式,来推动双品牌的发展。

神龙复苏,后劲儿如何?

但不久前有消息称,考虑到今年经济形势以及行业竞争态势充满了极强的不确定性,神龙汽车将暂缓“两室一厅”合资战略调整计划,转而集中精力提升品牌口碑和销量,后续再考虑合资调整。

虽然新战略未能顺利实施,但是从中可以看出,股东双方已经明显意识到了神龙汽车销量下滑背后,最大的症结所在,那就是两方管理层之间的分歧与拉扯。

东风公司副总经理、神龙汽车董事长张祖同早在2020年就曾直言不讳地说过,神龙汽车的问题出在管理层面,一是东风公司派到神龙汽车的管理者没有充分了解PSA集团,二是PSA集团派到神龙汽车的管理者没有充分了解中国市场。

如果“两室一厅”的战略能够继续推进,相信会起到立竿见影的效果。毕竟该方案与以往相比有很大的不同,股东双方不再勉强统一意见,而是采用两个品牌表面上各自为战,但内部却是协同作战的方式,避免了管理层之间有可能产生的分歧。

在张翔看来,这个方案的主要思想就是中方可以有经营权和决策权了,虽然只是东风雪铁龙一个品牌,但是这样一来,两个品牌的经营管理都更加灵活了,市场竞争力也就提高了。

虽然该战略停滞了,但是神龙汽车还是在今年推出了备件终身质保、3年保值回购、整车质保期延长至5年/15万公里等服务政策。张翔认为,这些政策明显高于整个行业的标准,对销量提升有很积极的作用。

增长或将受困于“木桶效应”

在东风公司的十四五规划中,神龙汽车依然扮演着重要的角色。同时,Stellantis集团也多次重申中国市场的优先级。但一只木桶能装多少水,取决于最短的那一块木板。虽然神龙汽车的销量已经回暖,但实际上两个品牌依然存在很多短板。

其一,过于依赖凡尔赛C5 X。

神龙汽车在成立之初的定位就是小排量普及型轿车,回看早期的销量结构也可以发现,其主销车型基本都是小车,比如东风标致的301、308、408以及3008,东风雪铁龙的爱丽舍、C4L、C4世嘉以及C3-XR。

神龙复苏,后劲儿如何?

对于那时候的神龙汽车来说,产品上的短板不仅仅是缺少SUV,同时也缺少高端车型,品牌的溢价能力明显不足,向上的空间也极其有限。

销量下滑之后,神龙汽车也意识到了这一问题,于是开始布局单车利润更高的大车,先后推出了4008、5008、C6、天逸C5 AIRCROSS、凡尔赛C5 X等车型。同时,小车开始收缩战线。

目前,神龙汽车在售的小车只有东风标致2008,以及东风雪铁龙C3-XR,占比大幅缩减。但是除了凡尔赛C5 X之外,其他几款大车的市场反馈不佳,导致神龙汽车的产品策略出现了偏差,目前只能依靠凡尔赛C5 X一款车型支撑。

比如在今年3月,凡尔赛C5 X共售出4700辆,是销量最高的车型,而曾经被寄予厚望的4008只卖出去1200多辆。而天逸C5 AIRCROSS整个一季度的销量才1200多辆,确实让很多人都没有想到。

仅靠一款车型就想完成全年17万辆的目标,恐怕无异于痴人说梦。一名业内人士告诉凤凰网汽车,虽然神龙汽车的销量增长了,但是想回巅峰时期的市场表现几乎没有可能,主要是因为没有小车打底走量了。

所以,打造第二款、第三款热销车型是当务之急,不然一旦凡尔赛C5 X销量出现波动,神龙汽车将再度陷入被动。同时,公司的整体产品策略也需要再次进行调整,需要在利润和销量中间寻找到新的平衡点。

其二,新能源产品缺失。

张翔认为,在新能源领域没有建树,也是神龙汽车的短板之一。一方面,错过了国家补贴的机会;另一方面,也错过了新能源市场发展的窗口期。

从去年开始,各个合资品牌逐渐加大了向新能源转型的力度,尤其是南北大众和上汽通用。而今年以来,日系三强也加快了步伐,先后推出ARIYA、e:NS1、bZ4X等多款电动车。即便市占率不见提升,但是从产品层面上看大有追赶之势。

神龙复苏,后劲儿如何?

而神龙汽车虽然也推出了3款PHEV车型以及一款纯电动车e2008,但是后者是基于CMP平台而生。官方将这一平台称为“油电共生”,强调不是“油改电”,可消费者并不买账,毕竟市面上采用全新纯电平台打造的产品有很多。

而神龙汽车在3月上市的东风富康ES600,虽然拿到了30000辆的订单,但都是网约车和出租车,完全面向B端,没有太大的参考意义。

所以,如何尽快在C端新能源市场打开局面,也是神龙汽车亟需解决的问题。

值得一提的是在今年3月,Stellantis集团发布了“Dare Forward 2030”计划,2025年前将投资超过300亿欧元,产品线全面实现电气化,到2030年将拥有超过75款纯电动车型。

不过令人意外的是,Stellantis集团只提到届时在欧洲售出的汽车全部为纯电动车型,在美国售出的汽车中有50%为纯电动车型。而作为全球最大的电动车市场,中国在这项计划中却只字未提。

几乎所有品牌都将中国市场视为电动化转型的关键,公司的发展战略和产品规划也基本都围绕这里展开。而Stellantis集团却将重心放在欧美市场,与其多次强调中国市场的重要性似乎背道而驰,这也让很多业内人士感到不解。

目前,神龙汽车关于新能源的战略还是一团迷雾,恐怕答案只能等到官方正式公布的那一天。但不管怎样,如果缺失了这关键的一环,神龙汽车想要真正的“复活”,很有可能成为一纸空谈。

达尔文在进化论中说过,一个物种之所以能够生存下来,不一定是最强大的,也不是最聪明的,而是最能够适应环境变化的。

经过六年的蛰伏,相信神龙汽车已经适应了市场环境的变化。但这只是第一步,而立之年究竟能否迎来新生,恐怕还有很大的变数。

本文地址:https://auto.gasgoo.com/news/202205/20I70301519C109.shtml

文章标签: 销量 神龙汽车
 
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