标配AEB，步子还不够快

近几年，随着汽车智能化配置越来越多，AEB这一配置似乎已不常被提起。不过近日因理想汽车创始人兼董事长李想提出“所有车标配AEB功能”的建议，且获得了包括全国政协经济委员会副主任苗圩在内多方的赞同，AEB再回舆论焦点。

低调“上车”，AEB装配率逐渐上升

AEB，全称Autonomous Emergency Braking，也即主动紧急制动系统。这是一项汽车主动安全配置，其可利用雷达测出前车或障碍物的距离，并根据数据分析出距离和警报距离、安全距离进行对比，从而做出警报提示、自行制动的操作。有数据证明，装备了AEB的汽车可减少27%的事故发生率，减少38%的追尾率，并能明显减少事故伤亡。

也正是出于提升安全性的考虑，不少车型选择装配AEB。而如果说五年前装配AEB的车辆还属于“小众群体”，如今这一阵营早已壮大起来，且仍持续扩大。据盖世汽车了解，无论是年内即将上市的理想L9，还是已于近期上市的问界M5、坦克500等热门车型，均装配了AEB。

理想L9；图片来源：理想汽车

日前，理想汽车称，由于疫情不可抗力影响，原定于4月16日举办的理想L9发布会将延期。不过在此之前，理想汽车已陆续公布新车信息。且据此，理想L9将标配全自研的旗舰级智能驾驶系统理想AD Max，感知、决策、规划和控制软件均为全栈自研。其中在控制层面，该车型的AEB自动紧急制动功能针对中国路况进行了优化，增强了对横穿行人和两轮车的识别，可有效降低交通事故发生率，通过全栈自研能力还可以实现快速迭代。

值得注意的是，理想汽车于近期明确表示，其在售及未来所有车型都会标配AEB，未来还将通过OTA不断优化AEB性能。

于今年3月初开启全国大规模交付的问界M5亦是AEB“用户”。据悉，问界M5并没有搭载华为被业界熟知的高阶辅助驾驶硬件系统，而是采用常规的L2级辅助驾驶配置。当前配置支持ACC自适应巡航、AEB紧急制动、FCW防碰撞预警、BSW盲区监测、DMS驾驶员监测，同时具备APA自动泊车等功能。

已在3月下旬上市的坦克500也没落下AEB这一配置。资料显示，坦克500标配了LED大灯、自动大灯、电动侧踏板、电吸后尾门、ACC自适应巡航、AEB自动紧急制动(带行人识别)、BSD盲区检测+并线辅助系统LCA、DOW开门预警、越野巡航控制等。

坦克500；图片来源：长城汽车

比亚迪海洋网旗下首款轿车，DM-i超级混动技术专属系列军舰系列首发车型——驱逐舰05亦在3月下旬正式上市。据悉，在安全配置上，驱逐舰05在55KM尊贵型和120KM旗舰型车型上配备了LKS主动式车道保持系统、LDWS车道偏离预警系统、AEB-CCR自动紧急制动系统、AEB-VRU行人识别/保护系统 、EBSS紧急制动警示系统、BSD盲区监测系统等诸多配置。

总之，越来越多的车型开始配备AEB。相关资料显示，中国汽车市场2020年乘用车新车AEB装配率已超过30%，较前一年实现了超过50%的增长。进入2021年，AEB新车渗透率在此前基础上进一步提升。

成本、安全等问题影响下，AEB标配尚远

就中国汽车市场而言，AEB装配率的上升毋庸置疑，不过距离实现标配恐怕还为时尚远。

要知道，相较于海外主要汽车市场或是海外车企，我国乘用车AEB装配率仍相对较低。据NHTSA数据，早在2020年，美国车厂特斯拉、沃尔沃、宝马、奥迪等新车AEB装配率已达98%以上，丰田在美新车AEB装配率也达到了97%。

中金公司于去年发布的《毫米波雷达：技术升级，拥抱智能化又一春》中明确提到，我国乘用车AEB装配率仍相对较低，且主要集中于中高端车型，本身仍有较大提升空间。

事实的确如此。尽管如今AEB已不仅在豪华车上出现，非豪华品牌的搭载率也在上涨，但可以看到的是，如今配备AEB的车型仍大多是定位中高端的车型。

从上文所提车型的价格来看，理想L9价格区间为45-50万元，坦克500售价为33.5-39.5万元，问界M5后驱标准版售价24.98万元起，四驱性能版售价27.98万元起，顶配四驱旗舰版售价为31.98万元。

相较而言，驱逐舰05售价偏低，价格区间为11.98~15.58万元，但值得注意的是，该车并未标配AEB，而仅有其高配车型才拥有这一配置。而如今，价格偏低的车型中较多采用这一模式，也即在高配车型中装配AEB，例如近期上市的传祺GS3 POWER就仅在其劲智版车型中装配AEB。

传祺GS3 POWER劲智版装配AEB；图片来源：广汽传祺

这一定程度表明，在AEB走向标配的过程中，成本问题仍然在“拖后腿”。盖世汽车研究院分析师也直言，影响AEB标配的主要因素还是成本问题。

另外盖世汽车注意到，当理想汽车宣称其未来所有车型标配AEB的消息一出，便有不少网友提出“是否加价”的疑问，可见消费者对于“AEB是否需自己买单”十分在意。不过即便将“成本”“加价”一类问题抛诸脑后，相关安全问题也可能使一些消费者对这一配置有所顾忌。

上文提到，AEB可有效降低交通事故发生率，对于这一点业内外已有共识。不过，AEB并不能100%保证安全。

特斯拉可谓是AEB“资深玩家”。资料显示，从2014年Autopilot 1.0开始搭载在Model S车上开始，AEB系统跟每台特斯拉汽车便已形影相随。不过即便如此，其也曾被爆AEB失灵。

不仅如此，有观点指出，目前已经配备的AEB车型，数据上都很漂亮，但是真正用起来的水平参差不齐。甚至有一些车主过于依赖，反而导致了事故的发生。

另外，因AEB相关问题引发的召回事件也偶有发生。例如沃尔沃就曾在2020年因AEB问题进行了车辆的召回。召回原因是，在某些情况下这些车型的AEB紧急制动系统可能无法正常工作，无法使车辆实现紧急制动（注：召回之前并没有因为该问题而导致事故的发生）。

当然，影响AEB标配的还有尚待完善的相关标准及法规。有业内人士指出，目前相关行业标准更多是硬件层面的，在国内，AEB触发机制、软件标定等还没有真正的标准。

标配AEB是大势所趋，相关条件正在完善

AEB标配仍是大势所趋。

众所周知，如今提升智能车安全的需求日益迫切。在苗圩看来，如果把新能源汽车比作上半场，智能网联汽车比作下半场，中国汽车行业上半场取得了很大成效，但决定胜负还在下半场。而他也同时提到，安全是智能网联汽车发展的前提。

全国政协经济委员会副主任苗圩；图片来源：中国电动汽车百人会

盖世汽车研究院分析师表示，AEB是ADAS的一项最基础也是最实用的功能，其他功能带来的更多是舒适和便捷，而AEB带来的是对驾驶员和行人的安全保障。

事实上，作为 L2 级别自动辅助驾驶系统当中非常重要的一项功能，AEB因能保证主动安全性，在符合条件的情况下，司机面对危机状况并未采取任何措施，机器可自主做出应急举动，甚至被看作是辅助驾驶的核心要素。另有专家指出，智能驾驶从L2到L3演进的过程中，AEB可谓标准步骤。

AEB标配既有必要，那么接下来的重点便在于解决前文所提到的诸多问题。对此，盖世汽车研究院分析师认为，要推动AEB标配，一方面要解决成本问题，这需要AEB系统各部件国产化的提升，另一方面则要解决安全问题，现在的AEB并不能保证100%的识别，覆盖场景需要不断扩充。

从实际情况来看，AEB国产化在近几年已有不错的进展。据悉，此前中国市场新车搭载的L1-L2级ADAS方案主要由外资企业提供，但如今很多车企都搭载了国产供应商及自研方案。而随着国产化的推进，相关成本有望得到进一步优化。

与此同时，不少车企及供应商在极力推进AEB技术的提升。其中，理想汽车值得一提。

前面提到，理想汽车如今采用的是自研AEB。相关资料显示，搭载自研AEB系统的2021款理想ONE刚刚推出之时，其水平还不及搭载供应商提供AEB系统的2020款理想ONE。不过短短三个月时间后，理想汽车在拥有闭环数据的优势下，针对国内的道路，进行了一系列的代码改写和测试，做出了更加符合国内交通情况的AEB产品。

据悉，在大多数车企还在使用毫米雷达波时，理想汽车已经采用了毫米波雷达+视觉融合的组合，而AEB引入视觉，可以更好地实现对行人、骑行者的探测，保障行人安全。

在此之外，盖世汽车研究院分析师还提到，商用车领域AEB已通过相关法规逐渐标配，乘用车领域的全面推广也需要相关法律法规的支持。

此前，主要国家和地区政府已拟定时间表全面标配AEB，中国落地多项政策强制商用车搭载ADAS系统。而梳理各国政策可以看到，日本与欧洲国家强制政策的覆盖范围已经由商用车逐步扩大至乘用车领域，并已有明确的强制时间点。中国近年来也密集出台大量政策，旨在强制商用车搭载ADAS系统。同时，乘用车国家标准也已放入日程。

因此综合来看，尽管目前我国汽车市场距离实现AEB标配尚远，但随着技术、法规等相关条件的逐步完善，相关进度有望加快。