威马，依然沉默

2021年是新能源汽车市场的丰收之年。

尽管受芯片短缺和新冠疫情等不可抗力影响，让整个汽车行业都“巧妇难为无米之炊”，但连续两年的低迷也为2021年新能源车市奠定高增长的基础。无论是转型成功的传统车企还是“蔚小理”带领的造车新势力，都在新能源领域得吃得喝。

乘联会数据显示，零售销量为298.9万辆，批发更是达到331.2万辆，几乎均在2020年同期的水准上翻了三番。与传统燃油车走势形成强烈对比，实现了对燃油车市场的替代效应，拉动着车市加速向新能源化转型的步伐。

这种市场一片大好的背景，也很直观地体现在主流造车新势力们的全年销量表格上。

从销量来看，排在前几位的新势力车企总体格局变化很小，依旧是“蔚小理”霸榜前三，携手走在年销10万辆的路上。变化在于小鹏汽车凭借着更丰富的产品和更合理的结构超过蔚来汽车，成功夺魁。这一点并不让人意外，从此前几个月的销量便不难预测小鹏汽车的登顶。

比起“蔚小理”乱战，威马汽车被哪吒汽车以25000辆的优势甩在第五更让人讶异。要知道，去年威马汽车的全年销量也不过22495辆，哪吒汽车更是只有15091辆。

时隔一年，角色转换，哪吒成了那个更靠近“蔚小理”的存在，反观威马汽车这个曾被市场视为头部新势力、被资本无限厚爱、前后融资300多亿的企业，不仅不复当年与“蔚小理”平起平坐的雄风，甚至在第二阵营的竞争中也声量渐消，变得沉默。

沈晖资源足，威马起点高

2015年，沈晖创立威马汽车。

曾先后身居博格华纳、菲亚特、吉利控股、沃尔沃要位的沈晖，在汽车行业摸爬滚打了20余年，拥有很多创业者羡慕的行业经验和资源，是实打实的汽车制造行业出身。当新能源之风吹响汽车行业，嗅觉敏感的沈果断抓住商机，扛起了创业造车的大旗。

创始人的行业积累，是威马的先天优势。

正是沈晖在造车前就集齐了能源、汽车零部件、整车公司、软件等汽车制造企业所需要的所有经验和资源，让威马的起点高出了蔚小理许多，并在初创时期就迎来了黄金开局，甚至仅凭一台测试车就获得了许多不错的资源。

彼时的威马，与温州政府签署协议，在获得政府提供的约30亿元债权投资和低息贷款的同时，还在温州落地了年产能10万台的整车工厂，随后又在湖北黄冈建立了第二工厂，两座工厂总产能达到25万辆。

再反观友商们当时的情况，特斯拉上海工厂还没建成，蔚来ES8产能正在爬坡，理想微型电动车项目遇阻……比起它们，威马汽车可谓赢在起点。

不仅如此，沈晖的“个人加持”和品牌的先发优势，让威马汽车被资本无限看好。

手握百度、成为资本、腾讯、红杉中国等多家机构投资的威马汽车，自成立至今，吸引一众投资大佬纷至沓来，接连获得多次大额融资，一时风头无两。截止去年10月5日获得5亿美元的D轮融资，威马汽车已完成了累计金额达350亿元的11轮融资。

再看昔日的“四小龙”，蔚来汽车累计融资（上市前）金额超143亿元，小鹏汽车累计融资金额超188亿元，理想汽车累计融资金额约为116亿元。与前三者相比，更丰沛的资金储备和更为亮眼的资本市场表现力，为威马汽车的上市之路打下了坚实的基础。

但威马汽车告诉我们一个道理：早起的鸟儿并不一定有虫吃。先天优势未能给威马汽车的市场表现带来加成。

数据显示，2021年威马汽车全年销量44157辆，接近过去三年总和，虽然96.3%的同比增长非常好看，但销量不及其实际产能25万辆的20%，惨不忍睹。同时，比起销量翻倍的“蔚小理”，威马汽车占领市场的速度，已然落后了一大截。如今在提及头部新势力时，头部三强的固定认知已经形成，不再留有属于威马汽车的一席之地。

如果威马汽车能强势守住第二阵营的头把交椅，也算是在如今疯狂且混乱的市场中有所交代，但事实却并非如此。2021年，威马汽车被哪吒汽车以巨大的优势无情地甩在身后，差距有多大？超过了2020年威马汽车的全年销量。再后面，还有虎视眈眈的零跑汽车。

这就有点说不过去了，起点更高的威马汽车不应该是现在这种局面。那么，问题出在哪儿？

谁阻碍了威马？

有人说是沈晖影响了威马汽车的话题度和销量；有人说是威马汽车的产品竞争力不足，还有人说是营销、渠道做的不好……市场上一片众说纷纭乱哄哄，谁是谁非难见分晓。

先看看人的问题。

在旁观者看来，出身传统车企的沈晖向来是务实低调的形象，被视为不擅长品牌打造和营销推广的存在，而对于迅速发展的造车新势力行列来说，维稳就是消极缓慢。

但事实真是如此吗？如果说丰田章男和王传福是丰田和比亚迪的“最大障碍”尚能理解，因为他们将各自的企业带到了另一个维度后，未能实现更大突破，让一众有所盼者在高期待下乘兴而来败兴而归，从而有了大破大立的猜想。

比起丰田和比亚迪这种老牌且成功的企业，威马汽车并未达到头羊的性格、决策等原因制约了企业发展的高度。相反，作为初创公司，沈晖具备的经验与资源优势，绝对是为威马汽车带来正向影响的因素。

如果非要挑毛病，那就是威马汽车拥有着庞大复杂的管理系统。因此，沈晖不像其他创始人一样会亲自参与到产品团队，他的定位是协调者而非决策者，这导致了威马汽车在许多发展的关键时刻缺少了一个能站出来的核心领导者。

但人的问题又岂止沈晖。

2021年3月，上任不到半年的威马汽车CRO唐军营离职，其负责的部门由威马汽车联合创始人兼首席运营官侯海靖接手。在高速发展的汽车行业，人事变动本不稀奇，但唐军营并不是威马方面第一个离职的高层，早在前年，威马就曾有3位高管先后“出走”。

威马原出行事业部总经理刘立群和原首席零售官祁立人接连离职后，威马汽车联合创始人陆斌也因“个人原因”离开。与高层变动相应的是，威马汽车以业务发展为由对出行事业部进行了裁员。

高层相继离职，内部动荡不断，威马汽车也因此更加步履维艰。有分析指出，威马高层的频繁变动与其市场表现有着直接的关系，交付期内销量不见起色，主要负责人需承担相应责任。

但销量问题的锅又不是人能背完的。俗话说，“酒香不怕巷子深”，如果销量长期不振，产品本身一定脱不开干系。

此前，一辆威马EX5测试车在成都研发中心自燃。这一把火“烧”掉了三分之一的预售订单，一向被看好的威马汽车似乎也是在那个时候开始走下坡。

随后，交付后的威马EX5在2020年再度出现自燃起火问题，而威马汽车第一时间将锅甩给电池方案供应方中兴高能技术也引发激烈讨论。同月，威马汽车在国家市场监督管理总局备案了召回1282辆同一批次电池威马EX5的计划，这一比重约占威马汽车当月销量的一半。

屡次出现电池自燃问题让威马汽车的形象大打折扣，尽管威马汽车是造车新势力里对电池动力倾注心血比较多的那一个，这也让沈晖在后续的采访中表示科技创新付出了巨大代价。

也正是在这一年，汽车市场因黑天鹅事件加速洗牌，2019年销量仅次于蔚来汽车的威马汽车，还没坐热亚军的宝座，便被扶摇而上的理想汽车和小鹏汽车在下一年踢出了三强的位置。

已无退路，需要自救

从最初的“四小龙”到后来的“三剑客”，再到如今挣扎于第二阵营，威马汽车的上半场可谓输得彻底。正如沈晖在威马W6发布会上所说：如今的威马已经没有退路可言。

而威马汽车想重回巅峰的愿望，一时间也押宝在了威马W6上。

然而，威马W6的横空出世似乎并没有溅起多大的水花，消费者并没有因为新车搭载的“无人自主泊车系统”为其买单，在销量表现上，威马W6甚至不如老款车型受待见。数据显示，自4月上市至今，威马W6的月均销量不足千辆。

也就是说，这款被沈晖寄予厚望的车型，表现不及预期。

而“蔚小理”们的主销车型呢？

去年，蔚来ES6月均销量在5000辆以上，ES8、EC6的月均销量分别在2000、3000辆，今年蔚来汽车还将交付三款NT2.0平台的新车；小鹏P7去年累计交付超6万辆，小鹏G3累计交付近3万辆，才开启交付3个月的小鹏P5累计交付7621辆，其中12月交付5030辆，定位旗舰车型的小鹏G9也将在今年加入战斗；理想ONE至今单车已累计交付超12万辆，同时，已经曝光的理想X01也在来的路上……

既有当下车型的热销，又有未来产品的规划，“蔚小理”在新能源渗透率疯涨的市场中狂奔，相比之下，威马汽车显得沉默不已。

在产品布局上，威马推行“轿车+SUV”的双线布局，先后推出EX5、EX6与W6三款主流SUV旗舰车型，并在2021年10月底发布了首款智能纯电动轿车威马M7。同时，威马也在去年下半年开始推出E5，加速布局了出行市场。

这其中，除了EX5能勉强维持在月销2000辆以上之外，EX6与W6都相对鸡肋。而现发布的纯电轿车M7同样不被看好，在往后高端新能源车型的“抢7”大战中，和小鹏P7、蔚来ET7、智己L7正面交锋，迟到的威马M7又有机会几何？

对了，如果不是E5在第四季度怼了近一万辆的销量上来，威马汽车的2021年会更加惨淡。

四年前，沈晖曾高调地向业界公布威马的128战略，基于德国技术，调动全球资源，通过“STD”和“PL”两大整车平台，在2018年起以每年超一款新车的布局速度强化威马的市场竞争力。按照这一战略，未来的威马至少会推出8款智能汽车。

令人唏嘘的是，128战略在如今看来依然是纸上谈兵。目前，威马旗下有EX5、EX6和W6三款车型在售，但三者皆诞生自第一代平台，距离沈晖口中的“第二代整车平台产品”至今也遥遥无期。

不仅是产品的滞后，就连品牌标签上也模糊不清。

蔚来汽车以车电分离和服务体系疯狂吸粉；理想汽车的增程式技术为市场带来了更多选择；小鹏汽车的智能化为其带来了可观的市场红利，那么威马汽车的记忆点呢？与其它头部新势力相比，标签是什么呢？是产品设计，是核心技术还是宣传营销？

现在摆在威马汽车面前的还有一个不争的事实，那便是在过去四年（2017年至2020年），威马汽车已累计亏损超114亿元。期间威马汽车的净利润亏损分别为16.96亿元、24.53亿元、36.08亿元以及36.49亿元。

与此同时，在新能源车逐渐迎来高光时刻的年份里，“蔚小理”携手冲刺10万辆；特斯拉以超过93.6万辆的交付成绩为2021年画上句点；传统车企的高端新能源成果逐渐落地；比亚迪“一打十”的战斗姿态已然摆好；外资企业的转型也在大步向前……

留给威马汽车的钱和时间都不多了。