AUTOSEMO首届轮值主席曹斌：这一年，我们完成了从0到1的转变

在软件定义汽车已经成为整个产业的共识趋势下，由中汽协牵头、11家整车企业与7家供应商发起的AUTOSEMO已经成立了一年。一年前，由其编制的《中国汽车基础软件发展白皮书》为中国汽车基础软件的有序发展提供了极大帮助。一年后，AUTOSEMO再次发布了《中国汽车基础软件发展白皮书2.0》。在这一年中，AUTOSEMO都做了什么，取得了哪些成绩，未来又有怎样的规划？我们与AUTOSEMO首届轮值主席、东软睿驰总经理曹斌做了一次深入的对话。

• 这一年多以来，AUTOSEMO做了哪些工作，取得了哪些成绩？

曹斌：AUTOSEMO是第一个年头，我们在整个过程中努力理清思路，构建共识，希望让整个行业对汽车的软件，尤其是基础软件，包括生态的概念能够形成一个比较清楚的认识。我们去年大概在这个时候发布1.0的白皮书，很多企业非常踊跃地参与了白皮书的编写，把对这个基础软件的认识能够在白皮书里面体现出来。

在这一年左右的时间里，我们也把行业发展的理念和宗旨思考得更清楚一些。包括我们与AUTOSAR的关系、我们国内的市场对于基础软件的一些想法与发展的路径，在这些方面也都展开了非常多的探讨。

基于这样一些认识，我们在构建面向国内生态包括动力的、智能网联的、自动驾驶等这些方面内的一些工作组时逐渐地得到很多成员企业与外国一些企业的参与，其中已经有些标准得到了团体标准的立项。

我们在这一年左右的时间里还着重推动了像SOA这样一些新的理念、新的思想框架的推广和发展的工作，我们前段时间刚刚发布了SOA体系框架1.0的版本，同时在整个的过程中不断针对行业应用做一些思考。作为中国的基础软件，尤其是面向未来的在汽车变革的过程中，我们对于基础软件的需求是越来越多的，但现有的体系框架其实还是不够的，这也是作为AUTOSEMO未来非常明确的一个发展方向，也就是在结合国际的兼容标准的前提下，配合国内应用的需求来构建上层的应用框架。

我们今年在白皮书里面着重提出了AUTOSEMO Service Framework(以下简称“ASF”）的概念，就是构建上层的应用框架，提出它的理念、含义与要解决的问题，让全行业去参与共通框架发展的过程。

所以我觉得这一年应该说是完成了从0到1的工作。所有成员企业都积极参与了从基础的共识到具体工作的梳理和方向性的开展，尤其是这次2.0白皮书的编撰工作，很多企业参与的热情非常高。

• 白皮书1.0版本推出的时候行业对它关注还是非常高的，今天我们推出2.0的版本，从它的内容来讲我们有没有一些新的迭代的东西，它对于行业有怎样的价值？

曹斌：1.0版本更多的是把一些概念理清楚，然后让大家能够理解基础软件和汽车软件的发展。2.0版本在篇幅上就增加了很多，大概是上一个版本的一倍。同时我们在基础软件的应用与生态方面也拓展了非常多的内容，包括我们基础软件在动力、自动驾驶、智能网联等领域也都纳入了非常多车企的实践和一些相应的思考。同时我们在生态上，包括对于芯片等汽车内新的体系架构的应用等方面也进行了相应的论述。

基础软件是汽车的软件、芯片、电器等相关的部件构建的大生态里面非常重要的一环，也是能够梳理架构与合作边界的一环。所以我们也在思考未来的基础软件所扮演的角色，它会是一个生态的促进者和整个合作分工界面的构建者这样一种角色。这一点在2.0版本的白皮书里面也有非常重要的体现，希望在框架、边界上能够给大家一个更加清楚的认识。

• 您刚刚提到了ASF，它的内涵是什么？在未来对于汽车行业基础软件的标准制定会有怎样的价值？

曹斌：ASF是我们在AUTOSEMO这一年的工作中提炼出来的一个新的框架，我认为这是我们在整个基础软件中发展性的一种贡献。

首先，我们提到要对AUTOSAR兼容，因为AUTOSAR是整个汽车全球行业里面普遍认识的一套基础体系框架。但是我们另一方面也充分认识到中国汽车的软件，尤其是面向自动驾驶、智能网联这些方面是走在世界靠前的位置的，包括一些创新在内的很多应用和需求其实是非常的活跃，现有的AUTOSAR框架并不能完全支持或很好地支撑这样一些应用和创新的发展。所以我们也结合了非常多的成员企业在这方面一些应用的探索和实践，找到大家共同的需求。为了更好地发展上层的应用和创新的开发，让车企的应用软件开发能够变得更容易，我们把一些最基础的、中间的部分定义出来，把它叫做一个以SOA为基础的、能够支持服务开发的这样一个共通的中间框架，我们叫做AUTOSEMO　Service Framework，把这一部分提炼出来叫做ASF。

我觉得这可以让大家能够找到中间的一个空间，这个空间是行业共同维护和发展一致的认识，在这个边界上能够逐渐地把它标准化、体系化，使得我们上层应用的开发变得越来越容易。同时很多应用软件的产品，无论是在ASF本身还是在上层一些开发的工具，都能够得到非常清楚的发展方向，使得行业的分工更加明确，创新也更加的活跃。

同时，从历史意义上来说，这也是我们在汽车整个软件框架体系里面，作为中国的一个生态组织或者说一个行业的组织，能够在整个体系架构里面贡献一部分的思路、产生一些新的体系性的想法，我觉得这也是一个突破性的贡献。

• 如果我们想制定一个行业标准，最难的是行业里大多数企业的共识，目前我们在推行这个行业的标准，在行业取得共识的这个问题上有没有遇到一些障碍呢？

曹斌：行业共识是我们整个在制定标准的工作中最重要的基础之一。我们过去在针对标准的时候，可能大家会有一些想法之后由工作组做出来，然后再去征求意见。我们在AUTOSEMO的工作中更多是采取了成员企业先在某些领域里面形成一些讨论，然后我们通过一些工作小组与工作会议的形态，先把一些基本的理念梳理清楚。在这个过程中应该说遇到的障碍并不是特别的多，当然也会有非常多的在具体的技术与实施方案方面的讨论，也会有一些争吵，但是我认为这都是非常良性的互动。

我认为可能比较容易产生障碍的在于一些大的方向性的问题，AUTOSEMO走的是一个比较清楚的路径，就是在既有的体系架构下一种发展性的构建，不是从零、从底下完全去重构，这个对于整个行业是不现实的。应该说AUTOSEMO从早期的阶段开始在共识上就没有太大的问题，所以在各个成员企业沟通这些新的框架构建的过程中总体上还是比较顺利的。

• 我们抛开您作为AUTOSEMO轮值主席这个身份不谈，东软睿驰也是AUTOSEMO的一个理事单位，您觉得东软睿驰在过去一年多的时间里面，在基础软件方面我们做了哪些布局？

曹斌：东软睿驰本身有自己基础软件的产品线，我们叫NeuSAR，在行业里面也得到了包括成员企业与其他企业的支持，应该说应用的范畴也是随着整个行业对于基础软件的认识得到了一个很好的发展。

中国汽车软件的市场这几年发展得很快，我们也得到了很多车企给我们提出的相关需求，这些需求都成为NeuSAR这个软件的发展中非常有益的营养。尤其是域控制器这一两年发展过程中对于基础软件提出的要求越来越高，我们也专门针对这个领域在不断去发展我们从基础软件到中间件，到相应工具链，最新的应用的响应和需求，应该说这一段时间得到了很多企业比较深入的一些应用。

• NeuSAR以及一些相关开发的工具，在现在软件定义汽车的大潮下，您觉得对于主机厂和其他供应链上下游的企业在做基础软件这方面有哪些优势呢？

曹斌：无论是作为主机厂还是Tier1供应商，对于基础软件的使用都是不可回避的。现在行业达成共识的是使用AUTOSAR这种标准的组件，AUTOSAR这样一个组件的体系是需要商品化软件的提供以及相应的服务的。

东软睿驰一方面提供了完整的兼容AUTOSAR的基础软件，无论是Adaptive Platform还是Classic Platform这些最新标准都可以被兼容，并且无论在性能、功能还是稳定性等方面都得到了行业的普遍认可。同时，我们在服务能力上，尤其是针对像电动化、智能网联这些新的应用，我们针对相应的芯片、硬件提供了很好的适配和支持。这是我们作为一个本土的基础软件供应商非常重要的自身能力的构建，相对于全球国外领先的基础软件企业来说，我们对于需求和应用的贴近程度、服务的支持程度，对于中国本土的汽车企业和Tier 1供应商来说，我认为东软睿驰都是做得非常好的企业。

• 现在在电动化当中有一个声音认为随着电动化带来汽车电子构架的变革汽车的硬件体系将趋于一体，如何构建通用化的硬件现在被认为是成为软件定义车的基础，您对这个概念怎么看呢？

曹斌：软件定义汽车提出的前提就代表着硬件的构建让商品的差异化变得越来越困难，因为整个产业的发展尤其电动化使得车辆的驱动、动力这些方面比过去要简单得多了，越来越容易实现比较好的性能与比较好的底盘驾驶感受等等这些方面，很难构建纯硬件和机器方面的这种差异。于是，车企越来越多的需要在包括人车交互等使用界面构建一些有特点的东西，或者满足消费者驾驶感受的需求，所以这些方面全都需要软件上不断去创新。

电子电器架构在不断演化，其实就是为了能够更好地去发挥软件的作用，使得软件能够把各个功能组合起来，对于汽车的操控、使用、控制，包括外部的基础设施跟互联网之间的互动和连接，包括一些新的AI、智能、大数据等技术，怎么能够融合到车辆的使用过程中，这些都需要一些新的基础设施、新的IT框架、新的软件框架、通讯，这些方面能够在车内很好的融合。

所以域控制器的方向集中在两个很重要的领域：一是越来越集中，相应的功能能够很好去融合；二是网联的支持更加彻底，我们叫更原生地去支持在互联网、在云端的计算能力和数据能力，使得车内的智能化越来越好。所以这个方向的发展是一个非常清楚的路径，我们在这个过程中也提供了二者融合的能力。

我们为什么提出SOA？这也是借鉴了过去十几年IT发展的成果，我们把所有软件模块更好地去解耦，相关的功能能很灵活地组合，软件能够大幅度地复用，借以提高开发的效率和敏捷度，这些方面都使得车企能够在这种新的体系架构下发挥出创造力，能够把创造性的一些想法、功能非常快速地提供给消费者。

• 您刚才提到域控制器，我们知道8月份的时候东软睿驰发布了两款新的域控制器产品，这两款产品您方便讲一下它们的特点、优势以及对行业的价值吗？

曹斌：因为域控制器的发展还在一个逐渐演化的过程中，芯片也好，硬件的接口也好，网络也好，还有很多的课题需要去解决。很多车企在导入域控制器的过程中，工程上所需要面对的做的事情就非常多，因为一个域控制器比过去一个简单的ECU复杂了好多倍，软件也复杂了好多倍。

我们之所以提出标准化的域控制器，就是希望车企在开展域控制器的部署，开发和实验的时候，很多工程化的工作能够集成或者说直接使用标准化的产品，直接在上层去构建它的应用就可以了。其实域控制器的发展已经开始逐渐达到现在这种标准了，包括以太网的导入这些方面，所以我们就结合域控制器发展里面两个非常重要的域控制器，以域控制器融合的方式去处理行车和泊车，包括一些更高级的自动驾驶的特性。

我们这次发布的叫行泊一体标准化域控制器，它可以支持所有车内自动驾驶相关的传感器，从摄像头、雷达到超声波等方面都可以集成到一起。它使用了比较完整的底层芯片，包括基础软件与一些开发的工具都能够集成到一起，使得车企拿到这样的域控制器就可以直接开发上层的辅助驾驶、自动驾驶等相应的功能，进入到应用的开发环节就会变得非常快。而且我们的产品也是能够达到量产级别的，也就是说它开发之后进入到量产，也会得到一个很好的支持。

另外一个域控制器我们叫通用域控制器，这个产品通常来说可以作为中央的计算单元，也可以作为底盘、动力域，或者专有的控制模块与复杂的计算单元，它也支持高性能计算这样基础芯片的功能，支持高速以太网，也支持一些很好的基础软件。所以它是我们在搭建域控制器面向以太网的车内的电子电器架构里面非常重要的一个模块式的单元，车企可以在我们标准化的产品上很快速地进入到开发的环节。

这两个域控制器，我们认为都是属于把新的电子电器发展里面一些已经成熟的东西标准化、工程化，把它做的很彻底，然后提供了让车企或者Tier１供应商、应用开发商能够在一个比较高的平台上支持去面向应用开发的可能，而不是用大量工程化去重复底层的这些适配做一些基础开发的工作。

• 在您刚才的话里面听到两个关键词，一个是基础软件，一个是芯片，您觉得这两个关键词它在域控制器的产品当中起到什么样的作用，您方便用东软睿驰的两款产品举例说一下吗？

曹斌：首先，域控制器对于芯片的要求变得越来越复杂，比如说像自动驾驶芯片，我们用了一款支持高等级辅助驾驶功能的芯片。这款芯片要支持非常多传感器的接入，所以它要有强大的计算能力，还要有实时处理算法的一些计算单元，然后还要有处理一些摄像头视觉数据处理的GPU，或者一些专有的DSP、ISP等等这样的部件，所以这样一款芯片其实是蛮复杂的，它不是我们过去一个ECU里面就是一个MCU的简单结构。

现在域控制器由于芯片的复杂度使得大家在上面开发变得很困难，因为你要把所有的部分都驱动的很好，还有相应的工具才能够很好地发挥硬件与软件的功能，这需要做大量的基础工作。同样开发一款ECU，可能过去我们把基础软件在一个MCU上驱动起来需要的工作量是几百万的规模，但是现在由域控制器把它真正驱动好、把基础软件适配好、把上层的工具都调好、把所有芯片的功能都发挥出来，在一个项目里面就需要几千万的投入。无论从时间成本，还是整个工程资源的浪费都是非常巨大的，这就使得很多企业想要开始尝试域控制器的时候变得很困难。我们在这个过程中把这些标准化的域控制器对于芯片的需求理清楚，让整个行业知道芯片应该有什么样的功能和框架，也让上层软件知道如何通过高层API的接口去使用这些基础的功能，。我们在这个过程中既解决了解耦的问题，也解决了大家对于一些基础框架和功能共同的理念。

• 过去整个产业生态是由传统的主机厂来主导的链条式的生态，现在转变的趋势变成了以生态型企业去做网式的生态，您怎么评价这种转变？在这种转变的过程当中，我们东软睿驰这样的企业会起到什么样的作用？

曹斌：其实这个过程中带来一个很直观的变化，就是我们开发一款车的速度越来越快。过去由主机厂主导的时候，从最开始车型的定义，到整体上设计出来，要连接非常多的Tier 1供应商。等到把一台车的各个部件都调试好后将其送到市场上，从国际上的经验来说三年是起步、五年很正常，也有提前七年就开始做规划，甚至有十年以上规划的历史。但是像现在这个市场，三年发展一台车就太慢了，因为整个市场对于需求的理解、对于新的特性的渴望很强烈，同时新的特性确实又能吸引到消费者的注意，能够得到市场很好的响应。这就意味着竞争的激烈程度越来越高了。主机厂可能需要一年发布一款车，半年做一次改款，甚至未来可能会在软件迭代发布以后越来越快速地去提供这些新的功能。

随着这个行业的发展，主机厂就不能从头到尾全都自己做，由主机厂去掌控所有的事情，主机厂要依赖非常多的伙伴给同步提供好的模块、好的技术、好的元素，再来做做很好的整合，然后把特性做出来。

正是这样一种市场变革对于新的需求和速度感受的要求，使得汽车产业生态出现必然的发展。

随着这样一个发展过程，车企并不会因为它不能主导而感受到失落，恰恰相反，它会得到更强的支持，帮助它能够快速地做自己擅长的创新部分，车企反而会越来越有活力。我们最近行业里比较强调一个词“灵魂”，车企的灵魂就是结合自己的品牌、消费者的特征所构建的创新和使用感受。

• 中国的汽车基础软件水平在全球范围内处于一个什么样的水平，有哪些需要亟待解决的问题，在您就任轮值主席的一年当中，去年的一些问题有哪些得到了解决？有哪些在解决的过程当中？我们取得了哪些成绩？

曹斌：过去我们认为AUTOSAR源于欧洲，包括车企和Tier１供应商在内的一些老牌企业一起构建了一个比较严谨和清楚的框架，并且在这个程度中也成长起来一些国际化影响力很强的基础软件供应商。所以他们无论从实践还是对基础软件的理解，对这个框架的贡献，各方面我认为他们都是领先的。

在既有的标准体系里面，包括睿驰的NeuSAR在内的中国基础软件都是最好的，我们要弥补对于标准应用领域，以及稳定性、性能、应用性等诸多方面跟国际领先企业的差距和不足，尤其重要的就是成熟和稳定。很多国际车企在导入AUTOSAR的过程中已经花了非常多的时间，这个过程中他们填了很多的坑，解决了应用中很多深层次的问题，这些问题你不真正去实践就无法知道，就很难去理解那些问题解决的方案和方法。随着发展的时间越来越长，这个门槛越来越高，这也是国内的基础软件被广泛的应用过程中一个非常重要的难题，就是怎么能够让别人相信你的产品是稳定、成熟、可靠的。

随着这一年过来，我觉得这个情况在一定程度上有了改观，很多国内的车企开始愿意和敢用国内的基础软件了，一些国内的Tier１甚至国际的Tier１供应商也开始在一些项目里面愿意用国产的基础软件了。我认为这是一个很大的变化，这意味着我们国内的基础软件确实在可靠性、稳定性和应用性方面得到了一定程度的认可，我认为这跟很多基础工作的展示程度也是有关联的。

另一方面，我们可以看到完全标准化的产品并不是这个行业100%的需求，还有很多新增的需求。这些新的需求需要在既有的基础软件框架里面搭一层中间件的部分，这些中间件部分很多核心的模块与框架逐渐被提炼出来，变成AUTOSEMO所推动的ASF这样的中间框架。这些需求是在中国发展起来的，最终被产品化，并且发展出一些相应的方法和理念，那些远离中国市场的国际基础软件供应商是无法快速感受需求并导入技术的。

在这个领域里兼容历史的这些标准基础之上构建一些新的体系框架，尤其是结合像ASF这一类的中间框架，是中国基础软件能够取得竞争优势一个非常重要的机会。我们也看到像NeuSAR的产品里这种中间层的软件已经开始在一些车企核心平台性项目里面得到了一些导入和应用，我认为这是非常重要的一步，而且这些应用有可能会在未来两年即将推出的在智能网联方面极具特色的一些车型上得到量产和应用，我认为这是更重要的一些突破。

• 现在无论是我们的国家还是车企，乃至这些Tier 1的企业，我们都有自己的2025规划。AUTOSEMO在未来到2025年这一段时间里面，我们方向上会有一个怎样的调整？东软睿驰在未来几年里面的战略规划又是一个什么样的节奏？

曹斌：首先，AUTOSEMO在这一年中把所要做的一些工作打下了很好的基础。我们对于未来发展的路径会有几个方面，一是我们已经定义的一些团体标准要不断深化，然后有更新的一些在相应的应用与需求拉动下的标准能够不断设立。这样一个机制已经开始形成了，它是滚动式发展的，所以围绕着应用的促进生态接口标准的工作会持续推进。

其次，我们推动的ASF中间框架含义和内涵已经很清楚了，边界也开始逐渐清晰，未来我们将围绕着ASF体系框架工作的发展，包括ASF里面各个层面标准化的提取，然后把它变成一个行业的共识，我认为这个工作未来会持续下去，会很稳定不断去发展和完善。

再次，我们也在开始部署基础软件里对生态有影响的、填补国内空白的一些工作。比如我们这次AUTOSEMO的会议里面会有一个主题——底层OS，或者我们叫操作系统，AUTOSEMO在未来也会去探索其路径，结合国内应用的特点和需求来填补国内在这领域的空白。在这个方面，我们在未来俩年的工作里面希望能够探索出无论是商业的体系还是行业共建的方案，希望能取得超出预期的成绩。