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中汽研黎宇科:商用车自动驾驶政策现状及趋势研判

盖世直播 2021-09-14 18:02:49

9月14日,由盖世汽车主办的2021中国商用车自动驾驶大会隆重召开。本次峰会将聚焦商用车自动驾驶行业市场发展趋势,共同探讨从感知决策到执行层面的核心关键技术,重点围绕港口、矿区、干线物流、园区等终端场景产业化落地方案展开讨论。下面是中国汽车技术研究中心有限公司黎宇科在此次大会上的发言。

政策,自动驾驶

大家上午好,我是来自中国汽车技术研究中心黎宇科,非常荣幸能够参与商用车自动驾驶研讨会,也感谢主办方盖世汽车的盛情邀请。因为工作原因没有来到现场,非常遗憾。现在我将通过在线方式跟大家分享我们对自动驾驶政策的研究,今天大概分三个部分讲一下。

首先,我讲一下我国自动驾驶法规政策体系。我们知道汽车管理本身就是多部门管理的体系,由于加入自动驾驶的内容,管理的部门也变得越来越多,越来越庞杂。以前主管汽车的主要是发改委、工信部、交通部、公安部和负责创新的科技部和负责财税的财政部。车辆网联化之后加入了自动驾驶相关功能,包括路侧基础设施和地图介入,现在管理部门又增加了网信办,住建部,自然资源部,使得现有自动驾驶汽车可能受到国家部门关注越来越多。

从我国现行的行政性文件,我们大致把它分成五大块。从战略层面上的文件,国家发布了《智能汽车创新发展战略》,这是发改委牵头联合多部委发的文件。还有《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》当中也有智能汽车相关的描述,还有《汽车产业中长期发展规划》《交通强国建设纲要》,这些都是战略引导性的文件。

从基础性的或者最顶层的法律法规建设方面,《道路交通安全法》《机动车登记规定》《道路运输条例》《侵权责任法》《产品质量法》《网络安全法》《数据安全法》《电信条例》《测绘法》《地图管理条例》对自动驾驶都有一些约束。

车联网方面国家发布了《国家车联网产业标准体系建设指南》,在创新支持上国家主要发布一些行动计划,包括《车联网(智能网联汽车)产业发展行动计划》《5G应用“扬帆”行动计划(2021-2023年)》《产业关键共性技术发展指南》《国家重大科技专项》。在配套环境方面主要是交通领域的规划纲要和人工智能的发展规划。

下面分五个板块把这些重点法律和文件进行相应的分享和解读。在战略引导层面,国家也是高度重视发展自动驾驶,出台了相关顶层设计的文件,主要包括《智能汽车创新发展展战略》,提出在2025年中国标准智能汽车体系基本形成,实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产,实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用。

另外在《中国制造2025》和《汽车产业中长期发展规划》当中都提出了2020和2025年分阶段达到相应的自动驾驶的装配率以及关键技术研发体系的目标。同样在《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》中提到,到2025年高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用,力争到2035年高度自动驾驶汽车实现规模化应用。

《智能网联汽车技术路线图2.0》于去年发布,也提出了在顶层架构,产业化,应用三个方面进行了目标设定。其中在商用车领域分成货运、客运车辆进行了里程碑设定。在货运车辆方面到2035年前后实现完全自动驾驶,在客运车辆里程碑上面2025年左右限定场景有条件自动驾驶,包括BRT,限定场景自动驾驶封闭区域的接驳等等,到2035年之后能够实现高速公路自动驾驶,城际客运和完全自动驾驶。

再从法律法规层面看一下有哪些方面会对自动驾驶带来相关的影响。我们认为有四大方面的法律法规对自动驾驶影响比较大。第一个是汽车的产品管理,我们知道汽车是涉及安全的一个产品,因此国家对汽车一直实施的是事前准入行政审批的制度,也就是说产品在生产之前需要获得相关部门,也就是说工信部的产品准入。也就是说,我们在产品管理这块最关键一环是自动驾驶汽车能否获得公告产品准入。在产品准入之前,现在先要进行封闭或者公开道路的测试,产品准入之前还要有一些标准的符合性。产品准入之后就涉及到延续下来的对汽车销售服务的管理和售后的管理,以及最终回收的管理。

第二个层面是交通管理,主管部门主要是公安部和交通管理局。这块主要涉及到的是机动车获得产品准入之后需要首先获得登记以及人和证的管理,包括驾驶人员的培训,上路之后要满足各方面道路交通的管理,还有通行规则涉及到的变化。另外就是交通执法和车辆保险。

第三个是基础设施,我们把它分成三个部分:1、道路基础设施,包括道路建设,外部路基基础设施的建设和道路防护。2、高精地图,比如说在数据采集,地图制作,地图审核,地图出版和商用更新方面国家都有相关的规定和要求。3、信息通信,也就是在通信终端,管网设施,通信平台,应用服务也有相应的要求。

第四个是信息安全,包括联网车辆终端安全,网络安全和云平台和数据安全等相关的规定。

从四个方面梳理可以看一下,目前法规对自动驾驶汽车有哪些存在的部分障碍或者不适应的地方。

在产品管理层面,在测试示范环节目前还是存在高速公路禁止和快速路试车的禁止。当然部分地区也在逐渐开放部分路段,但是还没有形成全国性的文件允许高速公路试车。

在标准方面,我们认为在基于传统汽车标准体系不能完全适用智能网联汽车发展。因为传统标准都是基于机械或者机电一体化设计的标准体系,自动驾驶汽车更多是依靠人工智能和依靠传感器,软件和控制算法,这些标准的建设还相对比较滞后。

在产品准入方面,目前L3级及以上智能网联汽车产品还没有明确的通道能够通过产品的准入。当然相关部门也正在积极努力做相关的工作,包括工信部也出台了相关的规定,但是还缺乏相应的实施细则。

在交通管理层面,我们可以看到驾驶主体,就是自动驾驶系统驾驶主体地位并没有得到道交法的承认。也就是说,目前道交法的管理,还是基于人作为驾驶员的管理体系。从事客运经营和货运经营必须有符合规定条件的驾驶人员,无驾驶员的高级别自动驾驶系统暂无法进行客货运输。

在责任界定方面,以人类驾驶员的驾驶行为和过错为核心的法律法规不适用于自动驾驶系统。

在车辆保险方面,交强险“投保人”未涵盖生产者、设计者等潜在责任主体,且没有适用于智能网联汽车的专属商业保险。

在基础设施方面,道路设施,智能化道路分级和相关信息化标准还有待完善。高精度地图数据应用和时效性受地图审查和出版审查影响效率比较低,互联网传输敏感信息受到限制,影响数据回传效率。

在信息安全方面,云平台安全,未明确智能网联汽车网络安全等级保护具体实施要求。数据传输会受到一定管制,这块也影响到一些企业的研发。

最近我们看到自动驾驶的相关法律法规制修订工作正在开展,逐步构建有利于自动驾驶发展的法律环境。《道交法(修订建议稿)》及《准入管理意见》等最新进展仍以具备人工接管能力的L3级为主要对象。也就是说,从《道交法》修订过程当中可以看出来,下一步对于自动驾驶系统责任的考虑。

在工信部发布的《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》中,我们看到要加强自动驾驶功能产品安全管理,应能自动识别自动驾驶系统失效以及是否持续满足设计运行条件,能采取风险减缓措施以达到最小风险状态。在特定条件下需要驾驶员执行动态驾驶任务的,应具备识别驾驶员执行动态驾驶任务能力的功能应具有事件数据记录系统和自动驾驶数据记录系统,满足相关功能,性能和安全性要求,用于事故重建、责任判定及原因分析等。

自2021年以来,在网络及数据安全领域已发布多项法规条例,逐步构建监管机制。从6月份到8月份,短短两三个月发布了《中国数据安全法》《个人信息保护法》《关键信息基础设施安全保护条例》《汽车数据安全管理若干规定(试行)》这些都引起了行业高度关注。

在标准体系方面,车联网技术标准总体框架于2018年6月份由工业和信息化部和国家标准化管理委员会共同发布,具体分为智能网联汽车、信息通信、电子产品服务、智能交通、车辆智能管理5个部分。其中,智能网联汽车由汽标委智能网联汽车分标委负责贯彻落实《国家车联网产业标准体系建设指南》,已累计开展53项标准制订项目,其中已发布6项,完成报批12项,审查3项,征求意见3项,另有29项标准处于立项与起草阶段。

商用车ADAS方面有商用车ESC,AEB,商用车LKA还在报批当中。开展面向智能网联汽车各细分领域标准需求研究项目23项,其中完成21项,根据研究结果,优化完善标准体系项目,其中专门涉及商用车项目1项,是关于物流领域自动驾驶技术应用标准化需求研究,这块是我们针对商用车的研究重点。

同时我们在推进标准过程当中是依据基础先立,急用先行原则,针对特定场景商用车自动驾驶的标准研究工作。可以看到,工信部在2020年4月份发布的《2020年智能网联汽车标准化工作要点》中提出,发挥标准对产业重点需求及应用示范的支撑作用。面向无人接驳、无人物流等新型产业模式及港口、园区、停车场等特定场景的应用示范需求,完成所需技术标准的立项研究。《2021年汽车标准化工作要点》中,商用车自动驾驶应用场景仍是推进重点方向,研究港口、配送等特定应用需求相关标准。

在测试和认证环节,商用车自动驾驶或者驾驶辅助标准、检测、认证体系也逐渐开始建立。天检中心在商用车智能化测试平台化方面开展一些工作,包括实验室测试,结合仿真测试,封闭场地测试,公开道路测试,系统为企业提供产品研发和测试评价服务。依据相关标准除了国家几个标准之外,也有交通部的行业标准。

在创新支持方面,主要是依据国家出台的指南以及战略,包括跨界融合的指导文件,国家会有一些支持性的项目。同时各个地方其实也开展了很多针对智能网联汽车的创新和行动计划,支持智能网联汽车示范等等,出台了很多指导性的文件和落地实施性的文件。

在新基建层面,国家加大了新基建建设力度,其中智能交通基础设施和智慧能源基础设施是重要一项,智能网联汽车作为新基建应用重要载体也是将进一步探索基础设施商用化的路径,最终可能会实现智慧城市的建设。

各地测试示范也在如火如荼地开展,从2016年上海国家智能网联试点示范区开始,现在国家已经有十多个智能网联示范区以及智能网联先导区。我们也认为在当前新的科技和新的技术发展环境下,国家如果没有办法很快地出台一些全国性的支持性政策,可能还是由地方先行先试探索出一些先进经验,逐步向全国进行扩展。包括各地出台相关的示范指南性的文件,包括各省和城市出台的公共道路测试的管理文件,这两年开放程度也是越来越高。今年上半年广州、北京都对更高级别或者更高开放等级的示范应用进行了更多商业化的探索。

最后一部分讲讲“十四五”期间政策发展趋势。商用车我们认为应用场景比较多,相对乘用车来讲,某些领域应用场景相对比较单一或者运行路线比较可控。商用车相对乘用车更能够实现更多场景自动驾驶的应用。从总体的法规和标准运行态势来看,我们认为法规和标准在“十四五”期间会逐渐构建和逐步完善。从法律层面上,通过立法,改法和释法的形式来解决智能网联汽车发展所面临的之前我们所说的一些障碍点和空白点,逐步支持L3级以上产品准入和上路行驶。

同时标准体系也是在逐步构建过程当中,我们认为在“十四五”末能够基本建成国家车联网或者智能网联汽车的产业标准体系。在产业生态方面国家会通过一些专项来支持一些关键技术的研发,通过一些政策来引导前瞻技术的使用。对于全国的示范区或者先导区,我们认为推进中高级别智能网联汽车的典型区域和典型场景规模化的应用和商用化部署,这个会进一步加快。同时相关的配套环境,包括5G和车联网协同,以及高精度的时空基准服务,信息安全和数据安全领域的法规会逐步地优化、明确。

我们认为影响智能网联汽车发展最核心的法规和政策主要是在产品管理,交通管理和网络安全,这三个领域也是智能网联汽车真正实现商业化大规模应用,从0到1不可缺少的法律方面的支撑。产品管理方面,随着地方智能驾驶示范政策的持续更新以及示范范围和类型的不断扩大,我们认为会给国家出台智能网联汽车产品的准入相关的细则以及相关的配套办法会提供有益参考,同时也会推进整体标准体系的建设,以调整和完善这些不适用于智能网联汽车产品的条款。

交通管理层面,我们认为《道路交通安全法》将会修订出台,以及《道路交通安全法实施条例》《机动车交通事故责任强制保险条例》等其他法律法规的持续优化,明确L3-L5级智能网联汽车交通管理规则,明确营运车辆驾驶主体相关要求。在网络安全方面,国家基于国家安全和个人隐私保护方面会逐步明确对自动驾驶汽车相关数据的存储,包括数据分类分级,数据存储传输,隐私保护等方面会明确监管手段和措施,这一领域行业这两年需要高度关注。

已经发布过的征求意见稿,包括智能网联汽车网络安全工作通知和网络安全审查办法这些政策也会陆续出台来完善智能网联汽车数据安全和网络安全的管理。

我今天分享的内容就这么多,再次感谢主办方,也感谢在场和网上的各位朋友倾听演讲,谢谢大家。

本文地址:https://auto.gasgoo.com/news/202109/14I70272787C601.shtml

文章标签: 政策 自动驾驶
 
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