为何新能源汽车起火事件，总是没有结果？

为什么新能源起火事故频现，但事故调查结果却少见？

伴随新能源汽车销量增长，起火事故频繁出现。但令人遗憾的是，大多数的事故，最终并没能得到一个结果。

由几位汽车媒体人联合发起的“新能源汽车起火记录小组”，以公开文档的形式，众包记录了最近一两年来中国新能源汽车起火事件。

记录显示，2020年我国全年新能源车销量为136.7万辆，当年全年新能源车起火事件记录在案的为67起；而到今年7月份，新能源汽车销量同比增长210.2%达122.9万辆，销量即将超越去年全年，相对应的是，新能源车起火事件也将赶超去年全年，截止目前，已记录了56起电动车起火事件。

之前，新能源车起火事件较多的时候，甚至传出有小区和写字楼的地下停车场提出“禁止新能源车入内”的规定……这些“有色眼镜”的背后是人们对于新兴事物的戒备、担心与怀疑。

尽管有一种说法认为，从数据上看新能源汽车火灾事故比传统汽车火灾事故率要低。但是，国家市场监管总局缺陷产品管理中心汽车部主任认为，从单个零部件导致火灾的角度来看，新能源车要超过传统汽车。

尽管没有明确是哪个零部件，但普遍认为此处所指的应为动力电池。

其实，新能源车起火并不可怕，可怕的是，信息的封锁和不透明。

新能源汽车频繁起火背后的原因究竟是什么？车企是否应该进行公开，并公布调查结果？电动汽车是不是真的没有燃油车安全？

起火诱因：开得越多越容易起火？

关于新能源起火的原因分析的太多，有人说是快充模式惹的祸，有人说是因为天气太热，还有观点认为是三元锂电池不稳定容易自燃……

通过整理观察发现，伴随最近几年新能源市场突飞猛进的发展，新能源汽车起火事件呈现多样化，比如以往起火事故可能主要发生在充电环节，而眼下事故分散在静置、充电、行驶、碰撞等多个环节。

以下是车云菌梳理的今年以来发生的新能源汽车起火事故。

数据来源：新能源汽车起火记录小组

根据上表可以看到，充电起火11起，行驶过程中起火14起，静置起火10起，碰撞起火6起，而从时间纬度来看也没有较为明显的季节性特征。

另外，电动车辆国家工程实验室分享了电动车火灾事故的统计数据：电动车火灾原因排第一是电池故障，占比33%；交通事故或底盘碰撞占比15%；用户改装占比12%；电子电器故障占比11%；厂家采用外部货源占比9%。

关于车辆起火时的不同状况，业内有不同的分析与解读。

针对车辆充电过程中发生自燃，分析认为，可能是使用了不合规的充电桩，充电桩有可能会输出锂电池无法承受的大电流，在电池内部，充电速度太快，会让锂离子在负极的表面形成像树枝一样的枝晶，这些枝晶像针尖一样又细又硬，当枝晶生长到一定的长度，就会戳破隔膜诱发内短路，从而引发自燃。

而静置状态下的自燃，北京理工大学教授魏中宝直言：“我们非常意外的是在静置的状态下，新能源汽车起火的事故逐年攀升，特别是近3年。” 

分析认为主要与电池故障相关，由于动力电池的监控、保护策略的不完善、不精准，也会导致停置状态下动力电池系统事故的发生。

针对碰撞起火，汽车碰撞会让电池组产生变形，导致电池隔膜被撕裂并发生内部短路，也容易因易燃电解质发生泄漏引发起火。

另外，还有一个新的现象指明“开得越多约容易起火”，这主要出现在网约车领域。

“从原理上看，车辆使用时间越长或使用频率越高，出现自燃的几率就越大。但主要还得看是什么品牌的车，以及具体什么原因。”惠州亿纬锂能股份有限公司研究院副院长何巍认为，“目前出问题的多数主要还是初级的质量控制问题，现在行业（处于）高速扩张期，各种资源都在整合，应该是阶段性的问题。”

中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬王子冬则认为，自燃的几率与使用频次和时间没有强关系，车辆动力电池的集成、驾驶员的使用习惯，以及充电习惯都有可能引发电动车的自燃。运营车辆会存在满负荷的状态，会遇到各种各样的状况，而这些状况很有可能在电池集成过程中设计不充分，验证不严谨。

王子冬提到：“一些车企迫于销量压力，将销售给C端的车型投放至B端市场。但由于营运车辆存在长期高负荷运转特性，所以车企需要对这些车辆进行针对性的改装，以降低事故出现的概率。”

中国乘联会秘书长崔东树将新能源自燃归结为三种情况：第一，电池前期热管理不足；第二，车辆本身质量不可靠；第三，充电桩与车辆的匹配度不够。

对于“自燃缘于车辆电池”这一说法，崔东树则表示，自燃缘于多种因素，而不仅是电池本身的问题。“归咎于三元锂电池，是别有用心的说法，或是借此来保护落后产能”。

为何起火频现，但调查结果少见？

可以看到，无论上述提到的事故比例，还是每一次事故发生后的观点解读，似乎都停留在推理的阶段。

都清楚，唯有追根溯源找到最根本的原因才能杜绝新能源汽车起火的问题。但可惜的是，每一次发生起火事故后应该都有针对性的事故调查，但通过以往记录的案例来看，调查结果似乎往往是没有结果。

对此，有分析认为可能是出于对隐私权的保护没有对外公布。然而还有一种可能或许是调查的确暂时还没有结果。

王子冬告诉车云：“现阶段我们看到的电动汽车在充电中起火，或者碰撞后起火，这都只是表面现象，目前并没有找到起火燃烧的根本原因，探寻电动汽车起火的原因是一个非常复杂的过程，需要给专家和研究机构一些时间。”

事实似乎也如此，就拿车辆碰撞起火来说。

今年年初，特斯拉中国方面针对之前发生的车辆碰撞起火事故提供了事故调查结果称：“根据调查组现场勘验和调查情况，该起事故初步排除自燃可能，判断是由碰撞导致电池受损引发。”

但有观点认为，正常情况下，电动车底部的高压电池包应当有众多保护措施，不会轻易因碰撞发生变形并爆炸，该事故说明特斯拉对高压电池的保护措施不到位。

然而，事实上即便电池包没有损坏也同样可能出现起火。

近期蔚来汽车发布一则事故声明：7月30日早晨，在上海市浦东新区临港大道发生一起严重交通事故，一辆EC6在高速撞击隔离石墩后车辆损毁严重，用户不幸罹难，“我们正配合有关部门分析事故原因。有需要跟大家同步的信息会及时告知。”

同时，上海蔚来汽车用户服务有限公司总经理夏庆华表示，“根据受损车辆初步判断，电池包基本完好”。

王子冬告诉车云菌：“目前电动车燃烧起火的规律并没有被掌握，一旦起火，电池舱是密闭的，又几乎没有办法灭火。”

所以，纯电汽车的安全性之所以备受重视，原因在于，我们可以掌握燃油车出事的规律，即便燃油泄露，也不一定会自燃。但是，到目前我们还没有办法真正清楚锂电池的着火原因、是什么环节出了问题、什么场景会出问题。

王子东表示：“在没有掌握锂电池着火规律之前，把控能量密度很关键。安全性是我们不能忽视的问题。”

在他看来，理论上，电池能量密度与安全性成反比。动力锂电池成组时最关键、最核心的问题是安全和使用寿命，其影响因素除了电池自身工艺性和产品质量外，充电的安全性和热管理技术也至关重要，如果没有完善这两项技术，电池的安全性和长寿命循环就无法得到保证。

“起火”后车企表现大不同

至此不难看出，新能源汽车起火诱因庞杂，而针对起火事故的调查结果又存在诸多不确定性。而新能源发展又已是大势所趋，从某种程度上说，在这个特殊的成长期，能控制事故发生的只有车企对自身的约束。

但可惜的是，我们翻看上文中车云菌整理的事故统计表格不难发现，在“官方回应”一栏可以看到，面对那么多次起火事故，不少主机厂的态度似乎有些过于冷漠。

而在众多车企中，几家车企的表现值得肯定。

在2019年二季度，蔚来汽车发生数起疑似电池隐患引发的起火事故，最终得到了蔚来汽车方面的证实。此后，蔚来汽车召回了部分搭载2018年4月2日到2018年10月19日期间生产的动力电池包的蔚来ES8电动汽车，共计4803辆。

同时，承诺会对所有因电池质量事故造成的用户财产损失依法进行赔付。

2020年10月，在威马EX5起火事故后，威马汽车发布召回声明成：由于电芯供应商在生产过程中混入了杂质，导致动力电池产生异常析锂。极端情况下可能导致电芯短路，引发动力电池热失控并产生起火风险，存在安全隐患。

主动召回2020年6月8日至9月23日生产的搭载电芯型号为ZNP3914895A-75A的动力电池的部分2020款威马汽车，共计1282辆。同时威马承诺，上述车辆召回期间，针对用户日常出行受到的影响，威马将提供合理的补偿方案。

2021年7月16日，长城汽车向国家市场监督管理总局备案了召回欧拉IQ汽车的相关公告，决定自7月16日起，召回2018年7月7日至2019年10月30日期间生产的长城欧拉IQ电动汽车，共计16,216辆。

上图为今年上半年部分新能源汽车的召回情况。数据显示，2021年上半年已经有33起新能源汽车的召回，与之对比是2020年全年新能源汽车召回次数不过45起。

显然，新能源汽车召回频次正在增加。但召回并不只是暴露问题，而是为了更好的前进。

纵观燃油汽车工业发展百余年，尚且存在大规模召回的现象，更何况是刚刚起步的纯电汽车。车云菌认为，在这个“摸着石头过河”的成长阶段，主动召回更应当被看作是一种担当。

而至于那些未对起火事件作出回应，也未作出召回的汽车品牌来说，或许事故调查还在进行，或许调查结果并不清晰，或许没有充分证据能指出产品缺陷……它们尽可保持缄默，但前提是它们真的寻找了问题，而且真的不存在问题。

不过，值得注意的是，政策已在路上。

日前，汽车“新三包”政策出台。其一大亮点，就是三包规定不仅针对消费者需求细化多项燃油车保障措施，更将新能源汽车动力蓄电池等质量问题纳入三包退换车条款中，让购买新能源汽车的消费者在遇到问题时有规可依。

针对家用新能源汽车快速增长的情况，“新三包”将动力蓄电池、行驶驱动电机等专用部件质量问题纳入三包退换车条款，新能源汽车可“包修、包换、包退”。

规定显示：家用汽车自三包有效期起算之日起7日内，出现因质量问题需要更换动力蓄电池、行驶驱动电机或者其主要零部件等情形的，销售者应当按照消费者的选择予以免费换车或者退车。同时，“新三包”还要求生产者在三包凭证上明示家用纯电动、插电式混合动力汽车的动力蓄电池容量衰减限值，供消费者在选购车辆时参考。

中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉表示：“新能源汽车已进入大众消费阶段，新能源汽车整体水平也逐渐提高。新三包规定体现了时代要求、市场呼声，符合消费者现实需求。该规定进一步完善，也将推动更多新能源汽车相关制度落地。”

车云小结：

总体上来看，新能源汽车市场刚起步不久相关技术有限，而电动汽车出现起火又与诸多因素相关，从目前来讲仅通过个别案例或许还无法判断车辆起火的最根本原因。

尽管很多电池企业已经通过技术升级，发布了不起火的电池包，但市场中的新能源汽车起火事件仍然频频发生。

车辆发生起火事故，作为第一责任人的车企，到底要不要公开回应？调查结果到底要不要公布？事故和理赔责任到底应当如何划分？一辆车或几辆车起火后，同批次的车辆是否需要召回？

这些问题，既考验着监管部门的智慧，也考验着电池企业的技术，还考验着车企的责任与担当，更考验着消费者的耐心与信任。