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威马 CEO 沈晖:半场未过,胜负未分

车云网 类星频道 孙小树 2021-07-19 10:56:09

作者 I 孙小树

编辑 I Chris

威马汽车,这个新造车的最早期入局者之一,曾经的新势力第一梯队成员,如今却面临着外界的「掉队」质疑。

针对质疑,威马 CEO 沈晖在 7 月 15 日的年中媒体沟通会上表示,目前的智能电动市场就像一场足球比赛,上半场都还没打完,远没到分胜负的阶段,所以不存在「掉队」问题。

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根据威马在沟通会上公布的数据,威马汽车 2021 年上半年累计销量 15,665 辆,同比增长 103.8 %,第二季度销量 10,116 辆,同比上涨 105.6 %,其中 6 月销量 4,007 辆,同比增加 97.6 %。就 2021 上半年的销量表现而言,威马虽谈不上惊艳,但起码仍在智能电动车的牌桌之上,还有出牌的机会。

双车、双 LOGO

威马会在 2021 年下半年发布轿车产品 M7,并在随后接受预定。M7 是威马的第四款车型,也是旗下首款轿车产品,将至少配备 3 颗激光雷达,算力可达 500 – 1000 TOPS。

对于威马而言,首款轿车产品 M7 到来的重要意义之一,在于丰富其产品矩阵。未来,以 W6 为代表的 W 世界系列 SUV 产品线会和以 M7 为代表的 M 大师系列轿车产品线一起,组成威马的 SUV/轿车「双车」布局。

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自动驾驶硬件供应商方面,M7 的芯片是延用高通还是会改用英伟达,威马并未给出明确答复。但现阶段芯片选择大厂,激光雷达倾向于创新企业产品,已经成为市场的主流选择,相信威马 M7 也不会跳脱这一范围。

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除了首款轿车产品 M7,威马还将在 2021 年内发布针对出行市场的轿车 E5。

新能源产品投放 B 端并不稀奇,广汽新能源 Aion S、吉利几何 A 等车型都推出过网约车版本,新势力中小鹏 G3 也进军过网约车市场,B 端投放也为车型销量带来过重要贡献。但像威马这样,推出针对出行市场的专用车型,并不多见。选择发力出行市场,一方面是威马看到了出行市场的增长潜力。沈晖在沟通会上表示,「很多年轻人可能对于拥有一辆车的兴趣有所减弱,我觉得这个趋势对于传统车厂的打击是非常大的,但对于我们新势力是非常有意思的,我们正处于从几万辆变到几十万辆的阶段,这个时候出行市场就会成为我们的增长点。」

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另一方面,威马在创立之初就明确了「三步走」策略:第一步,做智能电动汽车普及者;第二步,成为数据驱动的智能硬件公司;第三步,成长为智慧出行新生态服务商。威马发力出行市场,除了期望带来新的业务增长点,也是落实原有战略规划的重要一环。

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至于如何对不同产品线做出有效区分,威马选择启动双品牌 LOGO 策略。圆形 LOGO 专门面向出行市场,全新的超椭圆 LOGO 则会面对个人市场,将应用于 M 大师系列轿车和 W 世界系列 SUV。

 「开得爽」和「用得起」

昨天的沟通会上,沈晖一直将「开得爽」和「用得起」挂在嘴边。「开得爽」自然是指智能电动汽车之于传统燃油车的用户体验提升,「用得起」则代表了威马的产品定位,坚持 15 – 25 万元区间这个最主流的市场。
在如何理解「开的爽」的方面,沈晖并不赞同在自动驾驶领域盲目跟进特斯拉,例如搞高速公路的进出闸道,因为那是美国用户的首要驾驶需求。但中国市场却不是这样,停车才是中国市场的痛点,所以威马选择先做停车场景下的 L4 级无人驾驶。

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今年 4 月威马推出的 W6 的一大亮点,就是 HAVP 学习型泊车功能。之所以称之为学习型泊车,是因为用户需要驾驶 W6 覆盖一次停车路线,这个过程中 W6 会通过 2 个前摄、4 个环摄、5 个毫米波雷达和 12 个超声波雷达,在本地及云端记忆行驶轨迹和车位位置,之后便就可实现召唤泊车。

今年 Q4,威马 W6 将通过 OTA 升级 PAVP 高精地图泊车功能。初期开放 PAVP 功能的五个停车场是上海仲盛世界广场、深圳星河 COCO Park、成都大悦城、北京华润五彩城和翠微印象城。HAVP 解决的是固定的点到点间自动泊车问题,相比之下,PAVP 实现的是非固定车位场景下的无人驾驶泊车。通过高精地图的支持,拥有 PAVP 能力的 W6 可在特定停车场环境内自主完成绕行障碍物、跨层巡航并自动泊入车位。在威马看来,HAVP + PAVP 的组合会是解决各类泊车痛点的答案。

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至于「用得起」的市场范围的划定,沈晖认为「10 万元以下只能叫电动车,不能叫智能电动车」。背后原因,主要是智能汽车的硬件成本和软件投入在短期内不会有大的下降。此外,智能汽车对电子电气架构的要求也非常高,这又进一步提高了研发成本。

同时,对于华南理工校友何小鹏「想把智能和电动做好,15 万是基础价格」的观点,沈晖也基本赞同。所以,威马选择坚持「科技普惠」的初心,聚焦 15 - 25 万元主流细分市场。

尽快上市

汽车行业有个共识,电动车市场的初期结构会是「哑铃型」,处于中间层的主流市场,也就是威马一直瞄准的大众「用得起」的市场,会是最晚被攻克的板块。

但中国新能源市场在加速升级,今年 4 月中国新能源汽车销量占比首次突破 10 %,5 月新能源汽车环比增长 10.2 %。威马预计,2021 全年新能源汽车销量有望提升至 260 - 280 万辆。而根据 IHS Markit 的相关报道,到 2030 年,中国新能源市场销量有望突破 1300 万辆。威马预计,未来十年内 15 - 25 万元主流市场新能源渗透率将从 3 % 增长至 40 %,到 2030 年,国内主流市场区间将占据约 60 % 的市场份额。

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威马正期待着一轮「主场作战」,而机遇面前,拥有造车资质并在温州、黄冈自建工厂的威马并不需要顾虑产能问题,但是弹药从哪里来,可能是摆在威马面前的急迫问题。

当被问及威马首款轿车是否来自新平台时,沈晖给出的答复是,「新能源车,特别是纯电动,我觉得这个平台的意义不大,由于你没有发动机、变速箱以后,油路、排放这些都没有了,纯电产品没有根本的区别」。但事实上,从硬件层面的轴距和悬架调整,到软件层面与电子电子电气架构的配合,平台对一款车型的竞争力都有着非常重要的影响。蔚来首款轿车 ET7 就将基于 NIO 第二代平台打造,小鹏汽车董事长兼 CEO 何小鹏也确认,小鹏汽车将在两年内推出一个全新的产品平台,它可以开发针对不同市场和不同尺寸的车型。

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另一方面,威马在 2017 年曾提出过「128 战略」:围绕着 1 个电子电器架构,研发 2 个车型平台,推出 8 款电动车。但威马至今未等来自己的第二个平台。根据晚点 LatePost 的报道,「威马内部人士表示,第二平台在内部推动时受到了一些阻力。其中一个原因可能是,刨除只可用于基地项目的政府投资,威马的研发经费并不多,启动新平台,会与原平台争夺本就紧张的现金储备。」

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威马需要弹药,上市需要提速。沈晖坦承,「融资人是很懂威马的,他们指出威马的问题之一,就是在资本市场的动作有些慢了」。

其实,早在今年年初,威马就提交了科创板上市申请,但之后便没了声音,期间不断爆出威马上市受阻的消息。针对上市疑云,沈晖在沟通会上表示,「目前只能等待,威马这边只是希望能够早点上市」。

结语

新造车机遇与挑战共存。

一边是,新能源前途光明,市场结构有了从「哑铃型」向「纺锤形」转变的迹象,坚持「科技普惠」的威马将等来其梦寐以求的「主场作战」优势。另一边是,前行之路崎岖坎坷,新造车耗资巨大、变数多多,在这场汽车行业的百年变革中,多数参与者的出牌机会其实并不多。新能源下半场已然不远,对威马而言,这份机遇的窗口期很短,节奏感很重要。

本文地址:https://auto.gasgoo.com/news/202107/19I70264395C109.shtml

文章标签: 销量 威马
 
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