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雷布斯很忙——小米造车的全部逻辑,就藏在雷军的行程中

每日汽车 李思佳 查攸吟 2021-06-25 18:09:28

再一次,立志造车的雷军,开始马不停蹄四处“取经”,正如同他开创小米品牌前那样。但这一次,“雷布斯”能否重现2011年8月,发布小米M1时的辉煌吗?

十一年前,雷军带着林斌、周光平、洪锋等七人组成的初创团队喝了碗小米粥,于是一家叫“小米”的公司在保福寺桥银谷大厦悄然开张;时至今日,这个被雷军称之为“最后一次创业”的企业已经是一家年营收超2400亿元(2020年)的存在。发展速度之快,令整个业界侧目。

然而,奋斗不息的雷军终于在51岁这年,打破了他本人立下的“将小米视为最后一次创业”的FLAG。

3月底,雷军带着小米集团1080亿元现金储备的底气走上舞台,并决定将造车视为人生“真·最后一次创业”。他在那天晚上说道:这将是我人生中第四次创业,也是最后一次,我很清楚这个决定意味着什么,我愿意押上我人生全部的声誉再次披挂上阵,为小米汽车而战。

电池,小米造车

小米造车赶了时髦。如今外围资本不断涌入新势力造车,造手机的苹果、搞引擎的百度、酿酒的五粮液,搞金融的宝能、做地产的恒大……其领域跨度之大,令人瞠目结舌,这也再次印证了汽车行业的未来是充满光明的,新能源汽车的未来是前景无限的。

毋庸置疑的是,无论是从国家政策层面还是实际能源发展状况来看,新能源汽车都是大势所趋,这也是为什么各领域的英雄们不谋而合,将发展的矛头指向造车。

而雷军在大潮之下选择吃着手机市场的“碗里肉”,惦记着造车行业的“锅里食”,同样是想借力上青云,实现小米的造车梦,从而打造出更加完善的小米生态。

电池,小米造车

然而造车绝非易事。那雷军为造车做着哪些准备呢?

取经,不断地取经

“这些年来,在小米高管会上,我们也偶尔讨论过几次造车。直到今年1月15号,董事会要求我们认真研究一下电动车产业。讲实话,一开始我心里是不愿意的。但树欲静而风不止,时代的大潮面前,我们将何去何从?”

在面对造车问题时,雷军向大众分享着自己的心路历程。从不愿意造车到主动投身大潮、拥抱时代,雷军在小米决定造车与宣布造车之间的75天里,说干就干,参与了85次拜访沟通,与200位汽车行业人士深度交流,并召开了4次管理层内部讨论会和2次正式董事会。

电池,小米造车

而在官宣造车后第三天,雷军就牵头组织了一场华夏同学会,这个和泰山会、江南会、中国企业家俱乐部并称“四大顶级富豪圈”的聚会现场,几乎集齐了中国新能源市场的半壁江山,李斌、理想、何小鹏、王传福等悉数到场,怎么看这都是一场关于小米造车的誓师大会。

这还没完,随后雷军的行程更加密集,先后造访相关车企和供应链企业。

4月初,雷军拜访王传福,有人猜测小米造车是找比亚迪代工,有人猜测雷军是要用比亚迪的电池电控,虽然未露出谈话内容,但王传福曾公开表示:确实在洽谈相关项目;随后,雷军造访宁德时代,面对两家不同技术路线的电池厂家,如果雷军此行是为了选电池的话,那么,能量密度更高的三元锂电池还是更安全的磷酸铁电池,不知谁能入得了雷总的法眼。

接下来,重庆网友爆料并截图,小米创始人雷军到长安工厂参观两江工厂二厂区。消息爆出后,瞬间引爆重庆本地网络。从图片看,雷总乘坐的鱼化寨门口两块钱一趟的观光车,是他此行的重要交通工具。话说回来,如果爆料属实,长安也便成了小米合作意向车企之一,即便不属实,重庆也可以借此跟华为谈判,捞点话语权。

电池,小米造车

五月,在小米一季度财报发出的第二天,雷军就现身上汽通用五菱柳州生产基地,参观五菱宏光MINIEV的生产车型,并洽谈了合作事宜。

周知,在新能源汽车市场中,有两类(或者说两种)车型热度持久,一是“特斯拉”,一种是“宏光MINIEV”,前者依靠品牌影响力和智能化先入为主,迅速占领中国市场,后者则以亲民的价格和市场把握力抢占了销量第一的位置。

据此雷军接受访问时透露,在车型定位上,小米本来已经确定好首款车型,但因为网友投票较高的车型是SUV和轿车,小米又将首款车型换成待定状态;在定价上,雷军表示价位大概在10万~30万之间,同样出于米粉投票考虑,最受欢迎的依旧是10万元以内的区间。

因此,此次探访宏光MINIEV生产基地,多半是雷总学习五菱在新能源市场的经验。如果未来能看到类似红米手机,小米造车推出一款亲民的低价微型电动车型,我们也不必太惊讶。

电池,小米造车

紧接着,雷军从柳州飞往武汉。这个曾就读于武汉大学的湖北人,在宣布造车后的足迹里没有忘记湖北。尽管东风否认了雷军到访,但由于当天武汉市长程用文也出席了这场“非正式会谈”,让“小米汽车研发在北京,制造在武汉”的说法更加趋于事实。

随后的6月8日,雷军夜访位于保定的长城汽车研发中心。其实早在3月就有报道称,小米正在和长城汽车谈判使用其工厂生产电动汽车。尽管该报道遭到了双方否认,但长城汽车在互动平台回应称,该报道并不属实,但公司对与互联网公司开展新的合作保持开放态度。

对于造车,小米是“门外汉”,因此,赌上全部声誉的雷军自然要更加主动,不能停歇。从比亚迪到宁德时代,从柳州到保定,谁又能肯定小米汽车是否会配备宁德时代的电池,比亚迪的电控,在武汉组装,小米负责渠道。

雷军马不停蹄地到处取经,这一幕和他决定造手机前的四处奔波,如出一辙。

两次创业,一种模式

早在决定亲自做手机之前,雷军就看中了智能手机的发展空间,所以想凭借自己的资金来投资一家手机企业。于是,魅族就成为了雷军的选择目标,他认为魅族是一家真正用心做手机的企业。

当然,关于雷军和黄章,魅族和小米之间的恩怨情仇,那是后话。

彼时的雷军就已是在互联网行业摸爬滚打了几十年的老炮,当金山杀毒软件被周鸿祎的“免费”口号干掉后,雷军沉闷了很久,不过他也没闲着,五年时间里,以投资的名义广泛而认真地布局手机市场,从硬件到软件,都能见到他投资过的痕迹,IT 桔子数据显示,2016 年之前,雷军就有过 40 多起投资。

电池,小米造车

因此,哪怕千元机起家的小米没能在手机上赚钱,也可以从手机行业其他细分板块(比如应用市场)赚得盆满钵满。从中也不难看出雷军造手机的路子:不是因为赛道足够大,而是有了背后多年的积累,打造出成功的生态,规模制胜。由此诞生出了所谓“小米模式”--提供高性价比的硬件产品,硬件本身可以不赚钱,但形成规模后可以通过互联网业务赚钱。

现在轮到造车了,如果将来不在造车上赚钱,同一逻辑下,小米亦能在汽车行业的其它细分领域赚钱:小米手机能做到的,小米汽车也有机会。

2013年,雷军就曾在个人微信公众号表示过对特斯拉汽车很感兴趣。同年7月和10月,他先后两次拜会埃隆·马斯克,那年他成为了特斯拉的车主,那年他也开始关注电动车产业。两年后,蔚来汽车和小鹏汽车相继成立,而雷军带着他的顺为资本成了幕后大佬。

电池,小米造车

根据36氪鲸准公布的数据,2013年之前,雷军只投资过两家和汽车有关的企业,一家是做锂电池的珠海冠宇集团,一家是汽车电商车品汇,但在拜访埃隆·马斯克之后,雷军带着顺为资本在七年时间里,先后投资了多家新能源汽车的相关企业,从车险到自动驾驶,激光雷达;从车用半导体,传感器芯片到人工智能视觉,车载娱乐音频,资金甚至超过30亿。

而小米选择造车,既是雷军对汽车赌局定音之锤,也是他对偶像埃隆·马斯克的正式宣战。

电池,小米造车

目前电动车市场可以分为三类:互联网造车、跨界玩家和传统的企业厂商,小米是第二类。作为初闯陌生领域的小米,必然对产品、营销、渠道等有着更高的要求,但同样是雷布斯的杰作,小米手机的成功能复制到小米造车上吗?

恐惧,是前进的原动力

打破自己“最后一次创业”的FLAG,毅然押上1080亿元现金储备,雷布斯造车是为什么?归根结底,乃是出于对企业未来前景的忧思。

相当长一段时间以来,小米手机正逐渐显出颓势。

2011年,M1以高配置和相对低廉的售价,异军突起;到了2013年,红米系列更是以799元的极致低价,带起一整高性价比智能手机的风潮。“性价比”三个字,可以说是小米崛起的根本。

电池,小米造车

小米的“成”,靠的正是“性价比”三个字,希望它千万别败在这三个字身上……

在最低的价格上做到最好的性能,以极致的性价比抢占市场,是小米赖以崛起和壮大的根本。为了证明自己的质优价廉,雷军甚至公开承诺:小米手机的“硬件综合净利润率永远不超过5%”。

电池,小米造车

这话可是雷军你自己说的……

做到了当年功能机时代“山寨机”般的低价,但却在性能上不缩水打折,更有着极度重视用户体验的MIU。这些,都是小米品牌在短短时间内,发展壮大,成为世界性品牌的关键。

然而,在“性价比”的另一面,却也隐含着“便宜货”的意味,在小米品牌诞生10年以后,这俨然已经成了这个品牌欲罢不能的魔咒。甚至,在所有小米进军的领域内:智能家电、飞行照相机等、智能玩具等等,都有着相似的问题。

无论手机还是电器、其他智能设备,高端品都有着更高的利润率,能够为品牌带来更好的美誉度。近年来,雷军并非没有做过努力,然而自诞生以来塑造起的市场观感,岂是那么好打破的? 

这种状况最典型的恶果便是,华为在遭到美国实体清单制裁后,因芯片断供而被迫让出的高端手机市场份额,多被苹果收入囊中。以2021年第二季财报为例,苹果的大中华区营收同比激增达到87%之多。而包括小米在内的其他国内品牌,唯有干瞪眼的份。

电池,小米造车

放眼国内乃至世界市场,在手机产业里能够和苹果的品牌力掰几下手腕的品牌,可以说屈指可数,其中属于中国的也唯有华为而已

既然在手机这个堪称老本行的领域内,迟迟无法提升品牌形象,而全球范围内智能手机的增长黄金期已经结束,那么如何考虑为小米找一个新的发展机会,就成了雷军这个掌舵人的当务之急。毕竟最近20年的历史已经一再证明,在这个瞬息万变的时代里,国际企业的生存竞赛犹如逆水行舟,不去力争上游的结果,只能是一溃千里。

鉴于汽车已成为我国当前最具增长潜力的大众消费品,又恰逢汽车产业百年未有之剧变时代。基于对苦心创立企业前途的忧虑,精明如雷布斯这般,会将新的目标选择汽车方向上,也就不足为奇了。

(关于小米造车原因的深层分析,可参见我司公众号 汽车公社的《不想当厨子的裁缝不是好司机,小米不愿造车才有问题 | C次元》一文)

当然,车不是那么好造的。

汽车行业历来有着“现代工业皇冠上的明珠”美誉。一辆民用燃油车,通常集成了2万个零部件,甚至车上一个总成的产业链长度都要超过整台手机。全球能存活至今日的传统车企,无一不是积数十年发展之功,手握数以百计专利技术的巨头。

电池,小米造车

有汽车分析师就曾算过一笔账,按照自主品牌乘用车15万辆产能设计,前期研发一款车型的费用大约3~4亿元,再加上其它环节,一个乘用车项目正常运转需要至少30亿元。

新能源汽车时代以及汽车智能化的大潮,虽然在一定程度上改变了产业的格局,催生了门口的野蛮人——造车新势力的出现。但是和手机乃至家电产业相比,汽车产业无论从产业链/供应链长度、耐用/可靠性要求、销售渠道等方面都有着天壤之别。

当然,小米也不是没有其优势。除了手握1030亿现金这一“钞能力”之外,雷布斯现在入局还有一个优势——恰逢5G网络全面铺开,车联网正从概念向着现实落地,这就给了以人机交互界面设计见长,有着很强的软件开发能力的小米一个难得的机会。

电池,小米造车

正因为怀着对前途的深刻忧虑,在这个正展示出前所未有变局的大时代,一家“为发烧而生”,立足于“做最适合中国人的手机系统”的消费电子产品提供商,不但在智能家电领域深耕不辍,现在正将未来的目光转向了电动汽车,这真是再正常不过了。

而为了避免“晚节不保”,为了八年前硅谷之行的震撼,为了打造更强的小米生态,51岁的雷军选择忙碌,从深圳到武汉,用步伐丈量小米与造车的距离,从五菱到长城,用态度探寻小米造车的逻辑。

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