华晨“躺赚”的代价，北汽要懂

“躺赚”必然不可持续。

华晨汽车负债1300亿破产重组，港股停牌超过3个月，MSCI将华晨中国剔出旗下指数，前任董事长祁玉民被开除党籍、正式批捕……近段时间来，作为东北汽车产业的一家重要国企，华晨汽车被推上风口浪尖，它也“收获”了相应的代价。

在华晨集团，唯一有价值的可能就只有华晨宝马，后者持续以数十亿的利润补贴亏空的华晨中国，甚至扶持走向破产漩涡的华晨集团。当然在合资公司的利润上躺平的不仅有华晨，与华晨一样还有北汽，每年北京奔驰都为北京汽车贡献9成的营收。

可以说，在中国的两家跨国豪华车巨头，为两个国企延续着生命。

随着消费升级和豪华车市场的持续增长，奔驰和宝马为在华合资公司的贡献继续扩大，这也意味着连续多年以来，北京奔驰和华晨宝马都扛起了北京汽车和华晨中国上市公司这支大旗，持续为合资公司甚至中方母公司输血。把这个时间往回倒数十年，奔驰、宝马更是为合资公司中方分别贡献了超460亿元、300亿元的利润。

更重要的是，随着北京汽车和华晨中国自主品牌业绩情况的持续糟糕，北京奔驰和华晨宝马相继成为上市公司的绝对支柱，那么对于奔驰和宝马外方而言，何必要让自己的队友躺着赚钱呢？

或许对奔驰宝马而言，这种将利润白白拱手相让的行为，内心是抗拒的，否则宝马也不会从2018年开始就决定将华晨宝马的控制权从50%提高到75%，而戴姆勒也在北京奔驰的股权上跃跃欲试。

可以看到，奔驰、宝马收回对中国合资公司的控制权已经是板上钉钉的事儿了，而随着华晨和北汽自主的式微，以及华晨走向破产，北京汽车和华晨宝马在合资公司的温床上躺着赚钱的机会和日子也不多了。即便是北汽目前尚属安全，但关于华晨付出的代价，北汽必须要懂。

外资养着百亿上市公司

实际上，从历年的年度报告也可以发现一些共同的规律。

数据显示北京汽车2020全年营业收入1769.73亿元，同比增长约0.89%；毛利421.4亿元，同比增长11.97%，归属股东净利润为20.29亿元，同比下跌50.3%。

当然北京汽车亮点依然是北京奔驰，该年度其营业收入为1696.95亿元，同比增长9.37%，利润占整个上市公司营收再次创新高，达到95.9%。其中毛利由2019年的422.15亿元增至2020年的459.77亿元，同比增长8.9%。再来算一笔账，如果北京汽车扣除北京奔驰的毛利润，北京汽车的毛利润为-38.37  亿元，这也意味着，北京奔驰几乎成为北京汽车运转的唯一利润来源。

对比来看，北京汽车自主北京品牌的营收仅为72.77亿元，同比下降64.1%，公告称背后的主要原因是因为北京品牌销量下滑，以及新能源补贴政策退坡影响。受此影响，北京品牌毛利润亏损达到36.7亿元。

北京奔驰一直以来都是北京汽车的绝对依靠。从2014年正式将北京奔驰并入北京汽车上市公司后，北京奔驰就在上市公司充当利润的唯一源泉。根据《汽车公社》整理的数据显示，从2014年开始，北京奔驰对北京汽车的营收贡献就一直保持在高位，比重不断增加。2014年的占比为78%，到了2018年这个比重达到89%，2020年度更是创下历史新高的近96%。

如果再来看看北京汽车扣除北京奔驰的毛利润，更是触目惊心。除了2016年北京汽车自主品牌发展迅猛、新能源占据比较优势时，北京汽车扣除北京奔驰的毛利润达到正的8.57亿元外，其余年份这项指标均保持在亏损位置上，2019年这个亏损的毛利更是高达47.28亿元。

如果按照2016年北京汽车公布的北京奔驰的净利润为103.74亿元来计算，即北京奔驰净利润率可以达到8%-12%左右，由此也可以估算出北京汽车从北京奔驰获得的净利润为多少。实际上，从2017年开始，北京汽车就完全依赖北京奔驰弥补上市公司的亏空。可以看到，2020年如果没有北京奔驰的贡献，北京汽车或将亏损高约50亿元。

华晨中国基本上与北京汽车是类似的。虽然2020年全年的报告尚未披露，但从2020年上半年可以看到，华晨中国的营收达到14.5亿元，但是其利润竟然高达40.45亿元，这背后正是华晨宝马为华晨中国带来的贡献。

相比北京奔驰是将所有财务数据并入北京汽车，华晨宝马的利润则是计入到华晨中国的投资收益。根据历年的数据显示，如果没有华晨宝马，华晨中国的利润基本上均为亏损，仅在2007、2010、2011三年实现了自主品牌的正向利润。而其他年份，如果没有华晨宝马，华晨中国的累计亏损已经高达近百亿元。

截止目前，北京汽车的和华晨中国的股价和市值分别为2.9港元、234亿元，7.3港元、368亿元。再回望两只股票最高峰时的股价分别为12.5港元和23.8港元，跌幅已经远超行业水平。而北京奔驰和华晨宝马又分别是其上市公司利润的最大来源，这也意味着这两家上市公司的自主业务几乎一塌糊涂，没有了奔驰、宝马的输血，这两家市值百亿的上市车企几乎没有价值。

躺赢的好日子真的不多了

近几年来，豪华车市场蓬勃发展，市场份额一度突破10%，在华年销量累计超过200万辆，作为一线豪华阵营三强的奔驰和宝马，这几年的发展势头相当迅猛，特别是随着双方在国产车型上的不断导入，从价格、市场反应速度、本土化等各方面，都为奔驰宝马在华的热销提供了诸多助力。

数据显示，近5年来，奔驰宝马在华的销量一直保持着正向增长，哪怕2018-2020年市场如此寒冬的情况下，豪华车市场一骑绝尘，成为市场最大的亮点。而作为整个豪华车市场的领头羊和风向标，销量、营收、利润与市场热度相辅相成。

是的，奔驰、宝马有多风生水起，一定程度上就显得北汽、华晨自主有多忧伤，包括北京汽车、华晨中国上市公司的这份成绩单和规划，荣誉与自主无关，反而充分体现出北京汽车、华晨自主的孱弱。

拿2020年来说，北京汽车总销量高达116万辆，奔驰占据了77万辆，96%的营收，北汽自主总销量仅为8万辆，占上市车企总营收仅为4.1%。华晨中国亦是如此，据华晨中国财报显示，2020年上半年，华晨中国营收14.5亿元，同比下降23.85%；净利润为40.45亿元，同比增长25.24%。其中，华晨宝马净利润高达43.83亿元，同比增长23.4%。如果扣除从华晨宝马得到的利润分成，华晨中国亏损超3.4亿元。

中方因有超过50%的利益而被外资牵着鼻子走，在车型引进、市场定价、零部件采购等重大问题决策上，要么中方自主话语权较弱，要么为了50%的既得利益，完全站在合资企业的立场上说话，长此以往，当然没有发展自主品牌的动力和能力。

而另一方面，在合资企业中，中方能提供的除了政策、销售渠道等方面的软支持外，对造车方面的实际贡献有十分有限，因此才会有卡洛斯·戈恩“中国汽车厂商在与外国汽车制造商合作时贡献几乎为零”的经典言论。

“源于技术方面的封锁，即使是合作伙伴，外资方面也不可能将提供足够多的技术支撑，就算中方能得到外方的部分技术，也只是那些落后的、被淘汰的技术，因此，想要在合资公司中获得外方的技术来发展自主品牌，壮大中国的自主品牌汽车工业，这是标准的图样图森破。”行业资深媒体人分析认为。

其实在之前中国与欧洲签订的中欧贸易协定中也明确提出，中方将在合资公司股比上逐步放开，这意味着北京奔驰和华晨宝马的股份，外资势必将逐步收回，甚至不排除未来在中国市场以另一合作伙伴或者独资的形式存在。就像大众安徽一样，看似是第三家合资车企，但其拥有绝对的话语权，也是对南北大众的一种制衡之术，背后的目的就是要在中国获得更多的话语权，获得更多的利益。

事实证明，如北京汽车和华晨中国这样靠着输血生存的企业，在市场的竞争中并不长久，近几年来的财务状况已经非常明显地展现出拥有绝对外资利润贡献的车企正在一步步走向“在依赖中灭亡”的境地，华晨就是一个最为典型的案例。

我们可以大胆猜测，如果大环境允许，戴姆勒和宝马早就不愿意将自己的利润白白瓜分出去，这才有了宝马和戴姆勒在合资公司股比上进行新的运作。

而随着北京汽车和华晨中国未来旗下的自主品牌业务的式微和停摆，大概率会出现将持续亏损的自主业务剥离上市公司的打算，而当北京汽车和华晨中国只剩下合资公司时，对中方而言这家上市车企的价值和意义又在哪里呢？

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