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换电,站上“风口浪尖”

汽车公社 崔力文 2021-05-25 07:11:29

进入2021年以后,有了行业标。

“对于所有新能源赛道的车企而言,处在尚且年幼,抵御风险能力不足的阶段,紧紧跟随国家政策变化,时时刻刻站在风口浪尖之上,无疑是一件利大于弊的事情。”

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显然,上述道理,过去一年早已成功应验。随着财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,其中最为引人注目的一条政策则为:新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下(含30万元),采用“换电模式”产品除外。

不禁感叹,五年之前就确定坚持换电路线,目前作为新势力造车领跑者的蔚来,“押宝”对了政策。至此,蔚来理所应当,成为了新政公布后的最大受益者。而这背后,能够看到“换电”这一当下解决充电时间、里程焦虑较为合理的补能方式,正在逐渐被政府、行业甚至友商慢慢认同。那些曾经质疑换电模式的声音,也已慢慢开始减弱。

熟不知,进入2021年后,充分尝到甜头,并与其它品牌实现差异化竞争优势的蔚来,继续开启了拼命狂奔模式。二代换电站顺利落成并投入使用,与中石化签订战略协议共建换电补能体系,根据其规划,截至年底将建成500座换电站。

种种迹象证明,在这场关乎生存的“军备竞赛”中,前者依然投入了大量资源。至于根本原因,除了巩固自身来之不易的护城河外,国家战略层面对于换电模式的愈发关注,同样占据了很大比重。

没有规矩,不成方圆

如本段小标题所言,很多行业真正意义上实现质的突破,往往都是从“规矩”的制定开始。不可否认,曾经因为采取换电模式的车企非常稀有,所以很难看到政府层面有着相应的标准出台。但是随着风口的逐渐袭来,新玩家的加入不得不反向推动“规矩”的制定。

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因此,北京时间4月30日,市场监管总局(国家标准委)官方宣布,批准发布GB/T 40032-2021《电动汽车换电安全要求》国家标准。具体来看,该要求于2018年11月开始预研、2020年1月启动。在此期间,包括蔚来、长城、北汽新能源、吉利等多家主机厂参与其中。

同时,据了解,该标准将于2021年11月1日起开始实施,适用于可换电的M1类纯电动汽车,并将整车、换电系统、换电电池包、换电机构、换电接口等关键要素作为研究对象,分析换电过程及车辆行驶过程中潜在的失效模式,确定换电车辆的一般安全要求、整车安全要求及系统部件安全要求,并提出相应的试验检测方法。其中,安全要求分为行驶极端工况+换电极端工况。

通过分析不同技术方案、车辆实际运行场景及运行数据,分别规定了5,000次(卡扣式)和1,500次(螺栓式)的最低换电次数要求。以确保用户,在车辆设计使用寿命内换电时的机械安全。在高压安全方面,标准明确要求换电系统的直流电路绝缘电阻应大于100Ω/V,交流电路绝缘电阻应大于500Ω/V。

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可以说,作为首份关于换电模式的行业标准,《电动汽车换电安全要求》的出台,更加完善了所有后来车企的准入门槛,并且对于用户在使用过程中的安全性,以及换电站的耐久性、可靠性,作出了最大程度的保障与规定。

而在有了相应的“玩法”后,向整个新能源市场注入一针“强心剂”,成为了颇为重要的举措。所以就在几乎同一时间,财政部、工信部、科技部、国家发改委四部委联合发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。

其中,着重指出,支持“车电分离”等新型商业模式的发展,要鼓励充换电基础设施建设,并加快充换电设施互联互通。截至目前,根据国家相关部门的统计数据显示,国内运行中的换电式私人乘用车在9万辆以上,可换电的出租车也超过了2.5万辆,换电车辆在市场上的推广应用已初具规模。

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至于换电模式的优势,工信部副部长辛国斌也已在公开场做出:1、车电分离可以大大降低消费者购车的成本;2、可以增加消费者出行的便捷度;3、由电池运营公司对电池集中进行监测、养护与管理,有利于延长动力电池的寿命,提升电池的安全性;4、利用峰谷电价的差别来降低充电成本;5、降低车重,减少耗电;6、解决老旧小区充电难问题;7、换电模式可以催生出新的服务业态。

由此看来,随着鼓励布局换电模式的大方向变得坚定不移,整个新能源市场的热情再次被调动起来,开始变得蠢蠢欲动一场残酷的新厮杀,悄然间拉开了序幕,而剧情很快被推向了高潮。

谁都想来分羹

不久前的某天,从央视新闻中看到,自今年下半年开始,我国将在全国范围内开展新能源汽车换电模式应用试点,各城市申报试点工作方案将在5月底前完成申请。到2035年,中国换电站数量将达到1万座,换电服务市场规模将达到1,200亿元。

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能够肯定的是,随着上述板块背后所蕴藏的巨大前景、市场份额,变得愈发诱人,越来越多的人想要就此分羹。总结下来,无外乎逃不过两种身份:主机厂与能源公司。爱驰汽车,无疑成为前一类中的代表。

因为,就在刚刚,据其官方宣布,首座换电站及爱驰U5换电车型投入试运营。截至目前,已收获600辆换电U5车型订单,首批车辆将投入共享出行市场。后续,将打造“C端充电,B端换电”的商业模式。

至于选择出行市场,发力换电的原因,在爱驰看来:该模式将从根本上解决B端用户,尤其是网约车以及出租车司机运营的三大痛点。首先,相比充电,换电将大幅缩短车辆能源补给时长,提升车辆有效运营时间和单日运营里程,增加司机用户收入。

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其次,3分钟换电将不会改变用户使用汽车习惯,进一步提升电车使用体验;此外,车辆在补能更高效的同时还能延长动力电池使用寿命,保证最优的续航里程。基于此,换电模式逐渐成为新能源运营车辆快速推广的重要解决方案。

过去的4月,爱驰则已与蓝谷智慧能源达成合作,双方就换电车型开发、换电技术研发、换电站设备生产与销售、大数据运营、品牌合作与推广等业务展开合作,共同研发和运营。根据双方预计,未来3年时间内,将投放车辆不少于20,000辆换电车型,实现在17个城市建成至少200座换电站的目标。

而在最新一期的工信部新车目录中,同样发现了哪吒U Pro换电车型的身影,询问其官方工作人员后得知,该产品正式上市,将会面对B端出行市场。与此同时,已被吉利并购,更名为“力帆科技”的力帆汽车,宣布重启造车业务,首款换电新车型80V,已在重庆蔡家生产基地完成量产下线。

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并且今年,按照其规划,除已量产的80v外,力帆科技今年还将再推出两款换电车型,分别为60S和80X,分别针对网约车、出租车和公务用车市场。看到这里,或许细心的读者已经发现,上述新入局者所推出的换电模式,更多面向B端。至于为何无法向蔚来般,面向私人消费者?

或许,没足够的精力、财力、人力、物力甚至决心,以及能够获得终端认可的产品作为支撑,则为根本要素。由此不禁引发一个新的思考,换电模式的普及,由部分手中握有更为充沛资源,正在寻求转型的能源公司而言,看似更为合适。

“中国石化在全国有3万多个加油站,我们将努力地顺应能源变革这个大趋势,陆续在加油站内布局换电设施,以后让新能源汽车用户换电像加油一样方便。而在十四五期间,中国石化将规划布局5,000座充换电站。”这是在此前蔚来二代换电站落成仪式上,中国石化董事长、党组书记张玉卓的一段发言,从中明显能够感受到,那种呼之欲出的野心与迫切需求。

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反观位于出行换电领域布局多年的奥动新能源,目前已与13家主流车企合作开发21款换电车型,多品牌车型共享换电服务。根据其最新发展规划,将在5年内完成10,000座换电站投建,达到1,000万辆以上的换电车辆服务能力。如此目标虽然看似遥不可及,但结合国内新能源车保有量逐年的疯狂上涨,并不是没有可能性达成。

总之,进入2021年以后,有了行业标准与政策的支持,换电模式可谓正式站上了“风口浪尖”,并获得了各类角色的拥簇。只不过,需要时刻警醒的是,往往看似炙热的表象背后,必然存在着极度危险的泡沫。很多时候,“蓝海”与“红海”仅一步之遥。

本文地址:https://auto.gasgoo.com/news/202105/25I70256033C501.shtml

文章标签: 政策 蔚来 换电
 
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