华为徐直军：“Huawei Inside”量产轿车已做到城区通勤无干预自动驾驶

华为公司第18届全球分析师大会12日在深圳开幕。本届大会以“构建万物互联的智能世界”为主题，400多名行业分析师、财经分析师、各行业意见领袖及媒体现场参会，同时来自全球的分析师与媒体也通过线上与会，一起共同探讨前沿趋势和专业见解。

会上，华为轮值董事长徐直军在主题发言中指出，公司将持续加大智能汽车部件产业的投资，尤其是自动驾驶软件。并在媒体问答环节清晰阐述了“Huawei Inside模式”。以下是相关内容——

华为轮值董事长 徐直军

华为将持续加大智能汽车部件产业的投资，尤其是自动驾驶软件。

我们认为不管是无人驾驶、自动驾驶、智能网联汽车，还是汽车的四化，核心是自动驾驶软件能不能真正让汽车实现自动驾驶，并在未来进一步实现无人驾驶。

我们希望通过强力投资自动驾驶软件来推动汽车行业的网联化、智能化、电动化和共享化，推动汽车行业和ICT行业走向融合，为华为带来长期持续的战略机会。

华为的定位是汽车的增量部件提供商。我们的战略是帮助车企造“好车”，“造好”车。最近余承东也在尝试怎么帮助车企卖好车。我们致力于投资自动驾驶软件，目标是实现汽车的无人驾驶，一旦实现，就将颠覆跟汽车相关的几乎所有产业，这也是10年内可见的最具颠覆性的产业变革。

《南华早报》：目前看到很多企业布局智能汽车领域，在这种情况下，华为不造车，这个策略会坚持不改变吗？汽车行业本身的回本周期相对长，华为的这一策略是为了缩短变现的压力和芯片短缺的压力，才做的这个决定吗？能否分享更多智慧汽车领域的发展计划及背后的原因？

徐直军：这个问题我多次被问到。我在北京汽车展和在上海汽车展上，在跟汽车界媒体朋友们的沟通过程中，已经详细解释过这个问题的答案。

当然，我也很理解大家的心声，大家觉得华为就应该造车。华为有品牌和技术能力，应该造车，为什么不跟大家一样造车呢，小米等企业都在造车。但是我告诉大家，华为做这个决策是经过了多年的讨论以后慎重决策的。

华为从2012年开始进行车相关的研究，当时我们在2012实验室下面成立了一个车联网实验室。那时候还没有智能汽车的概念，还没有自动驾驶的概念，只有电动汽车的概念。我们最早是想研究电动汽车所需要的技术。

但随着研究不断地向前走，汽车行业不断地发生变化，从原来简单的电动汽车，要变成一个自动驾驶的车。从2012年到现在，整个面向未来的汽车发生了巨大的变化，技术也发生了巨大的变化，尤其人工智能技术起来以后。

原来只要做“三电”系统，后来发现我们要做个“驾驶员”，其实自动驾驶系统就是做一个驾驶员，来替代人开车。后来我们研究发现，华为具备的所有技术和能力，在车上应用的面越来越多、越来越广。我们认为，ICT的能力对于未来自动驾驶、电动汽车所需要的各种技术和部件越来越有价值。

从2012年到现在，我也跟中国所有汽车品牌的董事长、总裁，以及德国、日本的汽车企业高层都进行了沟通，发现产业界更需要华为的，不是华为这个品牌，而是华为的ICT能力，来帮助他们造面向未来的车。

所以2018年，我们管理团队在三亚开会，做了一个决策：明确华为不造车，帮助车企造好车。这个决策到现在为止一直没有改变。

当然，我们作为一个ICT行业的企业，跟汽车业打交道，也希望开创一些新的商业模式。所以我们会选择一些伙伴进行深度合作，然后我们用“Huawei Inside”的方式支持车企打造其子品牌，赋能一些车企，真正把面向未来的车做出来。我们现在选了三个伙伴，支持它们打造各自的子品牌。

有一个大家可能已经知道，就是我们支持北汽新能源打造的ARCFOX品牌，很快会推出一系列的车面向市场。在ARCFOX品牌的系列车会把华为所有的（ICT）能力和北汽的（整车）能力充分结合起来，给消费者不同的体验。我们跟重庆的长安和广汽也有类似的合作。这种合作我们会有所选择，不会太多。

我们为“Huawei Inside”模式设计了一个品牌LOGO叫“HI”，代表Huawei Inside。未来看到HI这个LOGO，就证明是华为跟这个伙伴一起打造的车。但不是所有华为提供部件的车都能够标上HI的LOGO，只有用了我们自动驾驶解决方案的车，才可以标上HI的LOGO。

IHS Markit：最近几年，越来越多的新车搭载了互联技术，随着自动驾驶等级的提升以及各家科技公司的加入，车上集成了越来越多丰富的应用和生态。在5G时代，汽车作为IoT设备的节点和万物进行互联，比如车和车的互联、车和路、车和设备的互联以及车和混合云端的互联。

• 第一个问题，请问华为认为5G技术以及未来的5.5G技术给智能汽车会带来怎样的变化？

• 第二个问题，请分享一下华为智能汽车产品线最近的进展？

徐直军：其实5G对自动驾驶汽车到底有多少价值，是有不同的观点的。做交通的人更多希望车路协同，来实现车的自动驾驶，充分发挥路跟车的协同。

在这种情况下，5G也好、5.5G也好，它的价值要大一些。但是有一个问题，没有5G或5.5G，这个车能不能实现自动驾驶？要不要实现自动驾驶？

另外一派观点是，车要实现自动驾驶，必须实现自主的自动驾驶，而不能依赖于别人。就像我们每一个正常的人一样，你的所有的行为是你自主管理，不需要依赖别人，不像一个盲人要依赖一根拐杖那样。

如果一个车必须依赖于5G或5.5G，才能实现自动驾驶，那就惨了，如果一个5G基站断了以后怎么办？这对移动运营商的网络要求就太高了，网络要覆盖到任何地方，还要保证在任何情况下都不能出问题，它必须有很强的韧性，这不现实。

所以从这种角度来讲，5G也好、5.5G也好，就不能是必须的。当然有5G会好一点，但更多的体现为一个辅助的能力。我一直认为，5G被政治化了，它的能力被夸大了。我有一次参加一个会，听所有人讲5G，讲得热火朝天，但我咋就听不懂他们讲的5G到底是哪个G呢。

我们移动通信技术从1G到2G、3G、4G，它是每隔十年左右演进一代、升级一代。5G也就是在4G技术上再演进一代、升级一代，跟2G、3G演进一代没有太多区别。

当然，你说5G比4G一点好处没有？那也不现实，毕竟是产业界花了十年的时间和巨大投资以后，把它打造出来的，当然比4G会好一点。但是像大家说的那么强的能力，说5G是一切一切的基础，那也太夸大其词了。

智能汽车解决方案BU是我们重点投资的产业，它具有自己的销售、交付等所有的组织能力，是我们公司除了消费者BG之外功能最完整的BU。我们今年在智能汽车部件的研发投资超过10亿美金。

中国现在年需求3000万台车，未来会更多，我们认为，即便只做中国市场，每年从每台车上平均能够获取一万人民币的收入，也足够了。当然，华为做任何一个产业都希望是一个全球产业，而不仅仅是局限在中国市场。

现在我们做的每一个部件都已经推向市场，正在逐步获得应用。在4月份的这次上海汽车展上，“Huawei Inside”合作模式的车会在车辆密集的市区给大家提供自动驾驶的体验。我们的团队告诉我：他们是做得最好的，能够做到在市区1000公里无干预的自动驾驶，这比特斯拉好多了，你们可以开完这个会就到上海去体验。