李书福帮贾跃亭造车？背后的逻辑是什么……

既然不能阻止它，就要勇于接受它，拥抱它。

在造车上若是要颁一个乐于助人奖，那肯定是吉利。作为自主第一大品牌，今年以来吉利相继介入到华菱星马、猎豹、力帆，完成了对这些传统车企的复活。另一方面在新能源领域，吉利又介入到百度、富士康的造车计划中，为这些跨界造车的企业提供平台架构技术和制造代工。

上述那些新闻还没怎么消化完，1月25日，媒体又曝出吉利正在参与美国智能电动汽车初创公司法拉第未来（FF）在中国开设工厂的计划谈判，消息人士称，双方谈判涉及工程技术和产能代工合作。此外，FF或将效仿百度、富士康模式，利用吉利浩瀚SEA架构开发新车型。目前吉利方面没有回应，如果这件事儿能谈成了，李书福算是帮贾跃亭东山再起吗？

都说造车不是一件简单的事情，看看2020年新势力的分化表现就足以发现。一方面是如赛麟、长江、博郡、前途、拜腾等接连陷入经营困境，新建的工厂无法投产，造成资源浪费，被迫走到被淘汰的边缘；另一方面是中国三家新势力蔚来、理想、小鹏市值大涨，甚至资本价值超越百年老牌传统车企，又给新势力造车行业带来新的希望。

当汽车产业走到电气化和智能化的转折点上，造车就像是一座围城，不少新势力脱离苦海，一身轻松，也有很多门外汉，开始了新的造车尝试。无论是索尼汽车上路还是苹果加速踏入造车领域，当然还有百度、阿里、腾讯这样的中国科技公司巨头，也有如富士康这样全球代工厂的典范。

毫无疑问，以吉利为牵头的中国品牌开始为新来的造车新势力提供辅助，这也意味着2021年的新势力造车圈，精彩程度并不会逊于2020年。

但可以确定的是，随着苹果可能与现代的合作，麦格纳购买北汽技术后代工的持续深化，还有当下大热的吉利辅助百度、富士康进军造车领域，包括吉利辅助FF重返市场，以及微软携手通用，全球巨头科技公司加入到自动驾驶领域，如今或者未来的新造车势力已经进入到竞争的2.0阶段。

谈创新，就不要走传统的路子

谈到新造车2.0时代，那么我们必须思考一下什么是1.0时代？

其实从过去那些倒闭或者走向破产边缘的新造车势力来看，第一阶段的竞争已经告一段落，回顾过去几年新势力的发展趋势也不难发现，1.0时代的新造车势力的诞生和运营模式相对固定和单一，创新主要集中在一部分领域，这可以拿特斯拉来举例子。

与传统的汽车制造商不一样的是，特斯拉改变了汽车的动力形式，电气化和智能化的搭载，也让汽车逐步趋向于电子产品和软件化，可以称之为轮子上的电脑。另外销售模式上通过线上下单、线下交付、集中维保等方式，对过去汽车从生产到制造到交付，再到用户拥车的过程进行了一定的颠覆。

但需要说明的是，在传统汽车向新势力的转变中，特斯拉依然借鉴了很多过去车企造车的经验，比如建立自己的设计和研发中心、拿地建厂、寻找自己的供应体系，从车本身的制造层面，特斯拉树立了一个榜样。

特斯拉通过十多年来的路，再凭借自己强大的软件能力，把造车这个事儿干成了，就算现在发生如此多的不明事故，消费者依然趋之若鹜。一众门外汉觉得特斯拉能干得成，为什么自己不可以，后来就是雨后春笋般的造车新势力开始照着特斯拉的模式，依葫芦画瓢，纷纷投入到电动汽车大军中，2018年也成为新势力造车的元年。

好景不长，后来的结果就是文章开头提到的，一众新势力造车在2020年遭遇转折点，形成了3+X的局面，即三大巨头加数个艰难前行者，另外还有一批陪葬者，由此新势力造车的1.0时代也告一段落。

回望这过去3年，倒下的新势力造车都有一个共同的特点，一是研发、建厂的重资产投入，让没有融资能力的车企很快停摆；二是产品没有亮点的电动车企，抓不到客户的眼球，特别是科技体验方面，比如自动驾驶、FOTA等方面，这是最核心的地方；三是用户运维上，没有真正摆脱过去传统的思维，这一点几乎是诸多弱势新造车势力的通病。

再看看目前的新势力头部三强，蔚来、小鹏、理想其实刚起步时都选择了代工模式，把资金重头都放在了研发和用户身上，用最少的钱快速推出更有科技竞争力的产品，然后把首批用户运营好。最后通过资本运作，美股上市之后钱的问题就基本上解决了，之后不断强化体系能力，然后再完善自己的制造体系。

对应地，1.0时代的造车运动，其实给中国汽车产业和新能源行业带来很多后遗症，比如大多数地方为了产业考虑，开放了土地和资金，招引新造车企业上门，没想到却得到一坨烫手山芋，不仅目标没实现，还在过程中造车诸多资源的浪费。之前有行业人士统计过，中国新能源产品规划早已超过2000万辆，产能过剩超10倍。

因此迈入新造车2.0时代，无论从企业形式、新的商业模式等各方面，都将借鉴1.0时代的经验和教训，呈现更多元化的发展状态。不少新造车势力会更加倾向于掌握软件定义权，即自动驾驶的核心技术和算法，而在基础的汽车功能、制造等方面，鉴于资产压力过重，特别是一些科技公司会通过合作的方式，降低整个流程中薄弱环节的介入程度，整个新势力造车的分工会更加明显。

所以，如果说新势力造车1.0时代只是中国新能源市场的初期的探索和尝试，那么2.0时代才是新势力造车正式的当打之年。这个时候，新造车三强品牌已经立起来了，同时加入了传统车企不断向新能源转型；另一方面，传统车企与新势力互相合作、竞争，新能源车不断抢食传统燃油车的市场份额，新的造车合作的商业模式出现，科技公司加入，特别是在智能化方面的供应链出现新的可能，未来新能源市场的竞争伴随着新造车的2.0时代，倍显精彩。

车企造车，也可以搭平台、卖服务

还记得威马威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖在最开始的发布上说，“如果选择代工，我会天天睡不着觉。”事实证明，李斌通过代工模式，也从“2019年最惨的人”摇身一变成为“2020年最飘的人”，而一直坚持自建工厂的威马，其一直不温不火的状态估计更会睡不着了。

其实代工并没有什么问题，作为相对轻资产的运营模式，和未来新势力和智能汽车的转型，代工合作的模式是最好的选择，否则吉利也不会成为百度、富士康在走向造车的桥梁，或者是成为贾跃亭东山再起的帮手，特别是富士康，已经明确和吉利的合作目的，就是要为企业提供代工服务，富士康要把其在手机领域的代工经验运用到智能汽车上面。

但汽车不比手机，而且手机等电子产品并不需要上成千上万个零部件，产业链的广度远不及汽车。智能汽车虽然被看作是轮子上的电脑，却依然脱离不了汽车作为交通工具的范畴，协同一流的制造企业，能够帮助造车的后来者提供很多捷径。正如上文说到，汽车制造不仅仅是把车造出来，在SOP之前，还需要工厂设计与建设、一系列的供应链疏通，甚至是质量控制和管理，要把一座汽车工厂磨合顺利，得心应手，没个数年整体的经验几乎非常难。

其实不仅是吉利加入了代工行列，包括麦格纳，从国外代工奔驰、宝马、捷豹，到国内“代工”ARCFOX，确实能够为产品的品质层面提供更多保障。特别是在诸多科技公司开始加入造车大军后，他们重心当然是汽车软件层面的研发和设计，比如电池的管理，电控的逻辑，电机的功耗和性能，还有最重要的整车智能化，而传统的汽车本身作为交通工具的属性，那些经典的造车企业具备非常强大的能力。

本月中旬，麦格纳花费约2亿人民币，买下了ARCFOXαT车型的电子电气E/E架构相关知识产权，这被行业分析人士认为是麦格纳逐步深化在新能源领域代工的一步棋局。这与吉利代工模式非常相识，吉利和麦格纳有完整的供应链体系，有完整的电气化架构和平台，还有先进的汽车制造能力，此刻科技公司只需要基于现有的资源，用协议和分成介入到新的造车领域，充分发挥科技公司在科技、智能化、数据方面的强大实力。

未来汽车的卖点是什么？当之无愧是卖软件、系统和体验，这也是互联网时代下，汽车+互联网最升华的体现。传统汽车公司除了转型到智能汽车外，过去积累的造车经验，毫无疑问将成为新一批新势力造车最强大的制造后盾，如此的合作，才能推动整个汽车产业和社会的共同进步。

因此，市值超过1.6万亿美元的微软，在前不久投资超过20亿美元给通用旗下的自动驾驶公司Cruise，Cruise的自动驾驶汽车将使用微软的云计算平台Azure。微软的举动意味着美国科技巨头，包括亚马逊、苹果、谷歌、微软，全部入局自动驾驶。

无论是近段时间来新能源和智能化板块股价的上涨，还是科技公司用更多的资金和精力向自动驾驶上转移，无不体现出未来汽车行业的竞争，已经不仅仅局限在汽车行业，而是受到更广泛的关注，局外人、门外汉的加入，不断催生新造车竞赛呈现更多不一样的局面，以及一些新的变化。

进入到新势力造车2.0时代，代工模式或将成为新的选择，这对新的新势力来说，可以轻装上阵，同时也缓解了各地方土地资源和新能源重复、低效投资的难题。而强大的传统汽车制造商在转型的阵痛中，也会发现一些新的商机，新的商业合作比如传统车企与新势力的合作，前者为后者提供制造基础，后者为前者提供智能化的解决方案，这可能是未来汽车产业发展中的最佳状态了。就像有位传统车企老总说的那样：“我认为全世界只有中国能做到一件事，传统车企和新生力量深入融合、发挥各自优势，结合起来，中国很可能缩短从大到强的汽车路线。”

所以，最近频繁看到以吉利为代表的传统汽车频繁地与新造车势力接触，无不反映出未来造车赛道上的新趋势：既然不能阻止它，就要勇于接受它，拥抱它。