跨界玩家“不死心”，转攻零部件曲线造车？

图片来源：CarMagazine

几经碰壁，跨界玩家们终于明白，造车并不是一件容易的事。

贾跃亭为造车梦想窒息，最终落得乐视产业崩盘、背负巨额债务，有家难归；戴森斥资25亿英镑造车，最终却打了水漂......

不过，跨界者的热情并未泯灭，他们正“卷土重来”。这一次，目标是零部件领域。

11月15日，格力公司在互动平台上表示，将与相关汽车企业合作，切入新能源汽车产业链、储能以及电池制造装备领域。11月26日，戴森宣布，计划投资36亿美元，以开发电动汽车电机、固态电池等技术。

可以看出，跨界“造车”的思路变得更加清晰，对于跨界者来说，眼下，成为一个汽车零部件供应商或许远比成为汽车制造商靠谱。

两个切口

与前几年怀着一腔热情与热钱，一头扎进造车大业不同，跨界玩家们根据自身所长，尝试从不同角度切入汽车制造业。

一类如戴森，从硬件领域切入。

基于戴森在电机方面的技术积累，以及正在开发的新电池，创始人詹姆斯·戴森认为这是一个新的商业机会。

有“家电爱马仕”称号的戴森，在粉丝的追捧下攫取了不菲的利润。三千元一个的吹风机，五千元一台的吸尘器，售价远超同级别产品。2018年10月，戴森凭借一款“高速气流定型”的卷发棒登上热搜，风靡全球。

支撑戴森成为网红的，是其扎实的技术实力。戴森的电机具有转速高、体积重量小、耐用等优点。电机是电动汽车三大关键零部件之一，从结构上来看，与戴森家电产品所使用的电机并无太大差别。

并且，戴森于20年前就启动了电池技术的研发，其内部有一支专业的电化学团队，自2010年以来长期致力于固态电池的商业化发展。2015年戴森斥资9000万美元收购了美国固态电池公司Sakiti3，并宣布将投入10亿美元建设固态电池工厂。

戴森在失败的造车项目中也并非一无所获。此前，戴森已经研发出一辆七座SUV，续航里程达到600英里（约合966公里）。高续航水平是戴森的优势之一，加上戴森在电动机方面的专业积累。如果将来在固态电池的研发领域占领先机，并实现量产，戴森就可以成功转型为动力电池供应商。

因此，戴森沿着自己最擅长的方向介入汽车制造，不失为明智之举。

另一类跨界企业如华为，选择攻克软件。

一直以来，华为都在聚焦ICT技术，并致力于成为智能网联汽车的增量部件提供商。

特斯拉横空出世引领了全球智能电动车的浪潮。在传统汽车的供应链条上，“智能化增量部件”正成为重要一环。

华为的机会正在于此。华为轮值董事长徐直军表示，在传统汽车走向完全自动驾驶电动汽车以后，传统部件的构成只会占30%-40%，剩余的60%-70%皆与电子、计算、通信、软件相关。

今年10月，华为发布了华为智能汽车解决方案HI（Huawei Intelligent Automotive Solution），HI全栈智能汽车解决方案包括1个全新的计算与通信架构、5大智能系统（智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云），以及激光雷达、AR-HUD等全套智能化部件。几乎提供了智能汽车能用到的全部解决方案。

图片来源：华为官方

中信证券认为，华为在“三电”、CV2X、AI、物联网操作系统等领域有极强的竞争力，有望对中国的智能网联汽车产业产生较大的拉动作用。华为入局智能汽车，预计将填补国内在Tier 1阵营中的空白。

跨界者面临的挑战

不过，对于跨界企业而言，尽管零部件产业链的生存空间比造车更为宽松，但来自传统零部件巨头的挤压依然存在。博世、大陆、安波福等传统零部件巨头在汽车供应链中处于“绝对垄断”地位。

比如，为满足愈发严苛的排放标准，车辆必须安装电喷系统。在中国市场，该细分领域几乎被博世、德尔福和日本电装包揽。其中博世的市场份额一家独大，超过了60%。

2019年，博世的营收水平在全球汽车零部件供应商中处于首位，其汽车事业部销售额达到470亿欧元，与往年基本持平。大陆、电装、采埃孚和麦格纳分别以444.78亿欧元、420亿欧元、365亿欧元和358亿欧元的营收水平紧随其后，形成全球汽车零部件供应商TOP5阵容，这样的格局已维持多年。

来源：博世官方

中国汽车零部件产业同样体现了二八定律（20%的企业占据着80%的市场营收）。据汽车之家统计，2019年全年，中国139家上市零部件企业总体营业收入共计8894亿元，营收排名前30的上市零部件企业营业收入共计6962.38亿元，占比78.51%。

从动力电池细分市场来看，呈现出同样的寡头效应。据市场追踪机构SNE Research数据，今年1-9月，宁德时代、LG化学和松下这三家TOP3企业的市占率已经达到67.2%。戴森想要杀入动力电池市场，分一杯羹，并非易事。

因此，在汽车零部件市场，并不是每一位玩家都能如愿分得一块大蛋糕，留给新玩家的市场空间恐怕也并不宽裕。

“汽车零部件的竞争是技术和成本的竞争。”某零部件厂商一位销售人士表示。零部件公司的投入周期基本在5年左右，这意味着庞大的资金需求。对此，已经向智能汽车解决方案BU投入5亿美元的华为甚至做好了“短期内不盈利的准备”。

目前，汽车行业仍处于变革中，或将吸引更多的跨界企业入局。新玩家能在汽车领域分得多少红利，还是未知数。

值得玩味的是，或许，这些跨界玩家从来就没有放弃过造车，转攻零部件或许只是曲线救国。反复强调不造车的华为甚至于近日强调“谁再建言造车可调离岗位”，有意思的是，华为为这份声明加了一个有效期，为期三年。