调查报告 | 近八成企业受原材料涨价波及，形势短期难言乐观

2020年转眼已至最后一天，这一年间汽车市场暗潮涌动，从2月全面停滞，到下半年的迅速回温，让全球看到了中国汽车产业的韧劲。从终端市场来看，据中国汽车工业协会的最新数据显示，中国汽车11月份销量达到277万辆，创下今年新的月销量纪录。截至目前，汽车产销今年已经连续8个月呈现增长，其中销量已连续7个月增速保持在10%以上。

但在汽车市场复苏的背后，是由上游原材料的价格倍增，从而牵动着整个汽车产业链的全面提价。

疫情致供需失衡，近八成企业受原材料涨价波及

受制于我国全球性资源获取能力的不足，作为汽车钢材主要原材料铁矿石80%依赖进口，但铁矿石价格在今年2月探底之后，连续数月上涨，价格不断创出新高，特别是进入12月，期货市场的铁矿石价格更是创下近7年来新高，盘中一度突破1000元大关。

受此影响，12月21日，根据中钢网的统计，近期41家钢厂调价，全部钢铁价格均出现上涨，涨幅最高为500元/吨。

在钢铁涨价之外，有色金属的涨价也不容忽视。据盖世汽车不完全统计，作为汽车上游重要原材料例如铝、铜、锂、镍、钴等均出现明显涨价。

其中，在新能源车高景气的大背景下，进入12月以来，锂电其他关键材料如六氟磷酸锂在12月2日由9.15万元/吨跳涨至10.75万元/吨，涨幅达16.41%；12月4日，正极材料三元6系、三元5系以及磷酸铁锂分别涨价2000元、1000元和500元/吨，碳酸锂涨价1000元/吨。根据下游整车企业和电池厂商的排产计划来看，12月锂电材料需求旺盛，价格上涨仍在持续。

据盖世汽车近日发起的一份有近一千五百人参与的调查显示，近八成参与者表示其所在企业近期遭遇过原材料涨价，且超半数参与者认为未来还有进一步涨价的可能，却只有11%的参与者表示其所在公司近期尚未遇到原材料涨价情况。

这些参与者分别来自整车制造商、Tier1、Tier2、原材料厂家等不同的汽车供应链层级，业务涵盖整车制造、内外饰、底盘、动力总成、三电系统、汽车电子等多个领域。这意味着目前在汽车供应链的多个环节都存在涨价的情况。

对于涨价原因，国内需求暴增所导致的供应不足似乎并非主要原因。过半参与者认为，海外疫情持续，致海外原材料产能降低、物流成本上升或才是原材料涨价的主要原因。

今年10月，央视财经曾报道，由于新冠肺炎疫情的影响，国际物流运力下降，导致海运集装箱船运费大涨，其中美西航线运价更是较年初涨了近3倍，在运力紧张的背景下，行业频频产生甩柜的现象。

对此，法雷奥南京传动系统供应链总监 魏群建议，海外疫情仍在持续，从运输角度来看应建立稳定的货代合作关系，充分利用海洋运输、航空运输、中欧卡车公路运输及中欧铁路第一陆桥、第二路桥，实现运输模式的全覆盖，从而确保原材料及国际零部件供应的稳定性。

零部件涨价已成大势所趋，更多企业将加入

事实上，早在今年3-4月份，不少汽车零部件供应商曾因复工、交通运输受阻等原因，曾宣布上调产品价格，其中，汽车用的MCU等电子元器件在当时已普遍涨价2-3成，有的甚至涨价了2倍以上。

MLCC(片式多层陶瓷电容)作为汽车电子线路中必不可少的基础电子元件亦如此，该领域以日系厂商占有较明显的领先优势，特别是日本村田，全球市场份额超过 25%，其次是韩国三星电机，在此次疫情中日本和韩国受影响也相对较严重，很多半导体企业被迫停产，相关元器件供应紧缺，由此加剧了涨价趋势。

下半年，这一情况在原材料涨价及中国汽车生产活动复苏的带动下，越来越多零部件企业盈利空间受到挤压，其产品便也应声涨价。

据盖世汽车不完全统计，进入12月份，除中策、风神、玲珑、正新、双星等国产轮胎大厂外，韩泰、佳通等外资轮胎企业也开始涨价，累计涨价幅度在5%以上。青岛双星12月10日回复投资者提问时表示：“因原材料价格上涨，轮胎制造成本相应上升，公司决定将对部分轮胎产品价格进行上调。”

此外，诸如铝合金轮毂、汽车电子等等相关企业相继发布提价函。其中，半导体的供应紧张更已影响包括大众汽车、博世、大陆在内的全球多个汽车相关企业正常生产，在此前的盖世汽车调研中透露，为避免停产危机的爆发，近四成参与者选择将高价购入芯片，以确保企业正常投产。

但需要知道的是，截至北京时间12月30日午间，全球新冠肺炎确证病例总数超过819.97万人，近期世界各国变异的新型冠状病毒感染情况却仍在增加，多数国家开始进一步严控出入境，情况似乎并不乐观。

图片来源：谷歌

受此影响，仅有13%参与者乐观认为此次原材料涨价会在1-3个月内结束，却有超过三成的参与者表示，此次涨价或持续明年年中，甚至更久。

在此态势下，长期致力于镍产业链投资和贸易的宁波力勤资源科技开发有限公司相关负责人在接受盖世汽车采访时表示，以镍为主要元素的三元电池是目前市场主流技术，但若价格持续攀升，或加速推动动力电池企业甚至新能源车企向磷酸铁锂或是新一代动力电池技术转移。

但一项新技术从研发到通过测试、对外发布再到商业化普及，需要一段漫长的时间，短期内，中下游零部件供应商应声涨价或仍是大势所趋。

近四成企业选择自行消化成本，整车售价或不受影响

但值得注意的是，在供应链涨价潮中，仍有47%的参与者坚持，即便此轮涨价持续较长时间，整车售价仍不受影响。不过，整车涨价的支持者已从今年4月调研中的18%，攀升至今的28%。

根据中汽协最新公布数据显示，2020年1-11月，我国中国汽车行业产销均超过了2200万辆。谈及销量呈现大幅增长原因，中汽协副秘书长陈士华表示，今年11月扩大内需战略以及各项促进消费政策持续发力，国内统筹推进疫情防控和经济社会发展工作成效明显。

基于这一良好发展趋势，中汽协会常务副会长兼秘书长付炳锋预测表示，今年国内汽车市场销量预计为2500万辆，同比降幅有望收窄至2%，好于预期。

面向2021年，基于国际形势错综复杂、海外疫情不稳定因素等持续对中国汽车市场的影响，中汽协认为，2021年我国汽车总销量预计达2630万辆，同比增长4%左右。

而这一微增背后，中汽协会副总工程师许海东表示，还需要包括宏观经济将持续稳定恢复、地方政府将继续推出刺激汽车消费政策、我国疫情防控继续保持良好效果和企业将继续保持促销热情等多方面的支持。

简而言之，便是汽车促销活动还需持续。

这也便引导出一个问题，多出的成本究竟该由谁买单？

在此次调研过程中，除了三成参与者认为，面对原材料涨价会对旗下产品涨价外，38%参与者认为将自行消化多出的成本。

但值得注意的是，在经过2018年-2019年车市下行和结构调整及全球经济复苏放缓、国际贸易摩擦升级、双积分政策落地、国六提前到来等多重压力，我国整车及零部件企业2019年业绩、盈利双下滑者不胜枚举。

进入2020年，本就“饱经风雪”的中国汽车产业相关企业，在今年前三季度中，受下半年车市回暖，整体跌幅有所收窄，部分如蔚来、理想、德赛西威等致力于新能源、智能网联等新兴领域的企业盈利回正外，其他多数企业仍未摆脱负增长的困境。

在此背景下，又不禁让人担忧，“自行消化”该如何消化？以及又需要消化多久？