GFM2020 |东风汽车集团唐腾：未来出行思考与实践

10月29-30日，“第四届全球未来出行大会（GFM2020）”在德清隆重召开，本次大会由中国电动汽车百人会和智能汽车与智慧城市协同发展联盟联合召开，旨在探讨未来的城市、未来的出行、未来的汽车如何为居民提供更加经济、便捷、安全、科技友好的新出行方式。下面是东风汽车集团有限公司战略规划部副总经理、战略发展研究中心总经理唐腾在本次论坛上的发言：

东风汽车集团有限公司战略规划部副总经理、战略发展研究中心总经理唐腾

各位来宾，大家下午好。

今天非常高兴来到这样一个论坛，也稍微有一点遗憾，本来以为这个论坛真的可以跟各位的嘉宾是以一个圆桌的方式，有一些互动，特别是主持今天下午这一段论坛的吴迎秋老师，我认识他20多年了，他是汽车行业非常资深的专家，本来是想多听吴老师多讲一些观点的，但是有一点遗憾。

刚才吴老师介绍我的title，我还有两个title是今天参加这个会议最重要一个title，今天下午叫做出行运营商一个峰会，我还是T3出行的董事，是东风畅行出行公司的董事长，是因为这两个title所以邀请我来参加这个会议。吴老师很清楚，在座的很多嘉宾也知道，作为我本身应该更多是一个汽车制造商，要跟魏总这样出行行业真正专家去讲运营模式还是谈不了，我还是想从汽车制造商的角度怎么去理解未来的出行，或者说稍微回答一下作为一个汽车制造商为什么要去做出行。我们就想从这四点跟大家做一个简单的分享。

一是作为汽车制造商怎么看世界，怎么看转型，怎么看行业，怎么看未来。通过“四看”来看一下。

看世界，近期在负责东风集团的战略规划，正好做“十四五”规划，基本上从这五个角度看一下，第一个是全球的政治经济环境，虽然是不确定不乐观，但是有一点其实非常确定的，未来的形势总体来说挑战和威胁是比机遇更大的。所以，国家在这上面有一个基本的判断，虽然是国内国际双循环，以内循环为主，而且不断强调底线思维。其实，未来不乐观的经济形式是一个非常确定的判断。真正不确定是这一轮新全球化之后，有一个观点不太同意，即逆全球化，我们比较认同这个观点，我们并不是回到过去。其实，作为东风这样的企业不太在乎回到过去，东风 51周年，从军车开始起家，真的回到过去，对于东风这样的企业没有什么好担心，过去怎么做，现在还可以怎么做。但是，实际上现在不是这样，现在是重构一个世界化的分工，对于未来新的全球分工，包括国内汽车产业一个新的产业链怎么样，这一点不确定，需要探索。

第二是政策法规，政策法规背后体现国家意识，国家意识通过政策法规来体现，可以从国家的意志去揣测后面将要出台什么样的政策法规，另外从现行的政策法规中间也可以去解读出国家战略的意图。可以说国家的很多战略是非常的明确，比如汽车强国战略，这是从来没有改变过的，并且在汽车强国战略中间发展智能网联和新能源汽车，换道超车的思路也是从来没有改变过的。发展国内的交通体系是什么样的思路，我们的判断和管鸣宇总的判断是一致的，公共交通是中国发展交通从来没有改变的策略，虽然这几年私家车快速发展，但是在国家大的交通战略中一直是以公共交通为主，只是我们怎么去看这个公共交通。公共交通不一定就是公交车或者轨道交通，其实共享出行、网约车、出租车也是公交一部分。在政策法规中间国家战略非常清楚，自动驾驶车路协同的技术路线，在国外基本上没有，但是在中国，我们判断坚定不移按照车路协同的方式，把它当作中国一个特色，甚至是一个体制的优势来大力发展的。

三是技术趋势，其实所有变化的背后，最核心的驱动因子是技术的进步，这两年大家讲汽车行业、产业马上兼并重组要来了，市场竞争很激烈，其实背后不是市场，是技术的驱动，是技术成熟到已经让这一个产业格局不得不发生一个剧变的地步。

四是市场用户是我们直接服务的对象，这两年年轻化的趋势，消费升级的趋势。大家也都清楚。说一个数据，大家可能不太相信，可以看到后面的数据，现在的第二辆购车的客户已经占到50%，或增购或换购的客户，以前多少年全部以首购车为主。而换购的客户中间看到第二台车和第一台整个购车价值的增长平均价格在12万，第一辆车买的合资品牌的车，在买第二辆换购的时候基本上价值提升到14万左右；买第一台车买一个经济型入门国产车的用户，换购第二台也在10万以上的。所以，消费升级的趋势不用说，非常明显。当然中国也还是一个二元化的节奏，还没有进入到首购的群体还是非常巨大。这里也有一个非常重要的观念，购汽车的人现在拥车和用车的概念已经发生非常大的变化。

五是竞争格局。从两方面两看：简单来说第一个汽车产业原来相对来说比较封闭，随着“五化”趋势之后，随着科技进步，现在新的玩家变得越来越多，未来格局怎么样现在说不太清楚。第二，就是原有的汽车企业，我们老在说“狼来了，狼来了”，行业的洗牌重组来了，“十四五”真的来，“十四五”最后剩下不会太多，而且从国家产业政策来看，国家现在下达“十四五”的布局优化，结构调整的指导思想来看，认为在中国很多领域，包括汽车领域，重复投资、低效投资太多，行业的集中度不够。国家下一轮政策绝对大力的推进汽车行业集中度一个提升，这是一个基本的判断。在这样一个大的环境下，最终推动还是科技因素。“五化”的趋势，稍作解释，东风汽车集团讲“五化”，行业一般讲“四化”比较多，东风会多讲一个轻量化，其实轻量化不仅仅是讲轻量化，汽车是一个承担交通任务物理的运输工具，所以离不了材料，从汽车诞生第一天起和材料的革命，或者说传统的汽车技术密切相连的。那么，东风集团认为在未来汽车进步过程中间，其实传统的进步，材料、制造工艺等等进步不可或缺，所以不要紧紧盯着共享、网联、智能这些电子电器的，在传统的地方空间也是非常大的。那是目前我们所处的一个状态。

未来整个行业是一个场景驱动，场景后面稍微解释一下怎么去理解。

刚才说的是从比较宏观的角度来看，从一个汽车制造商角度来看，白色曲线这一部分是我们价值链，汽车行业的价值链已经非常长，所以汽车叫做支柱产业有好几个原因，其中一个原因就是价值链非常长。随着“五化”趋势之后，汽车的产业链会变得更长，大家讲微笑曲线讲的比较多，整个未来的利润分配向两头去，现在谈的更多从客户的角度、从市场的角度看，后面这一端产业链不断延伸和利润的增加，其实在制造商角度看起来，在前面的研发设计也有非常大的变化，这已经不再是一个微笑曲线，未来将是一个环。在曲线中间整个汽车制造商也在重构整个的价值链，不是去做转型，不去做制造，我们很清楚制造才是我们的根本，这是国家的战略，但是制造做的并不好，不得不做产业的转型，价值链的延伸。现在一讲卡脖子，一讲芯片，讲到光刻机，就讲到荷兰的光刻机，那就是一个做制造业的典范，他不会跟你谈什么转型，他不需要，因为制造做的很优秀，我就专注制造领域就够了。中国的汽车行业做不到很优秀，所以不得不在产业链上去考虑更多的布局，但是核心还是要把制造做好。作为东风这样的汽车制造商，“十四五”期间智能制造是我们非常重要一个战略，是要重要投的领域。

第二点，说一下转型，东风投了两家公司：一个央企，投的T3出行，它发展很快，确实成立时间不长，去年下半年才成立的公司，全部是自营运营车的模式，差不多已经2万辆车，在全国11个城市已经在派车。在T3三家央企做的前提下，东风自己也有一个出行公司，我们之间是有一个协同的。

同时还有东风悦享公司，这是今年刚刚成立的，是围绕sharing—van这个产品去成立的，这一点对于未来待会儿可以稍微跟大家展开一点，这种车在某种程度上会为未来城市的智慧交通，或者汽车制造商应该怎么转型，汽车运营商后面的重点任务是什么，可能是掀开了冰山一角。

东风不仅仅是做乘用车，东风是中国汽车行业是做军车起家的，目前既做乘用车，也做商用车，商用车还是中国商用车的第一名，我们还是军车的第一品牌，同时还做零部件，也做汽车制造商，所以产业链比较长。从制造商角度来看，真正无人驾驶的商业应用在商业的落地比乘用车来的更早。我们的无人队列现在这个车基本已经跑起来了。东风的基地主要在湖北，目前想在湖北从十堰到武汉，这是我们产业整个一个布局地，想把这500公里的无人物流想在“十四五”期间，无人队列驾驶和无人物流做起来，这个DEMO局部跑已经跑起来了，这是特殊场景下码头的无人集卡，已经在厦门港已经跑起来，我们中海运和中移动已经在全国的多个港口也在部署这个事。真正是一种特定场景下的全自动驾驶，在商用车领域走的商业应用会更快一点。

聚焦到今天说的话题上面来说，咱们就谈人的出行，出行公司未来会怎么样？总体来说对这个行业是看好的。虽然随着物流业的越来越发达，随着信息通信越来越便利，感觉到人这种被动的、不得不出行的需求其实是减少的。举个例子，很多的工薪族必须要出门上班，但是随着通信技术的发达，网络办公开始普及，尤其这一次新冠疫情加剧了这个进程，很多公司现在已经在考虑未来的工作不需要去了。现在很多的理念随着科技的发展，原来没有想象到的东西已经发生非常多的变化。

从这个角度来看，原来不得不为了娱乐或者购物出去，现在已经不用出去，还有刚才说的上班，已经不用出去。但是，衣食住行其实反映人类社会文化进步的程度，随着物质水平不断的提升，对这方面体验的应该是增长，主动出行需求的比例占的越来越多，这个中间对于出行的方式和体验有了更高的要求。

这是一个证明，这一次新冠疫情期间，东风畅行虽然在武汉成立时间不长，但是在武汉整个的交通，整个武汉三个月的封城，城市的公共交通系统，不能用“崩溃”这个词，起码是冻结，都暂停了，按下了暂停键了，但是社区有病人，基本的生活需求还是要跑的，医疗人员也要上下班，还有物资要运输，东风畅行在武汉的车不多，大概只有6千辆车，当时拿出来1千多辆车，承担武汉市四分之一社区的一个运营任务。当然前不久国家召开的抗疫表彰会，东风畅行公司也是获得全国抗疫先进集体这么一个称号。这件事，通过这一次的疫情，原来政府对于网约车应该不是太认可，这一次疫情之后，不仅仅武汉政府，感觉到各地政府其实对于整个未来出租车的管理，城市交通管理，网约车的定位已经有一个重新的认识。另外从资本角度，T3出行, 我还是T3的董事，T3注册在南京，是另外一种模式，主要的竞争对手是瞄准像滴滴这样来做，做规模，做真正的出行，也是要上市融资的，这一次的疫情让T3基本上也瘫痪了。但是，近期问了一下，本来T3今年要A轮融资，融资会不会受到影响，他说没有，这一次疫情虽然整个经营大幅受到影响，但是愿意投资的意向大幅度的增长，这一次融资的价格会有比较高的增长，也反映出资本对于未来市场的看法。

这已经在看未来，随着网巡一体化肯定是趋势，换电模式出来之后，电动车的运营成本是大大低于传统燃油车的，这也是一个趋势。

最终还有一个趋势，刚才麦肯锡专家也说到，如果还是仅仅守着做网约车，做共享就是出行，应该不是这样的，sharing—van已经展示了未来新的交通模式，或者从制造商角度来说不得不看到一个模式，推出这种车现在不会卖，这个车不再是一个简单的移动终端，是一个端云一体的产品，卖给消费者之后有两种自动驾驶模式，可以自动按照路线行驶，设计路线，也可以云端监管，我们推出无人驾驶城市小巴很多的示范区，很多的集体，这个车订单很大，利润空间很大，但是不知道怎么卖，因为没有办法一次像原来的车交付出去，交付给他之后还要提供后续运营的服务，有时候云端还要帮他接管，现在集团在武汉有一个类似无人机的作战室，在云端要接管这种车，这种对于传统的车企来说新的商业模式没有办法去承接。另外未来的汽车是一个不断迭代的过程，sharing—van提供智能移动平台，平台上要叠加很多的应用，卖商品或者卖其他的东西，这是一个持续开发和制造的过程。所以说，未来汽车不再是一次性研发，制造、销售的过程，将变成持续开发、持续制造，持续服务的过程，微笑曲线已经变成一环。在这个过程中间传统的销售模式不能够胜任，传统买一个车作为交通工具去跑也是不能胜任，在这样一种新的科技下面，未来一种出行的方式、服务方式会是怎么样，这就是我们一个想象空间，也是未来转型和出行运营商应该要去研究的。

以上就是我的分享。谢谢大家！

（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅，仅作为参考资料，请勿转载！）