CAIPC2020 | 国际高峰论坛：氢能和燃料电池技术发展现状研讨

11月12日-13日，由中国汽车工程学会、中国汽车技术研究中心有限公司、宝鸡市人民政府联合主办的“中国汽车知识产权年会”隆重召开。本年度中国汽车 知识产权年会以“知识产权铸就创新发展之基”为主题，更多元化的国际视角全新定位，围绕知识产权管理提升与增效，汽车知 识产权发展的政策导向、国际形势，以及如何进行诉讼风险应对展开交流。峰会期间，在博格华纳（上海）有限公司亚太区技术许可负责人 龚慧敏的主持下，丰田汽车研发中心(中国)有限公司 吉田航介、北京亿华通科技股份有限公司知识产权经理 裴冠茹、未势能源科技有限公司模块开发经理/系统产品经理 韩吉伟、中汽咨询战略研究与知识产权部技术总监 吕惠等四位嘉宾，围绕“氢能和燃料电池技术发展现状研讨”这一主题，基于当前形势展开研讨与分享。

以下为演讲实录：

主持人：

大家下午好！非常感谢大家，今天是我们的第二场，也是最后一场了。

最近的各位嘉宾大家下午好，接下来今天第二场的话题是我们要针对于中国氢能和燃料电池做一个专题圆桌讨论，首先我先恭喜这次主办方能够克服疫情如期举办这次活动，我们今天更多行业上的话题做一个切换，目前世界各国都非常重视清洁能源开发，氢能作为战略性和先导性的新兴行业，目前全世界各个国家都在做相应的布局，各级氢能委员会他们做了一个预测，到2050年氢能会占全球能源消耗比的18%，氢能和氢能技术相关的市场规模会达到2.5万亿美元的市场，所以这个市场它是非常巨大的。

今年整个中国燃料电池市场还有氢能市场有点像10年前，10年那个时候我们刚刚在推出电动车市场、新能源市场，回想起2009年的时候，新能源汽车推出了利用像十城千辆政策之后，产销量出现巨大的拐点，目前虽然氢能汽车销量不多，还不到万辆，但是非常像新能源市场爆发前夜，我们能看到有些爆发性政策出来，现在国内外的政策不断释放，中国政府也做了一个预期2030年氢能燃料电池市场保有量达到100万辆。今天我们针对整个氢能产业，今天的话有幸我们请到了深耕多年的嘉宾来跟我们共同探讨中国氢能产业发展情况是怎样的，知识产权保护会给相关标准带来什么影响，还有氢能发展优势在哪里，又面临哪些挑战。

我先介绍今天在场的嘉宾，今天我们请到了中汽研汽车信息咨询有限公司的吕惠女士，北京亿华通科技股份公司的裴冠茹女士和未势能源科技有限公司的韩吉伟先生，丰田汽车的吉田航介先生坐在他旁边的是吉田航介先生的翻译，请翻译为他做一个翻译。

接下来我们有请各位很简短的介绍一下他们公司目前在氢能行业做了哪些相应的布局，有请未势能源科技有限公司的韩吉伟先生。

韩吉伟：

感谢龚总引见，很高兴在这里跟大家进行氢能和燃料电池汽车的探讨。

今天我演讲的题目分为三个部分，第一部分对我们企业进行简单的介绍，第二部分是我们企业在产品及工艺方面优势介绍，第三部分是我们未来的项目简短规划。

第一部分，企业概括。

我们未势能源是隶属于长城控股集团，主要的业务涵盖有储氢机构、燃料电池电堆、燃料电池系统开发，大家可以看到长城控股集团以长城汽车的汽车业务为主线，布局了锂电、光伏、储能、氢能业务，通过这个布局能够助力国家清洁能源计划，形成业务转型。

这里简单讲一下我们公司的发展历程，2016年6月我们成立了FCEV业务，2017年10月加入国际氢能委员会，成为首个中国整车厂会员，2018年6月我们践行并运行了国内首个氢能技术中心，7月完成控股上海燃料电池汽车动力系统有限公司，2019年4月我们独立拆分出来，让氢能正式运营，命名为未势能源，在今年10月我们内部释放了首款燃料电池乘用车，我们预计在2013年1月计划推出下一代燃料电池乘用车车型，实现产品迭代。

这是我们在能力建设方面的投入还有计划，截止到目前我们公司已经投入了15.7亿元，未来3年还要持续投资30亿元，成为国内氢能行业的领军企业。5年致力于成为全球氢能产品供应商。左边是氢能技术中心，现在是由2万平米实验室，200多套高顶尖设备，进行上千项目分析和检测服务，2018年建成安全运行期，右边是我们上燃动力，它成立于2001年，拥有完整的燃料电池汽车动力系统的集成与组合服务能力，在2019年11月份发布了国内首家大功率燃料电池发动机。

截止到目前我们已经形成了一个全球化的研发布局，首先保定是研发实验中心，日本横滨有个先进材料研发中心，上海就是上燃，加拿大温哥华专注于燃料电池堆研发，慕尼黑专注氢能技术研发。

在引进人才方面，未势能源研发团队规划1000人，已有400余人，持续提升我们的研发能力。经过4年发展，我们未势能源已经完成布局及研发体系、能力建设、技术攻关和产品验证，正在规划产业落地及市场开拓，这幅图是我们的核心产品，包括氢燃料、电池发动机还有供气系统等等。

第二部分，产品工艺及优势。

我们未势能源在燃料电池发动机方面致力于打造一个高安全、高耐久、高性能、低成本的一个燃料电池动力平台，目前在核心零部件、高效集成技术还有先进控制技术都有一个精心布局和持续研发投入。基于这个平台，我们现在采取了商用和乘用并举的研发策略，目前已经研发出100千瓦商用机发动机还有100千瓦乘用机发动机。我们自主研发新一代高功率密度金属板水冷电堆，关键零部件双极板，我们也有先进的膜电极产品，还有关键的设备投入，我们现在在膜电极方面投入国内首条2.5代卷对卷直接涂布公益装备，MEA性能也是国际领先。在储氢系统开发方面我们填补了国内70Mpa高压阀门、减压阀等多项技术空白，技术指标领先、促进成本下降。

依托于长城汽车集团的资源，我们在打造面向全球的电动重卡平台，配合自动驾驶技术、推动全球重卡零排放时代，推动重卡柴转氢。

在燃料电池乘用车方面，我们打造了世界级燃料电池汽车专属平台，同步助力长城汽车品牌升级。目前进展是已经完成了首轮样车验证。

第三部分，我们项目的规划。

目前我们已经完成了多个燃料电池重卡汽车方案的论证，这些技术方案能够满足重载、长续时里程，当下物流场景需求，左下角是我们未势能源与大运一起开发的燃料电池重卡。

在其他方面我们还提供丰富的公共服务领域的车辆解决方案，在乘用车方面前面也介绍了，我们其中有一个比较重要的应用场景是在2022年服务北京冬奥会进行外围的通勤接待服务，目前进度完成了首轮样车装配，在其它商用车方面长城汽车也有明确规划，目前要推出500台燃料电池轻卡服务物流，还有200台客车服务公交运力。

以上就是我演讲的内容，希望各位同行有机会到我公司进行参观交流，谢谢大家！

主持人：

谢谢，接下来有请亿华通田女士简单帮我们介绍一下亿华通的布局，谢谢！

裴冠茹：

各位同仁大家好，我是来自北京亿华通的裴冠茹，下面由我跟大家介绍亿华通企业情况，我这三个部分，一是公司情况，二是整体概括，三是我们企业知识产权建设情况。

裴冠茹是一家成立于2012年专注于氢燃料电池发动机系统研发与产业化的高新技术企业，在今年8月份，我们在科创板上市了，这也是中国氢能第一股。

我们集团布局是这么安排的，北京是我们的集团总部以及研发中心，在河北张家口是我们发动机生产基地，在上海是电池电堆生产基地，在今年成立了成都新的基地，在海外这一部分，我们在加拿大温哥华成立了海外研究中心，筹建中的是日本海外研究中心正在筹备中。

下面介绍一下产品的概括，亿华通这边延续从整车发动系统到动力系统、发动机、电堆、双极板，产品型谱是纵向一体化的研发体系，它基本上涵盖整个燃料电池的生命周期。

现在介绍第一个大类产品，是石墨板氢燃料电池发动机，我们公司秉承“以客户需求为中心，以应用工况为出发点”的开发理念，利于我们的降本增效，系列产品实现了零下30度低温启动，零下40度低温存储，适用于大中型客车、中重型货车还有轿车等车型。我们的电堆能够零下30度启动，零下40度低温存储，便于发动机后期维护和保养，具有远程智能监控和诊断技术，远程可以为发动机运行状态进行实时检测，对数据实时进行一个智能分析。

第二个产品是金属板氢燃料电池发动机，主要用于城际高速、12米公交车以及城市环卫车型，目前这款发动机我们用在丰田9米团体车和12米团体车，将来用在2022年冬奥会服务用车，左边是YHTS60，下面是YHTS80。

第三款产品是我们的电堆模块，电堆模块由我们的神力公司自主研发，它电堆覆盖功率是38千瓦到150千瓦，适用于乘用车、客车、中型物流车、短途重卡等领域，良好的稳定性、耐腐蚀、长寿命。下面三个示意图是三个产品外观示意图。

第四个产品是膜电极，开发了三款适用于不同应用的燃料电池膜电极，以及膜电极装备工艺，2019年制备生产了第一批末电压YQ001。

第五个是我们的双极板，使石墨板电堆功率达到4.1千瓦/L。

第六个是我们自主开发的控制器，控制器现在具备三个性能，高效率性、高可靠性和高实用性，高效率性指它具有高效快速的逻辑控制算法，高可靠性是它完善的故障诊断算法，高适应性是它具备丰富的资源和多动能可适配接口，这款燃料控制器适用于我们公司所有燃料电池发动机。

第七个是燃料电池测试台和试验机，它的适用性比较广，运行效率、运行寿命都可以进行测试，还有具有燃料电池实验室，我们燃料电池实验室具备资格证，协助获得燃料电池汽车的一个生产资质。

以上是我们七大类的一个产品介绍。

最后一部分介绍一下我们企业知识产权建设情况。

我们企业知识产权方针是以自主创新及知识产权保护作为第一竞争力，四个长期目标：

一是建设成为知识产权创造、运用、保护和管理水平行业第一的企业。

二是实现对技术创新、商业创新具有有效引导，使创新成为市场需求，成为企业第一竞争力。

三是企业知识产权管理实现高效、有效和高价值。

四是企业内部知识产权意识要深入人心。

这是我们当前的申请量，截止目前我们申请了227件，获得授权68件，这个分布的范围发明专利我们申请知识产权覆盖40-60%，外观占据很少5%左右。对现有的公布的专利大概是127件，还做了一个IPC分类，通过这个分类，我们目前在燃料电池里面热管理还有压力流量这部分相对分布多一些，通过这个专利地图也可以看出来，我们现在在DCC还有控制加氢、液氢这部分具有可挖掘的地方。

以上就是我做的一个介绍，谢谢大家！

主持人：

谢谢，下来请中汽研汽车信息咨询有限公司的吕女士介绍一下中汽咨询作为第三方机构，在中国氢能燃料电池组的基本概括。

吕惠：

很高兴跟各位嘉宾相聚在下午，之前的嘉宾来自未势能源或者亿华通，或者来自专门生产电池的企业，我们汽车技术研究中心本身是第三方机构，我跟大家介绍一下燃料电池汽车产业及专利竞争态势。

首先我们看一下全球燃料电池汽车产业正在进入一个非常快速的发展时期，从全球来看更多的是因中、美、欧、日、韩支持力度比较大，在真正引领燃料电池和应用这方面更多像日本、美国、德国，他们更为领先，我们中国其实燃料电池研发时间近况进行的挺早的，但仍然处于初级，包括可能前段时间非常热的2035新能源汽车产业发展规划，明确提到到2035年中国在燃料电池汽车产业这块要实现商业化的应用，这块我跟大家稍微分享一下。

你看2035距离现在多少年呢？距离现在大概还有15年的时间，到那个时候我们整个燃料电池汽车产业才实现商业化的应用，其实从政府支持决策力度来看，政府也认为我们中国仍然处于发展的初级阶段，但是好的一些现象，其实在商用车这块，我们中国有望率先成为突破的一个口。

这一块我也跟大家分享一下，全球燃料电池专利布局情况，大家可以看到跟政策支持非常相似，中、美、日、韩、欧这些国家，整个专利情况也几乎聚集在这些国家，专利聚集数量最多的反而大家会发现特别神奇的事情，中国的数量非常多，中国比日本数量还多，我稍微跟大家解读一下背后的事情，因为中国企业很少去国外做申请，而国外企业都会在中国进行大面积布局，其实在中国申请燃料电池最多的企业不是中国企业，反而是日本企业，包括美国企业，反而中国自己的企业在中国申请量并不是特别大，中国虽然发展初期，但它数量、体量还是很大的，这里面有很大一部分是国外申请人在这里进行申请。不过我们中国也涌现出非常多非常好的企业，像潍柴、一汽、亿华通、未势能源他们都在燃料电池这块做了大量研发，同步进行了专利布局，只是数量跟一些发达国家的企业来说还是有小的差距在里面。

这块刚才点到了我国燃料电池尚处于起步阶段，与国外具备一定差距，我们从几个点上看一下，我们国家燃料电池为什么处于起步阶段：

一是燃料电池的电堆技术，刚才我也听到未势能源分享的点，其实他们的数据量还是不错的，几乎表明了我国燃料电池汽车的发展现状，如果铂载量达到0.4g/KW是非常不错的。

二是我们可以19年以前的数据运营的加氢站只有16座，在建在44座，这个数量大家可以想一下，充电桩、加油站，这个数量差距还是很明显的，当加氢站突破1千座或者1万座以上，我相信燃料电池产业发展肯定是突飞猛进的。

我刚才提到中国燃料电池专利数量非常多，大家看一个很有趣的现象，2001年到2006年数据波动是比较平稳的，实际上在04、05年随着政策波动有一个小的波峰，2017年开始数量猛增，但是这一块我跟大家说一下，燃料电池专利情况受政策波动影响非常大，也就是说中国政策什么时候支持这个产业发展，这块专利就会有突飞猛进的增长。而且咱们国家也是随着政策推动，我们可以发现其实中国燃料电池汽车产业呈现聚集态势，比如京津冀、长三角、珠三角、华中、西北合、西南、东北等七个产业集群，我们看一下专利分布情况会发现，实际上真正专利申请都是政策扶持比较大的省份，像辽宁申请专利特别高，包括上海有上汽集团这样的企业，上海的数量非常多，包括广东、湖北，这些跟政府支持完全息息相关，政策支持力度完全决定了燃料电池产业发展未来走什么样的路径。

我这里举了全球燃料电池申请分布情况，全球大家能够发现进入前十的不太多，我们看一下第一梯队丰田遥遥领先，拉下本田很大的量，丰田完全处于一家独大，完全数量体量差距别的企业非常多，第二梯队没有中国企业，几乎以本田、日产、通用、现代、三星这样的公司，到了第三梯队就有松下、奥迪，还有博世、LG、起亚、大连物化所这样的企业去到第三梯队。

这些企业不仅仅是专利布局特别多，大家都知道丰田、现代、本田、宝马也好，他们实际上都是有相应的产品，而且产品这一块都已经无论铂载量，一些核心技术上都达到了非常先进的水平。

最后跟大家分享一下，看看整车企业布局的专利情况，可以看到丰田在中国布局特别多，美国特别多，当然日本是它布局最多的，它授权数量已经达到5千多件，我们中国企业数量最多的仅400多件，这个还是申请量不是授权量，实际上丰田这样非常好的公司他们在电池系统这块就有非常多的专利，电堆这块也有非常多的专利，在核心技术这块持有非常多的技术在里面。同样像本田、通用、日产、戴姆勒这样的公司专利数量非常多。

反过来看一下国内整车企业申请情况，他们的车型并没有卖到国外，我们可以看一下实际上在国内企业燃料电池这块的情况，各大集团企业这块在实际上获得的授权数量这块并不是特别多，申请量这几年还是起来了，大外国外都是几千件、上万件。

我们再看燃料电池核心技术这块，可能在电堆这块，包括膜电极等等，实际上我们可以看到在这些核心技术这块，各个国家在核心技术上大量研发、布局，包括中国也不例外，但是中国可能会有一些小的特色，我们会发现中国企业其实在电堆这块的数量会少于电力电子控制总承这块的数量，我们更集中于后端，而对于前端关键核心技术还是持有的专利数量要稍微少一些。

最后我的分享偏合作这块，目前燃料电池要发展，我们要跟掌握核心技术的企业做合作，才有助于推动燃料电池技术进步，其实在新能源汽车产业发展规划这块，到了2035年有两大任务，两大要推动产业融合发展，要深化才能合作，燃料电池这块大家其实合作挺多，但是这个合作怎么深度合作？这是我们要深入考虑的一个问题，不能说光我们签一个合作协议，真正有没有把这个技术转化成自己的企业，哪怕我通过技术转化，专利合作也好，有没有可能真正助推我们企业研发技术的提升，这个是企业真正以后合作的，政府可能提到了深化的一个开放合作。

这一块比较好的消息，去年开始丰田公开了它燃料电池技术，这个数据是2019年它新公开的，数据可能会有新增，刚才的数据也看到丰田一家独大的态势比较明显，他在燃料电池电堆、燃料电池系统这块有核心技术，我们希望以后这样的合作或者这样的开放能够有助于帮助我们自己的一些国内企业真正去掌握这些技术，而不是我刚才说的浮在表面上的合作，而是深化合作，真正做到把这个东西掌握在自己手里，是企业需要深度考虑的一个问题。

这块我也统计了一下，有一个国际氢能委员会是2017年成立的，我们中国像长城、潍柴、国家能源集团、中石化都在氢能委员会里，如果这种合作有没有通过这样的委员会把合作深化了，这样有助于真正推动燃料电池的进步。

最后稍微分享一下，大家也知道燃料电池技术真的已经发展到一定程度，它的标准一定要先行，目前我的统计，我们汽标委发布的标准，我们可以看到在标准制定这块涉及到整车及通用标准这些都是已经公布的，总体14项涉及到整车及通用标准，包括接口通信、燃料电池系统、车载氢系统，我们可以看到在研阶段包括冷却系统、氢气供应系统、空气供应系统，以后我相信包括车端的一个标准，慢慢成熟以后，真正达到几十项、几百项，那个时候我们燃料电池到2035年实现商用化肯定是能够实现的。

我的分享就到这里。

主持人：

谢谢，接下来我们有幸有请丰田汽车的吉田航介先生具体给我们介绍丰田情况，谢谢！

吉田航介：

让大家久等了，我是丰田汽车的吉田，今天谢谢各位繁忙中抽空来会，今天我想跟大家分享的是燃料电池知识产权活动，首先想介绍一下丰田的知识产权活动。

丰田汽车是从一个叫丰田织布公司开始的，1924年丰田自动织布公司转让专利，以这个专利转让就是丰田章男先生的爷爷开始了汽车的研发之后，在1937年丰田自动织布机公司的汽车部独立成立了丰田汽车，也就是说专利是丰田的原点，重视专利是丰田扎根的企业文化。

接着我想介绍一下丰田全球发展愿景，丰田的全球发展愿景就是把丰田想成为怎样的企业，以什么价值观为重给解释清楚的概念，造出更好的汽车，以此来向美好的城市与美好的社会做出贡献，这个事使丰田经营基础更加稳健。这页展示了丰田公司概要以及国内外的研究开发网点，在中国现在有5个开发网点，北京、天津、广州、深圳还有我本人在工作的江苏省常熟各有一个。

丰田的知识产权活动：一是知识产权保护和应用，主要是专利、商标、申请和授权，还有技术合同的签约；二是知识产权的风险应对，主要的内容是要调查其他公司的知识产权、诉讼、纷争的一些履历，并引进其他公司的知识产权；三是对于公司的事业开发、战略的贡献，主要的内容就是技术知识产权信息的宣传、各种开发合同的签署；四是知识产权的涉外活动，强化与各国知识产权部门企业交流，并提出政策建议。丰田的知识产权活动主要是围绕这四个活动进行的。

这张图丰田专利申请数量图，随着在海外生产数量的扩大，专利申请量也在增加，并在近几年我们试着增加在海外的申请数量。

丰田发展了转移以制造为中心，提供有关所有提供出行的移动出行公司，这个转型不仅需要汽车方面的试点，也需要包括汽车在内的社会整体试点进行考虑，并通过提供通信服务，创造出汽车新的魅力与价值。现在移动出行转型当中知识产权活动也产生了变化，不仅仅是技术，同时也有战略知识产权活动，并把竞争和协调领域的变化考虑在内，注重和业内伙伴的合作，将成为知识产权活动的重点。接下来是发展知识产权的构建，比如像电动化、智能化、信息化等新的知识产权活动体制的转换，调整专利布局，放弃多赢的专利布局，以及增强不同的专利布局。

丰田知识产权的基本思路就是把好的技术转为专利，保护自身的技术的同时，应用专利来推动更好的开发。丰田以开放原则为基本姿态，如果有第三方使用申请的话，合理的许可费提供专利的实施权利，所以最后对于有关燃料电池专利战略我们也是持开放战略，这个待会儿会详细介绍。

接下来我们会介绍与燃料电池技术相关的知识产权活动。

自从1997年普锐斯的销售以来，在20多年的时间里，丰田致力于提高有关纯电动汽车的技术，比如电机、动力电池、动力控制单元等，这些技术已经成为了混合动力、插电式混合动力、纯电车以及燃料电池车的核心技术，这在现实中也有引证，燃料电池车未来所用的混合动力系统和普锐斯所用的是相同的，燃料电池基本的车辆控制技术与混合动力的控制技术相同的部分很多，比如刹车回收电力，还有在燃料电池低效率领域在用纯电模式的行驶，这些都是相同的部分。所以在混合动力所罗列的技术或我们原样应用在有关电力的车辆，比如纯电、燃料电池车上等。

这是燃料电池车的主要组件，电机、动力电池，燃料电池车独有的是燃料电池和储氢瓶。

1992年丰田开始了燃料电池车的开发，克服种种困难的同时，把在解决困难时所诞生的进行了专利申请，比如我们掌握了在低温条件下使燃料电池零下启动技术，凭借这个技术的开发，我们构建了专利网，在这个专利网的一个专利还获得了名叫恩赐奖，日本国内著名的奖项。画面中向上的图，显示了近5年在日本国内专利申请量，从图可以看出数量是呈增加趋势的，我们大概1年申请700件左右的专利，在中国的情况大概是在日本三分之一的数量。

比如在美国、欧洲、日本、当然也在中国，加氢站的建设正在进行，为什么氢能现在这么受关注呢？理由之一就是二氧化碳排放为零，由于氢气和氧气产生反应后只留下水，所以被誉为终极的绿色能源。

理由之二就是来源无限，氢气来源是由天然气等等，世界上的各种物质都有氢，加上水电解也能产生氢气，所以氢气就是无止尽的能源。

理由之三一般而言发电后的电力是难以储存和运输的能源，但是用电把水分解为氢气的话就可以组成运输，比如在夏天生产的氢气留在冬天用，再比如在南方生产的氢气运到北方用。

如此以来，太阳能、风能、水能、地热发电等受气候地域影响的能量也能更好的利用起来，我们不难看出氢能社会的发展意味着可持续的机制在发展。实质上要达到氢气、氢能社会的循环利用还需要一段时间，即使如此丰田想迈出这一步，不是等待，而是向前一小步的决议。和目前的能源共存的同时，向着拥有更多选择的未来而去，不是依靠单一的能力，而是向着互相支持的未来而去，向着一百年后、两百年后给孩子们留下美好未来的环境而去。

丰田也跟你一起迈出这一步，希望向着继续的未来。丰田！

主持人：

非常感谢丰田的吉田先生给我们带来精彩演讲，刚才这个小短片也是给我们普及了氢能作为21世纪我们叫绿色能源，氢能源带给我们的惊喜。刚才我们听到丰田汽车的吉田跟我们讲说，虽然我们觉得丰田汽车在此领域是一家独大，但是同时我们也非常清晰听到对于知识产权他们是非常开放的态度。

请吉田先生继续。

吉田航介：

对于在刚才的对话里讲到的氢能社会我们想在2051年实现它，为了实现这个氢能社会我们觉得需要与其它公司进行合作，为了这个目标我们在知识产权领域所决定做出的贡献就是这次提供燃料电池技术的无偿专利使用权，这个决定是基于在燃料电池汽车开发、发展的一个初级阶段，要以普及为优先的，以开发投入燃料电池车的整车车场，以及与建设充氢站的能源公司等协作，向氢能社会做出积极贡献的想法下所做出的决定。

在这一张想介绍2019年的无偿提供专利实施权的事情，2015年丰田发表了丰田环境挑战2050，目标是把新车行驶时的二氧化碳排放量在2050年减少到2010年90%的程度，并且在2017年发表了这个挑战的里程碑，且设置了在2030年销售的数量中电动化的产量占据50%以上，当中纯电车和燃料电池车占据10%的目标。

这一页是有关欧洲的二氧化碳限制的介绍，从这个图可以看出插电式混合动力车、纯电车、燃料电池车的普及需要扩大，丰田的打算在混合动力开发下所打下的电动车的技术上把这些技术阶段性的导入到插电式混合动力车、纯电车、燃料电池车上，来应对欧洲的限制日益严峻的现状。但是在未来，要应对地球变暖的话需要更多厂家进行电动化的普及，所以未来其它公司更方便的使用丰田的电动技术，关于专利，丰田决定做新的挑战。

2019年把提供无偿专利实施权的范围扩大，新包含的范围是电机、动力控制单元、系统控制等，范围扩大到了车辆整体，并维持这个无偿政策到2030年末，提供无偿实施权的专利数量达到23740件，利用氢气，或者开发燃料电池车这些有关燃料电池的技术是一个新的领域，所以头部的企业也不多，在2015年实施无偿政策对丰田来说时机尚未成熟，但现在各个领域对于能源问题的讨论很激烈，对于氢气燃料电池的关心也随之提高，并且丰田也发表了在2030年燃料电池车的销量目标，也就是年销3万台，因此和其它电动车化一样，2020年是普及的重要阶段，我们想对这个普及的加速做出贡献，因此对于燃料电池车的专利也延长无偿政策到2030年末。

谢谢！

主持人：

谢谢丰田的吉田先生，看到之前中汽中心也帮我们分享了，中国在燃料电池领域知识产权跟丰田的差距，也看到海外企业在中国注册了那么多专利，刚才我们也看到丰田这么多核心专利他们一直到2030年是无偿开放给行业内的这些厂家，所以我就忍不住想问我们在座的其他嘉宾，你们听到这有什么样的想法可以跟大家分享一下吗？因为在我看来，知识产权对于一家公司是个无形财富，知识产权最早本意是想保护自身的，现在来看这一方面丰田已经非常开放，所以请几位嘉宾，要不然韩先生先来。

韩吉伟：

对于丰田的做法，我们作为国内新势力也是非常期望的，感觉是非常赞赏的。

现在这个行业在国内来说，从专利数上来说，对于丰田的大脑来说，如果说大家能够深入合作、持续开放、持续把这个蛋糕做大，对每个人更好一些。

主持人：

那像长城公司，未势能源应该也会继续期待。

韩吉伟：

对于丰田来说我们敞开怀抱，希望丰田能够有机会到我们公司交流，最近和国内的一些企业进行合作，包括昨天也是在双十一的时候和上汽“结亲”然后牵手，类似这种活动希望以后越多越好。

主持人：

谢谢。

裴冠茹：

我们跟高校院所已经有一些合作，对于开放专利我们鼓掌欢迎，非常高兴，也是对我们自己企业竞争力、技术能够提升也是很好的，我们非常同意。

吕惠：

我刚才在PPT里有说丰田开放相关专利，我们作为行业机构对行业多的考虑，丰田这个事情一定会助推整个燃料电池汽车力度，但是有多深度的合作，企业要思考，还有我觉得不仅仅是合作，合作之后怎么样把合作力量转化成企业自我的创新能力，这个才是合作背后能更多延展出来的东西。再就是我们更希望丰田能够开诚布公，把这个合作，无论是时间延长的广度，或者合作深度都可以跟整个燃料电池相关的企业或者产业链进行深度合作，真正助推氢能及燃料电池产业发展。

主持人：

谢谢，刚才四位嘉宾都给我们简单的科普了一下，目前国内企业在核心零部件来讲，核心技术、成熟度还有布局。因为我一直听到说，就说我们这个市场马上起来了，还有到2050年整个我们是一个氢能社会，短期2030年百万台，目前我们能看到燃料电池车的成本还是非常高的，我就想说在座的嘉宾可不可以帮我们再分享一下，真的我们到2030年百万目标可实现吗？

裴冠茹：

我们对国家的美好政策表示很有信心，我们觉得现在在未来重卡方向是可以拓展的，为什么这么说呢？因为我们做了一些分析，2010年以前重卡的量基本上达到了百万，之后因为是2016年嘛，多了一个排放政策以后，重卡量有所降低，但是纵观国内运输来说都是以货运为主，货运车里面的重卡占20%左右，虽然说看上去百分比不是特别高，污染排放量主要以柴油为主，它的污染排放量很大，按单车消耗30升，一年排放量大概有8.35吨，类似有229万公顷会一年吸收二氧化碳含量。纵观整个运输行业需求，重卡也是要求它必须得存在，但是又见于它的污染很大，所以发展氢燃料电池重卡我们觉得很有必要。

我们对国内外市场分析也做了一个简单的，在国外市场像丰田、康明斯、现代、本田他们已经早早开始做燃料电池样车的研发了，目前国外样车属于牵引车多一些，主要是百万级的产品，续航在400-500，我们国内市场陆陆续续已经开始有一些重卡开始做公告了，也都是处于研发阶段，有应用的在青岛港，青岛港做牵引车的一些测试。所以就目前产品的成熟度来说，我们推荐短途的，因为它也是受限于加氢站，加氢站建设一个是运营成本比较高，再一个对它的安全性要求也是比较高的建设。从这考虑，我们推荐短途的，几百公斤以内短途的运输，而且是定点运输，基于这我们在做物流车、港口作业车、环卫车，这三类。

目前的这种技术也是有些难点的，难点在哪？成熟的产品基本上功率不是特别大，在60千瓦左右；第二个难点它在整车上布置空间是有限的，因为重卡车它的上装不同，底盘布置又要求不一样；第三个是成本，正常货运车成本在20万左右，你要开发做燃料电池工厂价格就到120万，翻了十几倍，所以我们未来期望和研发方向就是大功率的燃料电池研发，还有液氢，还有加氢站的布局，我们期待更多跟整车厂合作、开发，共同做这种标准化的设计，基本上就是这。

主持人：

谢谢。

韩吉伟：

国内外对技术提升方面的动作，从大趋势来说，我认为对大趋势和规模化是很有前景的，所以说到2030年实现百万级目标在价格方面，我认为没问题，在我们公司我是负责产品研发的，举个简单例子，燃料电池压缩机是燃料电池里面核心的部件，国内每年量几千量，如果是说咱们国际国内这种大的趋势起来的话，可能规模效益成本降低可能性更大一些，我们公司对降本也做了很多工作。

另外一方面，关于2030年100辆，我认为除了重卡，乘用车它是一个消费品，所以说它能够在百万辆里面分一个比较大的比例。

主持人：

我之前看您介绍未势能源你们在重卡方面也是有布局的，第一阶段这方面市场也是这块。

韩吉伟：

现在规模化的话，其中一个点就是加氢站数量，加氢站国家层面有一个大的规划，另外要想加氢站量起来以后助推整个行业里面，比如乘用车，乘用车个人购买就得有加氢站，通过重卡和短途运输更方便增加加氢站数量，相当于是商用先行，乘用紧随其后。

主持人：

了解。

吕惠：

我从知识产权这块稍微补充一点，我对中国燃料电池产业发展包括达到这样的数量级还是非常有信心的，实际上纵观我们国内目前燃料电池产业状态来说，商用车已经先行了，很多商用车公司已经生产了燃料电池车型，但是实际上真正要达到这么大的一个数量级情况，降本是非常关键的一点。我从知识产权这块补充一下，给企业一些降本建议，刚才提到的像丰田开放它的专利，从合作角度对企业是非常大的降本角度，比如像潍柴跟巴拉德的合作，更多的是巴拉德的技术潍柴可以用，它可以做其它研发的重点，我们企业想降本，专利合作、技术合作是必不可少的。其次，我觉得企业在做研发之前要做一个系统性的规划布局，它提前要把风险管控好，而不是到了末期才发现很多东西是有风险的，我建议企业做燃料电池核心技术，有一些可以合作的合作，不能合作在研发前期我们系统了解竞争对手专利布局情况，在我们布局的重点，真正加大专利布局、真正到产品到了上市阶段，我相信企业的这个东西肯定有助于推动自己企业和产业的发展。

主持人：

谢谢，我觉得燃料电池车这个行业，目前我们看到跟传统汽油车、传统汽车行业看到的合作模式、商业化模式，包括知识产权，知识产权商业化可能我们在燃料电池车领域会看到这是一个爆发情况，可能正常来讲的话，在传统领域大家知识产权保护比较强，在燃料电池车无论从降成本，还有合作研发，实际上目前企业都是非常开放的态度，相互有合作，企业和企业之间，甚至整车厂，包括刚才看到有丰田，丰田汽车慢慢也在做转型，不仅仅是传统的汽车厂商，包括长城控股也一样，以前我们觉得说作为一家汽车厂商，但它现在已经在往下游，零部件开始做介入，甚至也会提供零部件给相应的整车厂，所以我觉得燃料电池从知识产权角度也让我们看到会有一个全新的商业模式。包括今天在知识产权大会，之前也有演讲者也在讲说，知识产权和标准有哪些作用，尤其像氢能产业，刚才中汽中心吕女士也帮我们介绍了，国家政策非常重要，政策先行，目前我们能看到的差不多有70项国家层面相应的政策还有标准出来。

接下来我想问一下各位嘉宾，你们担不担心说，又提到了丰田，今天我们有丰田嘉宾在这里，他基本上从知识产权专利上来讲，我们可以说是一家独大的，大家有没有担心说在燃料电池领域，我们讲到知识产权在标准进行当中，企业会有哪些影响，企业如何参与，将来会不会有知识产权标准化的担心？在这里希望大家跟我们再探讨一下。

吕惠：

因为我刚才分享了一下标准这一块的制定情况，刚才也跟大家分享了我们中心跟汽标委在积极制定相关标准，实际上落实到燃料电池这样一个产业来说，目前在标准中去纳入到标准必要专利这个事情还是比较少，即使像标准专利这个事项更多在通信行业手里，通信行业在标准必要专利这个方面来说做得更深、做得更好，汽车行业也要积极迈入这一步，实际上真正掌握先进技术的企业，真正把专利纳入到标准里，对企业来说本身它也花了大量的研发和精力在这，纳入是非常好的事情。

我们又希望助推这个行业发展，所以标准必要专利这个事情怎么落地反而是比较困惑的问题。目前像我们中汽中心汽标委很少考虑标准必要专利，也是为了保护整个汽车行业利益问题，希望大家不要过多在专业利益上牵扯太多。随着以后发展，有可能燃料电池也有可能会考虑标准必要专利，所以说掌握核心技术的企业，我觉得还要积极迈出这一步，我们不一定为了收费，但可以把自己的技术纳入到标准里，这本身也是非常好的事情。

主持人：

谢谢，亿华通的裴女士帮我们分享一下。

裴冠茹：

吕总刚才说的关于标准化的事情，我刚才也说两句，我想着是说把专利纳入标准，这样的话，因为标准规定的是我们技术指标的一个具体值要素，专利是为了实现这个具体值我们要怎么去做，也是技术层面，两种结合纳入标准里面，标准质量就上来了，而且对于执行标准的企业来说，技术能力有所提升。但这里面有一个问题在哪呢？标准制定单位、专利人、执行方，三方如果不认可或者有一方不认可这个事情就做不下去。之前在咱们峰会之前，之前也提到通信行业这块做的比较多，汽车行业这块没有做，但这也是方向，未来如果我们专利水平包括我们标准水平发展到一定阶段以后，这也是一个趋势。

主持人：

谢谢，从标准上来讲，我不知道现在企业像参与标准制定这个参与度是什么样，就比如说这个标准是要越高越好吗？还是说标准如果低了可以考虑到国内更多企业参与进来，我就想说目前在座的嘉宾，你们的企业是如何来参与标准制定过程中来的？

韩吉伟：

首先未势能源在国家相关的氢能还有燃料电池技术标准制定上一直是比较活跃的，也一直积极参与讨论提供意见，这个原因为什么呢？有很多人说因为标准在这个行业里面是比较重要的，特别像氢能和燃料电池的特殊性，氢能安全是第一的，所以我建议在氢安全方面一定要严格标准，这样才能保证整个行业还有产业能够真的实现绿色、安全运行，这是一个最基本的保障。之前的“黑天鹅”事件导致行业的崩塌。

第二个在标准制定上希望拔高一些，在这一块我们考虑着能不能在适当的时候，适当拔高标准提高行业准入门槛，然后进行一个良性建设，才能够提高行业竞争力，在国际化竞争中更有话语权。

对于长期来说，我们也会在基础材料还有核心零部件上持续研发投入，未来也是想在行业标准制定中能起一个引导和带头作用。

主持人：

谢谢，这个蛮是让我出乎意料的，因为我之前参加一些活动，包括我们最近有一个叫电动车无线充电标准，我知道用了很长时间那个标准没有出来，就是因为国内在于标准的严格度也好，安全性可能有国内很多企业，适当是可以放宽的，这样国内有很多企业就可以参与进来。在氢燃料电池领域可以非常欣喜看到我们国内企业已经发展好了，我们的发展也会达到国际化标准，这个听了蛮让人振奋人心。

因为从整个燃料电池领域，我们能看到，就说中国市场，目前中国百分之百是中国燃料电池车最大的一个市场，潜在市场也是最大的。今天我们能看到无论是国际还是国内，实际上从技术上已经具备了量产水平，今天我们听到最多的是合作共赢、规模是王道，接下来我们大家一起期盼将来全球氢能社会应该是很快能到来的，每一家参与的从整车厂到零部件厂商积极参与进来，为了氢能大业尽大家的一份力量。

今天再次感谢丰田的吉田先生，因为您给我们开了特别好的头，本身在来之前我们就很想探讨说到底丰田知识产权开放的程度会是什么样的，还没有等到我问就讲出来了。

吉田航介：

谢谢您的介绍，也谢谢您邀请我来这里。

主持人：

非常感谢在场的所有嘉宾以及在场的所有听众，参与到这个话题，今天的第二场活动目前就结束了，谢谢大家！

（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅，仅作为参考资料，请勿转载！）

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