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【2020汽车蓝皮书论坛】圆桌讨论:生存与转型,时间窗口多少年

盖世直播 2020-08-13 10:38:27
核心提示:“2020第十二届中国汽车蓝皮书论坛”嘉宾演讲实录。

汽车蓝皮书论坛,特斯拉,自动驾驶

2020年,汽车市场继续延续下行趋势,且面对诸多不确定性。

在愈发严峻的现实面前,长城汽车董事长魏建军发出了“长城汽车挺得过明年吗?依我看,命悬一线……”的感慨。

一般的中国人往往喜欢追求“喜大普奔”,而我们的邻居总是居安思危,没有危机就产生危机感,从最坏处着眼,及早准备。和长城汽车一样,几乎所有的汽车企业在淘汰赛阶段为了“活下去”,都已经开启了转型之路。

后疫情时期,以“不负春光、不忘初心”为口号的贾可行于5月来到长春,中国第一汽车集团有限公司党委书记、董事长徐留平提出,当下一轮汽车产业的调整,有可能会延续30年左右的时间。“这一轮汽车产业的调整,有觉悟的不一定行,不觉悟的也不一定行。”徐留平说。

在“你死我活”的存量市场中,汽车企业到底还有多少时间?这成为第十二届中国汽车蓝皮书论坛的话题之一。

8月11,蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌在蓝皮书论坛现场给出了十年的时间节点,他在主题为“如何拥抱未来真变革打造新汽车“的圆桌论坛上说,“我认为那个时候再去说汽车,那一定是智能电动汽车。”

8月12日,蓝皮书论坛进入第二天议程,东风汽车集团副总经理尤峥,江淮汽车集团董事长安进,中国汽车流通协会会长沈进军,国家信息中心经济咨询中心副主任李伟利围绕“生存与转型,时间窗口多少年”展开了探讨。

以下为当场录音整理,有删节。

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贾可:今年的疫情期间,应该讲在后疫情时期,我展开了一个行动叫“贾可行”的行动,以“不负春光 不忘初心”为口号,也算走亲访友看望各个车企,最后到长春见到徐留平董事长交流的时候,他说咱们论坛可以讨论一个话题就是“新旧转型”。

当下转型期,大家都在讲新汽车与旧汽车之间的交替,新的要替代老的,或者叫后浪要替代前浪,或者前浪怎样变成巨浪迎接挑战?处在一个浑沌的转型期,徐董事中长问我需要多少年?我说有可能快。我昨天问了李斌,他说十年。但那天徐董事长,他跟我说的是估计要三十年。

我一听这个话题觉得挺有意思。所以今天想就这个话题展开讨论。实际我们的很多话题都是互相都交叉的,难免跟昨天有重叠的部分。

昨天我们讲到了新汽车、旧汽车,刚才李伟利主任也讲到了现在的竞争格局,包括沈会长讲到经销商的状况,但给我们的感觉就是即使在这样的一个经济或者市场的冬天下,强者还是越来越强。

我的问题是这样的强者在未来还会不会变成强者?因为汽车业在转型过程当中还是在大规模的大浪淘沙。第一个问题问尤总,咱们上月底推出的岚图汽车是一个高端智能电动品牌,我认为它是新汽车。

你觉得像岚图这样的品牌,在未来多久能在市场上占据它应有的地位,能够打败传统的老汽车,或者传统汽车的落幕需要多少年?

尤峥:首先感谢各位对东风岚图品牌在7月29日发布的关注。这个品牌主要是东风汽车想进入高端新能源领域而推出的系列。刚才贾博士问转型需要多少年?我认为转型就应该从当下立即开始,利用三到五年的准备期应完成传统车厂向新能源汽车的转型、升级。

岚图的品牌需要多少时间的培育?我想品牌培育是一个非常长的阶段。我们第一款车将在明年投放市场,把它定义为零焦虑的新能源高端品牌,我们为用户提供零焦虑的产品,同时在生命周期内我们的客户使用我们的车我们将提供零焦虑的服务。

当今的汽车应该说已经变成了跑在互联网高速公路上的移动终端,我们在传统汽车的基础上必须为新能源赋予新的含义,产品端我认为网联是第一步,第二步即下半场是智能化的投入。

数字化转型为我们提供了机会,我们必须学会利用数字去转型。同时和我们的生态伙伴合作,为客户提供更多样化的服务。

贾可:刚才您说到三到五年就转型,咱们相当于转型的开始。三到五年开始转,那么什么时候转型转完?要多少年?

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尤峥:我说三年的话,我们的工作就要全部完成,而且步入新的轨道。

贾可:安董,咱们江淮汽车去年以一下子在中国汽车界万众瞩目,非常闪亮。现在我们看到的都是长期积累的结果,这是“冬芽”冒出来了。

我今年去了江淮以后,发现轻卡非常厉害,但是很多中国汽车媒体只关心乘用车,商用车特别轻卡方面不太关注。整个江淮汽车光靠轻卡就能养活,但是很多人了解不到。轻卡某种意义上更多属于工具,属于汽车的重要一类,现在讲智能电动转型的这个过程。

安董您觉得新旧转换,乘用车这一块什么时候能转到未来,传统的即包括大众的传统汽车没有换脑袋、换神经、换心脏,这些车还有没有机会?或者互相之间较劲要多长时间?

安进:首先我觉得今天我们不一定要说新能源汽车就要替代燃油汽车,在未来相当时间内他们会是并存的状态。传统汽车也可以做到新能源汽车的节能,新能源汽车成本也会越来越低,客户体验方便性越来越好。所以一定要绝对的对立,我不这样看。

但是确实它产生了一些新的机会,有没有一些后发优势?比如我们为什么会有新势力?因为它没有先前的积累,它一步就启动到新能源的新时代,就新能源汽车来说他们有后发优势。传统车也有它过去的规模、品牌、管理、标志等优势,当它推进转型以后同样在新旧动能也好,并存的时代也好,有它非常重要的市场地位。

你要讲江淮汽车,我觉得我们要认识到规律性的问题、趋势的问题,无论是我们自己在尝试开发新能源汽车过程中取得的一些体会、效果,还是我们把这样一个效果进一步的转化成自己发展这样的动力,都有一些表现。你说我们突然闪光,其实江淮早就开始进入新能源汽车领域了,我们对新能源汽车比较了解。

所以当大家还在争论新势力造车的时候,我就说可以,我跟蔚来我们一起干这个事情,就有了今天大家认为闪光的事情,那是李斌闪光,其实我也不闪光。我做到了我为蔚来汽车,这个新势力造车的新理念、新做法、新模式的成功做了一些贡献。

同样,我们也会拥抱全球汽车产业,我们也会在全球范围内寻找更好的合作伙伴,不断强化我们自己。我们讲得很清楚,我们做的就是新能源汽车。我们的规划在上市公司公告中会公布有多少辆车型,什么时候要达到多少的规模。

我们希望含轻卡在内的新能源汽车到2025年达300万辆。如果说转型我们一直在推动,转型的成果最后有赖于整个世界,全球市场对能源的认识,能源提供的方便性,能源的成本,还有我们客户对能源及新能源转化过程中产品的喜爱程度、接受程度,从接受到喜爱,这样一个过程是不是您说的窗口期?

贾可:刚才因为你说燃油车、电动车并存。刚才我看曾毓群演讲当中,他提到了老汽车的两大牌子的转型,其中一个就是德国大众,他写的是2050年,如果说长期并存那肯定是一个绝对转化。从现在2020年到2025年正好30年,你觉得如果要并存是不是要并存30年?

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安进:并存30年,我认为是比较确定的,就是30年以后我们今天也不能讲这个燃油车就不存在了。还有很多特殊环境,特殊使用环境、特殊的工况也还需要使用燃油车的。

贾可:那就是占据绝对优势?

安进:绝对优势不敢说,主要优势,特别是民用家用型。在工程工业,今天这个话还不能完全太绝对。

贾可:刚才沈会长说经销商要关注新能源汽车的销售领域,新能源汽车的发展。但实际上您知道刚才我们讲转型要30年,今年很多人又说电动车不行了,有一种说法还是燃油车当道,甚至不存在转型。传统的燃油车还是占绝对主流,电动车可能还会昙花一现,甚至有这样的说法,您觉得呢?

沈进军:我觉得新能源车发展,包括电动车一定是个趋势,但是今年为什么下降得这么厉害?因为我是搞流通的,我经常会站在流通的角度或站在消费者的角度去看这个市场。我个人认为当下新能源车销售的下滑可能跟充电的便利性这个痛点有关系,它还是没有解决好。

我是做流通的,每天都会有人找我买车,问我买电动车还是燃油车,我会问他你有固定的电桩吗?如果你有一定要买新能源车,如果没有就买燃油车,为什么?买了电动车会报备,有了电桩我相信续航的焦虑根本不是问题。我觉得今天的新基建也好,包括第三方机构特别是政府一定要关注基础设施,关注消费者充电便利性问题,把他们都解决我觉得新能源未来市场空间是非常大的。

贾可:转型的时间要多长时间?

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沈进军:坦率的说发展过程可能要十年以后,但是我觉得必须有今天,才有明天,才有十年后。我个人认为如果解决了消费者痛点,这个转型期会很快。我问很多新能源车主,他们觉得开上电动车之后,电动车给他们带来的黏性要远远高于燃油车。

当然,新能源有太多需要改进的地方,但是不妨碍未来的发展趋势。我觉得这个事一个是要看我们的基础设施是不是能够跟得上,现在有一个现象,我们很多新能源主机厂,卖完车还帮助安电桩,我们的燃油车,哪个企业卖车的时候还管加油站,我觉得是政府缺了位,政府要在这方面投入。如果在这方面做到位,我个人认为,十年八年,我们消费者对新能源车是有期待的。

贾可:今天下午我们也会探讨新基建下的换电,跟充电桩的模式,因为各行各业,包括刚才演讲的嘉宾,他们的基金,加上政府,加上这些电池大亨,都在想办法研究,甚至叫你买车不买电,各种办法解决这个问题。今天听几个电池大咖讲,成本要降低,安全性要提高,如果我们再把充换电都解决了,那这个时代可能瞬间就来临了,我基本也赞同。

我有一部电动车,我发现开了以后真的很省钱,也很方便。如果去加油站还要占用时间,如果充电桩在家里,回来就很简单。所以那天我听一个朋友讲,说我退休了要买一辆电动车,我一个老头特别方便,这是他们现在的看法。

李主任,您刚才也描绘了18年、19年,包括20年到现在下降的企业,我看18年好像是68家下降的,有增长的应该是44家,19年下降得更多了,增长的就减掉了一个。今年加速,我在这里面还看到一个,就是范围变大了,就是整体下降的,包括增长的,这个范围变大了,把造车新势力都算进去了,所以今年上半年是16家,那你觉得这里面,未来是不是新势力,或者叫新汽车,会越来越崭露头角,或者把我刚才的转换,您觉得有多少,分析一下。

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李伟利:从现在来看,无论是新能源汽车,还是我们说的智能化汽车,其实都是离不开车的概念,我们在座所有的人,你买商品和买车都是一样的。对企业来说,消费者关注我们的品质,性能和服务,就是这三者,无外乎是各种组合。

不同的企业所面对的市场,或者是细分市场不一样,比如我们现在的新势力,从品质成本服务来说,我理解可能是侧重服务多一些,包括特斯拉,蔚来和其他的。其实充电服务解决消费者充电,不完全是从车的角度解决消费者的问题。

从这个角度来看,我理解它还谈不上替代和转型的问题,当然如果说再看远一些,转型的阶段无外乎就是我们车的功能会发生变化,就是大家所说的自动驾驶,我们是想开车还是想拥有车,有这个选择的时候,就是我们产业发生变革的时候。

从现在的技术角度,我不太熟悉技术,但我跟清华大学人工智能领域的老师聊过,就是说我们现在的这个智,叫智能汽车,还达不到人工智能的时代,差的时间还比较远。所以我们先把这部分去掉,这个时间周期可能非常长,现在的人工智能只是基于大数据的深度学习,跟我们所说的未来神经网络,以及再进一步的生物智能差距还是比较大的。

所以大家预期的,现在能够发生变革的,或者是能够对传统企业造成影响的还是新能源。新能源,在未来从技术革命上来看大家其实看的很清楚。未来我们的社会转型,一个是生物的变革,一个是新能源。这个新能源不仅仅是新能源汽车产品,一定要放在我们整个未来,我们国家的能源转型战略上来考虑这个问题。

刚才也提到充电问题,还有我们的能源服务碳排放的问题,如果不从大的战略角度出发,是很难解决我们在各个小区建充电桩的问题,在高速公路铺设充电站的问题,因为这跟各种利益主体都有冲突。

但一旦我们的能源变革发生了,就是我们的绿色能源,太阳能、风能、微电网都取得进展的话,这就不是问题了,这个时候新能源汽车就自然而然成为主力。同时我们的燃油车有它的市场空间,但市场空间就比较小了。现在从我们做规划的角度,能源的角度,可能还需要15年至20年的时间,才会出现这样一个大变革,当然这个过程是一个演变的过程,这是我的一个基本判断。

贾可:我想问问,你是把新汽车当成电动汽车,因为你认为智能化还早是吗。如果说新旧转换,您认为是换新站需要10—15年。

李伟利:是的。

贾可:你认为特斯拉是电动车吗?

李伟利:大家买特斯拉,一是品牌效应,就是买品牌;一是看中它的智能化和电动驾驶;第三个它的充电服务,这三个其实各有利弊,不能完全看它用L2的自动驾驶。

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智能化不会改变车的本质,无论是L1还是L2,如果不是无人驾驶就改变不了我们整个车的智能,我比较同意的观点是,智能化,我们的传统企业也是能够做到的,只要从现在开始。只是说每家企业各有侧重,或者说新势力更加侧重智能化的市场,传统汽车可能更加关注主流的细分市场,买的那部分的主要还是科技追求,或者是对高科技、对驾控的追求,或者是品牌效应。新势力虽然量起来了,但在我们这个市场当中还是微乎其微的,只是对传统汽车行业提出了一个挑战的信号,要挑战传统车,这个还谈不上。

贾可:您觉得纯粹的智能汽车,是不是就是我们的无人驾驶汽车?

李伟利:驱动产业变革,无人驾驶时代的汽车,如果用过去手机的进化来看,其实和智能系统有点像。当时诺基亚的塞班也是智能化系统的,为什么苹果会出现呢,并不完全是它的智能系统,是一系列的科技的问题。包括我们的面板革新。

我们现在的智能汽车,它的功能其实发生变化了,真正用手机打电话的现在能有多少,其实它已经不完全是通讯工具了,如果从这个角度出发,目前的智能汽车我觉得是一个辅助智能,还是离不开人,这是我个人的观点,不会发生革命性的变化。

贾可:您觉得理想中的,功能发生变化的汽车是什么样的?

李伟利:按照我们所说的一个观点,都是按汽车属性来看的,一个是有人驾驶,一个是无人驾驶,另外一个就是方便我拥有这辆车,以及共享一辆车,这四种的结合,一起出现在这个时代的时候,就是自动驾驶,共享汽车成为主流的时候,这是大家认为未来能够看到的产业变革的方向。

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贾可:尤总您同意李总的观点吗?

尤峥:刚才提到特斯拉的时候有一点,第一个我觉得特斯拉应该算电动时尚豪华的汽车产品,如果现在的成功人士不买一辆特斯拉的话(就不成功了),现在在北上广深,特斯拉代表身份的象征。另外特斯拉的产品,确实颠覆了传统汽车对汽车的认识。

我们有的时候会把传统汽车和我们的智能手机相比,我们比一下我们的智能手机,其实我们的智能手机出现OTA的时候,就是iWatch才是真正的智能化。现在特斯拉具备智能网联的升级功能,同时自动驾驶也是通过OTA升级的,所有的都是围绕终端客户体验来做的。

所以让我定义,目前移动互联网连接的是人、车和社会,通过互联网连接起来,使我们的生活更加便捷。在不同的过程中体验也特别好。充电网建设目前停留在一二线城市,三五线城市的充电桩几乎没有。

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电动车和传统车的拐点会出现在什么时候,什么地方?在中国可能需要到2030年,这是我们算的一个零界点。还有一个概念性的问题,什么是电动化的车。

刚才为什么说转型从现在开始,我们面临的法规,2024年马上实行第五阶段国汽排放的规则,我们的传统发动机面临很大的挑战。这个技术的改变相当大,所以说必须把电动化和传统燃油及结合在一块,才能够达到第五阶段的标准,就是电动化的课题从当下已经开始。

长安香格里拉计划是五年以后100%电动化,但如果是纯电动化,可能需要30年的时间。

贾可:因为您刚才说智能车,特斯拉、蔚来,现在都可以OTA,对车辆的运力系统升级,对自动驾驶的升级,我觉得这个就已经开始智能化了,已经迈出来了。

尤峥:对。

贾可:岚图汽车是不是一开始就是这样的?

尤峥:岚图汽车的第一阶段,动力是可以实现升级的,但是我们现在在车里谈升级,一个是动力,一个是娱乐,一个是车身,还有自动驾驶,自动驾驶是最难做到的。动力随着我们的电机、电控自主化以后,掌控核心技术是可以实现的。

我们在制作一些样车,去年9月28日我们做了一些实验,就是实现L4的转化。今年3月在卡车上和中国移动,共同对5G无人驾驶卡车做了一个实验,在技术端是比较理想的,但在实用端,应用端,还要根据国内的交通法规,逐步放开的情况下,在一些特殊场景下是可以使用的。

比如上班的时候到了办公室,我一点自动驾驶,这个车是可以自己到地方停车的,我下班的时候用手机呼唤,他能自动到楼下等我,这个实现是没有问题的。但是在高架桥上,在拥挤的道路上,实现起来目前是有些难度的。

贾可:您刚才讲关于智能汽车,如果未来岚图产品上市的话是两个方向,一个是动力,一个是实现OTA,但自动驾驶和车身呢?

尤峥:车身上也可以实现100%自动控制的,开天窗,开空调。特斯拉现在已经变成手机一样了,是集中控制的,现在四个方面,第一阶段是分散式的,第二阶段是四个方向的组合,第三阶段是就是来控制这四个方面。

贾可:实际上我们刚才把新能源定义为两部分,一部分是电动化,一个是四个方向的智能化,实际上这两者是不可分开的。所以一般讲电动化,如果纯粹的简单的电动化,那是能做到的,但我们肯定不是要这样一个车。所以我们未来新旧转换,需要的就是电动化。

刚才也讲了,燃油车失去主导地位可能要30年,所以这也是今天我们为什么请了这么多电池大咖过来,包括我们台下坐的各位嘉宾。

尤峥:在研究的过程当中我也发现一个现象,同样一个车身我们采用纯电动,它的价格成本只是传统燃油车的20%—25%之间,所以客户愿意买,纯电动车每公里只消耗6—8分钱,这个使用场景节省了成本,节省了费用,生命周期。

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贾可:那安总,刚才您也强调了咱们轻卡跟乘用车是不同的,现在实际很多高端商用车都开始智能化了,特别是重卡的无人驾驶省了很多钱。江淮现在也有高端重卡,轻卡也是独具特色的,占据了主要地位。这两块,你们是已经往智能电动化方向发展了,还是没有开始,多久您觉得未来电动会占据主导地位?

安进:我觉得贾博士非常执着,想要一个时间,实际上我们今天就算说了,大家也不一定相信。您希望把这个窗口期也好,时间点也好,我们可以做点定量的分析,是不是很困难呢?也不是。

我们不能总是从主观的技术本身出发看这个问题,还是要从价值看这个问题,从客户价值、社会价值做深度的分析,我觉得大概可以知道,转型期的突破点在什么地方,比如我们的燃油车有多少好处,有多少不满意的地方,我们的电动车又有多少好处,不满意的又在什么地方;电动车不满意的地方,什么时候能通过技术,通过社会,法规政策,甚至大家环保意识的提升,得到很好的解决和认同;我们燃油车今后发展的瓶颈在哪里,受到什么样的约束,比如刚才讲的国汽排放,一个油耗排放,让我们燃油车加多少成本,我们都不知道,要我们想。当你把这些问题想明白的时候,还有政府说我们的环境不好,明天必须全转电动,把这些因素都讲清楚的时候,您说的那个时间点大概就出来了。

贾可:国汽不该想,但是要想啊。

安进:我觉得我们要搞一点实的,政府专家在这儿,可以做一些比较,油耗的问题,方便性的问题太多了。电动车本身,今天就算电池的几位大佬都在这儿,我们也搞搞电动车,但本身这个技术也还不成熟。

什么时候电动车的技术能够像燃油车的成熟程度,也是你想要获得答案的一个关键的节点,你连这个都讲不到位,你今天就说转。

第二个同样的,您刚才问的商用车问题,我认为商用车的电动化还是比较渺茫的,但是商用车的氢能源还是一个方向,当我们解决氢这个问题后,还是有非常光明的前景的。但是并不是说我们只有把商用车完全电动化了以后才能智能化,这个不是。

实际上自动驾驶,特别是安全性和乘用车不同,我们智能化是图方便,以便捷为主,但是商用车的安全和效率是价值的第一要素。如果很好的应用这些技术,在追尾,变道,前方道路的监测,提前很多的一个动力控制,这样的一些举措的时候,大幅度的降低。

我们今年卖给中通3000多辆高端重卡,很重要的一条我们的重卡有自动追随系统,有了这一条连保险都便宜很多。所以这些价值,我认为同样重要,价值分析清楚了,需求就会拉动我们技术进步。您说的那个点,就会尽快的到来。

贾可:刚才您也说到了广泛的合资合作,跟大众的合资,跟李斌的代工,某种意义上一方面是培养自己的能力,一方面增加自己抵抗风险的能力。你觉得如果这样的话,未来的江淮,比如说大众占股份了,整个江淮就是合资企业了,这个主导权在谁的手里?未来搞智能、电动,搞什么方向,你是不是可以共享一些成果?

安进:一定是这样的,现在大家不必把合资看得那么太敏感,实际上今年商用车股比放开了,两年以后全放开了。我们江淮汽车的合资根本不像20年以前占到了政策资源,享受到了政策红利,全部都没有。

我认为合资双方,首先是对各自价值的认同和对未来有共同追求的目标达成的一种合作协议。所以这个问题对江淮来讲要看清楚,我们要找一个很好的合作伙伴,在国际享有声誉或者品牌很优秀的伙伴,对我们提升自己有很多有益的价值,同样我们也愿意在合资过程中,或者我们也有能力在合资过程中为合作伙伴贡献我们的价值,这是我们合资成功的重要的原因。

贾可:能不能这么讲江淮、大众的合资完全是在市场经济主导下的,是全球范围内汽车行业的整合或者合资合作、联合,是不是这样的意思?

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安进:我觉得是这样。我们跟大众合作,我们认为是江淮融入世界一个很好的合作伙伴。大家都知道,中国市场对大众的重要度,江淮为了在中国进一步发展选择了大众。

我认为合资双方,首先是对各自价值的认同和对未来有共同追求的目标达成的一种合作协议。所以这个问题对江淮来讲要看清楚,我们要找一个很好的合作伙伴,在国际享有声誉或者品牌很优秀的伙伴,对我们提升自己有很多有益的价值,同样我们也愿意在合资过程中,或者我们也有能力在合资过程中为合作伙伴贡献我们的价值,这是我们合资成功的重要的原因。

贾可:能不能这么讲江淮、大众的合资完全是在市场经济主导下的,是全球范围内汽车行业的整合或者合资合作、联合,是不是这样的意思?

安进:我觉得是这样。我们跟大众合作,我们认为是江淮融入世界一个很好的合作伙伴。大家都知道,中国市场对大众的重要度,江淮为了在中国进一步发展选择了大众。

贾可:大众品牌在全球范围内收购了很多品牌,很多品牌刚开始不占绝对主导地位,到最后无一例外全部是控股,会不会未来有这种可能,江淮汽车属于大众汽车集团下的一个品牌?

安进:要说时间点吗?大家都没有这种企图心。我尤其认为大众这次在跟我们合作的过程中,表现了对中国市场和对中国合作伙伴的尊重。

贾可:谢谢,在适当的时机,大家合作共赢是重要的。大家都在摸索中前进,未来的道路大家都不熟,这过程中大家需要合作共赢。

沈会长,你有电动车吗?你买了电动车吗?

沈进军:我12年就买了一辆油电混合车,一直用到了今天八年了,我一直想换车,但是始终没有下定决心。

第一个,刚才说的汽车的残值,当年我买油电混合车的时候,油电混合车的残值很低,因为当时电池问题没有突破,保修时间也没有那么长,几年以后,脱保以后就不值钱了。但是现在变了,我知道丰田系的油电混合车的电池技术二十年或者几十万公里都可以给你换。

我觉得今天的电动车消费者,不得不考虑换车的时候或者换车周期的残值问题,我觉得电池需要突破。刚才说了在使用过程中需要充电设施,消费者要得到充电的便利性,还有车的成本结构要解决。今天的消费者大多都会考虑未来得的换车周期,这个车的残值还能有多少?

如果花几十万买一台车一定要考虑,花10万、8万这方面考虑会少一点。我一定要换一辆电动车,当然还没有看好。

贾可:给沈会长鼓掌掌,看重趋势了。最后一个问题问李总。现在我们知道我就不说两个牌子的名称了,两个国际大牌他们也推出电动车了,从去年开始,但销量实在糟糕。像特斯拉包括蔚来、小鹏他们的电动车却卖得很好,在中国市场他们价格不相上下或者差不多。

在我看来对新品牌或者叫新物种来讲,消费者可能更接受新生事物,这是非常可怕的一个猜测,也就意味着未来如果在彻底转型以后,现在老牌的汽车可能都要被颠覆了,你怎么看这个问题?

李伟利:首先我先谈一下观点,如果不转型一定会被颠覆的,这个是必然。但是我们要看你要不要转型或者转型程度是什么样的。刚才贾可博士提到传统汽车推出的电动车,消费者不太买单。我们对市场也调研了,现有的产品确实没有竞争力,续航又短,车型又是在传统的平台上改造出来的,跟特斯拉包括新势力从零开始就是纯电化平台去做的车型,从产品上确实是有差距的。

但是我不认为将来我们的新势力能完全把我们的传统企业颠覆,这个还是要看大家未来所储备的资源和你投入的决心。因为我们可以看到一些大牌的国际车企,包括我们国内的一些企业,一汽、东风、长安都在做全新的电动化平台,广汽也在推出新的电动化平台。

实际上我们通过消费者调研来看,你说特斯拉的产品就没有缺点了吗?缺点一大堆。但是我们传统汽车还是要依赖于对车的这种工艺、驾驶的特点,我们积累了很多年,这是传统造车企业的优势。一旦这些企业也基于纯电化平台去开发电动汽车,它的产业竞争力目前从中国的消费者的接受认知还是要高于新势力的。

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新势力从一个新技术普及来看一定是尝鲜者,但是它不是大众的普及者,大众普及者一定是产品面对广大的消费者,他追求的一定是产品的品质、性能,而不是说为了标榜我是某一个新锐人士,这种人群在整个人群中是比较少的。

虽然现在看量很大,但是整个对于将来的电动化汽车来说这个人群一定是小的。所以我们觉得传统汽车企业也不要被这个吓倒,但是如果不尽快转型,确实是有被颠覆的风险的,这是我的观点。

贾可:谢谢李主任,李主任的话两边都不得罪。我觉得我们作为对汽车的推动者,我们也希望这个临界点越来越早的到来,因为这样的话未来的汽车才越来越有意思,咱们这个论坛的讨论才也越来越有意思。

敬请关注盖世汽车“【盖世直播】2020中国汽车蓝皮书论坛”专题。

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