神龙汽车被传全员竞聘，去除冗余产能或难解销量症结

国内仅存的法系合资车企神龙汽车，疑似陷入人员调整风波。

一份网传截图显示，昔日风光无限的元老级合资车企神龙汽车，正在湖北襄樊推进包括歇工、协商离职以及竞聘在内的人员调整。

据称，该公司员工共有三种选择：按780元/月的薪资歇工；协商离职；成功被成都工厂聘用。以工段为单位召开经理宣讲会，员工竞聘成都工厂岗位。同时，神龙汽车相关员工分别在7月4日、7月8日、7月10日、7月18日进行“人岗匹配”，应参加但拒绝参与的员工视同“未聘上”处理。此外，公司决定自2020年7月1日将员工住房公积金缴存比例调整为5%。

另一份网传截图则显示，在7月25号前提出歇工，可每月获得200元；7月协商解除劳动关系的话按原有政策做赔偿，若集团共享员工在8月后既不歇工又不协商离职，则按歇工处理。

有知情人士向财经网汽车透露，前述事项属实，公积金从12%降至5%、员工收入减一大半，且全员竞聘。

财经网汽车就此事向神龙汽车方面核实，相关人士称上述情况并非事实，并表示公司身处困境，在尽最大努力制定政策，通过东风协同、培训转岗安排部分富余人员，再对一部分仍然无法分流的员工进行歇工。可转换岗位包括神龙公司的异地工厂，也包括东风集团内部的兄弟单位。

神龙汽车背靠世界一流乘用车品牌，为何落得如此下场？

从盆满钵翻到断臂求生

神龙汽车的身后，是国资车企和欧洲第二大汽车生产商标志雪铁龙集团（PSA），上世纪开始，PSA在中国乘用车市场进行了多项合资，其中就包括神龙汽车。

1991年，PSA与广汽合资的“广州标致”已进入成立的第六年，正迈入鼎盛，受益于车型数量和起步初期供不应求的汽车市场，当年广州标致市占率达到16%。在这一大好形势下，PSA才在1992年与“二汽”东风集团合资成立神龙汽车。

在市场初期红利竭尽后，PSA节节败退。时至今日，雄踞一方的广州标致已于1998年宣告破产，PSA旗下另一品牌雷诺也在近期宣布退出中国乘用车市场。如今，手持雪铁龙和标致两大品牌的神龙，也在坚持近30年后深陷危机。

本来，步入千禧年之时，神龙汽车在迅速成长的中国车市表现中虽不算抢眼，但销量总体向上、增幅也较为稳定。从2000年的5.2万辆上升到2013年的55万辆，并在2014年跃升至70.4万辆，同比增长28%。

然而，就在母公司PSA以为中国市场将成为集团扭亏的重要推力时，神龙汽车却踏入下坡路。数据显示，神龙汽车2015年销量为70.5万辆，基本与上年持平，而到2016年，销量下跌至60万辆，年目标完成率为78%。值得注意是，在2016年销量排名前十的合资车企之中，仅有神龙公司一家出现下滑。

2017年，神龙汽车销量不仅没有突破两年前预测的百万量级，反而几近腰斩。由于颓势没有扭转，神龙大举降低运营成本。据第一财经，神龙原本计划在2017年将武汉二厂出售给东风本田，但因工艺无法对接不了了之，最终该工厂于2018年停产。2018年12月，神龙营销部门启动新一轮竞聘，武汉三厂被关闭，成都工厂则被“出租”给东风日产。

和断臂求生相伴的，还有力图起死回生的改造方案“元计划”。该计划分为三个阶段实施——培元（2019年）、固元（2020-2021年）、拓元（2022-2025年）。2019年内目标包括调整盈亏平衡点至18万辆，自由现金流为正；固元阶段将销量提升至25万辆，盈亏平衡点进一步下调为15万辆，恢复体系能力并实现稳定盈利；拓元阶段销量目标为40万辆，实现价值链的健康回归。

图片来源：神龙汽车官方截图

不仅如此，“元计划”还规定，2020-2022年神龙汽车将推出14款全新车型，完善电动矩阵。2020年密集投放4款新能源产品，并在此后开放所有新车型的电动版本。

市场环境大变，“元计划”折戟

然而，2019年作为“元计划”中培元阶段唯一的一年，见证了神龙汽车重回十年前水平的销量冰点。尽管在国五国六轮换之际破天荒推出汽车“买一送一”（经销商行为），其全年销量也仅为11.36万辆，没有达到盈亏平衡点目标，跌幅达55%。

2020年开年，一场突如其来的疫情，令原本就阴影重重的全球车市雪上加霜。转眼“元计划”中的固元阶段已过去四分之一。今年1-5月神龙汽车销售了12396辆乘用车，按两年25万台销量的“元计划”预期，仅达同期指标的23%。

在“元计划”中，神龙两次提到盈亏平衡点这一概念，培元阶段的目标是18万辆，固元阶段是15万辆，背后的含义是神龙在试图降低运营成本。据悉，2019年调整前四座工厂年度总产能为99万辆，2018年神龙汽车销量为25.34万辆，产能过剩不言而喻。面对堆积的库存，削减人员成为唯一出路。

在2018年末的调整期，神龙宣布，员工总人数从8000人削减至5000人，并在未来三年进一步降至4000人。在疫情的夹击下，战略性人力削减骤变为大规模人力调整。

汽车行业分析师任万付向财经网汽车表示，企业经营不佳，调整人员是自然而然。神龙汽车问题在于产品力不足带来的销量不佳，原因包括严重的内耗，频繁的人事调整导致很多决策无法落地，中法双方在市场及产品引入定价存在分歧等等。

分析师张翔则指出，法系车在国内比较小众，设计上不符合中国市场的消费需求。神龙汽车想要在短期内扭转局面并非易事。而东风、一汽、长安于不久前合作成立的“中汽创智”，或许也能给神龙汽车带来发展契机；但当下疫情阴霾未散，首当其冲的任务是“活下去”。

财经网汽车查阅资料发现，与调整员工同行的，还有神龙动荡的组织架构和管理层变动。据统计，神龙汽车曾在22个月内工实施6次机构改革和10余次人事任免。不仅如此，合资属性下中法双方各有决定权，为决策机制埋下隐患。此前，包括总经理、执行副总经理等在内的高层一度大换血，导致新上任的中方高管向法国方面提出反对。

在严峻形势下，“元计划”已显得不合时宜，面对积重难返的业绩，神龙汽车也似乎倾向以节约换生存。留下的问题是，降本之后如何增效。在士气大损、管理层动荡的混乱局面下，神龙汽车在疫情后的国内市场，依然面临巨大生存压力。