风物长宜放眼量，为何要让众泰们的子弹再飞一会？

眼下，新冠疫情就像是平静海水中的暗礁，让中国汽车产业这条大船搁浅了下来。

今年1-5月，中国汽车产销量和去年同期相比下降26%，比去年同期少销售了216万台。216万台几乎是中国汽车产业全年销量的10%。同时，中国品牌市场份额只有34.1%，降至近几年以来新的低点！

新冠疫情带来的不仅是冷冰冰的数字，更是一家家汽车制造商的无奈哀叹。

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这边厢，之前屡屡抢头条的造车新势力玩家开始销声匿迹，前途暗淡、博郡停摆、拜腾欠薪，即便是号称"上帝座驾"的赛麟也已熄火……

那边厢，则是传统汽车制造商从未感受过的凛冽寒意，裕隆无奈退出大陆市场，长安DS易主宝能，欧宝成为神龙新的救命稻草，2020年第一季度有五家车企销量不足百辆……

当然，受到影响的不仅仅是中国汽车产业。今年3月以后受疫情影响，有人估算，欧洲、北美等地区汽车产业损失约为1000亿美元。随着美国新冠疫情感染人数的持续增长，北美汽车产业的损失可能会进一步攀升。

行业在洗牌，秩序在重建，一切都充满了惋惜、不甘和不确定性，正是这些进一步加重了人们的焦虑，放大了行业的悲观情绪。

如果你也多少了解世界汽车产业发展史，恐怕你也会有这样一个感觉：今天中国汽车产业今天所面临的，像极了2008年次贷危机时候的美国。

历史总是惊人的相似，它可能只是换了个名字，换了个时间，换了个地方再度重复。

2008年让美国三大汽车巨头倒吸一口凉气。随着年度销量公布，底特律三巨头下滑幅度均在两成以上，克莱斯勒最为惨重，较2007年同比下滑30.3%，其次是通用，下滑22.7%，福特也有20.3%的下滑。

2009年4月，克莱斯勒宣布按照《破产法》第11章进入破产保护。6月，通用汽车正式申请破产保护，唯独福特因为艾伦·穆拉利的壮士断腕而幸免于难。

次贷危机几乎让底特律这个一度被视为效率代名词的城市成为"暮气沉沉"的代名词。

诺奖经济学家萨缪尔森曾经说过这样一句话："当危机没有到来的时候，我们觉得它永远不会到来，当危机发生的时候，我们觉得它永远不会走掉，当危机结束的时候，我们又觉得它从来都没有来过这！"

这句话精准的洞悉了人们对待危机的态度，当所有人都在悲观看待美国汽车市场的时候，时间成为修复美国汽车市场的最大的秘密。

2015年，美国汽车市场新车销量创下了历史纪录，达到1750万辆。要知道2008年美国新车销量约1316万辆，减少18.4%。2009年，美国汽车销量仅为1060万辆。仅仅在六年之后，美国汽车市场就缔造了新的历史。

六年，对个体而言很漫长，但对汽车产业而言，也不过是一代车而已。

事实上，从2010年开始，美国车市就已经开始了复苏，汽车总销量达到1150万辆，尽管比2000至2007年间平均水平1680万辆少三分之一，但却比2009年多了差不多一百万辆，无疑，这是一个好的开始。

和次贷危机一样，新冠疫情深度影响了国人的收入预期，抑制了消费欲望，进而影响了汽车消费。

海通证券最先研究报告显示：5月社消零售降幅收窄至-2.8%，而限额以上零售增速回升转正至1.3%。值得注意的是，5月剔除汽车后社消零售增速仅为-3.5%，这意味着汽车对消费增长的贡献度开始由负转正。

或许，我们要给中国汽车产业一点时间，让子弹再飞一会！

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尽管次贷危机重创了底特律三巨头，但这场危机之下依然存在赢家，除了日系，最大的赢家便是韩系。

次贷危机深刻的改变了北美市场的汽车消费偏好，北美消费者从过去的重品牌，重排量的消费观念转变为重视汽车的使用成本，那些油耗更低、品质更好、维修成本更低、金融政策更优惠的汽车品牌开始受到人们的青睐。

于是，现代-起亚开始脱颖而出。

2008年现代-起亚超越本田，成为全球第五大汽车制造商，次年超过了福特汽车，成为全球第四大汽车制造商。

性价比成为现代-起亚立足的第一要素，在保证质量的基础上，定出减少消费者负担的售价，进而帮助现代-起亚在2008-2010年实现市场份额快速上涨。

疫情过后，自主品牌突围的机会在哪里？这恐怕是所有中国汽车人都在思考的重要课题。

事实上，新冠疫情国人汽车消费偏好的影响也基本与次贷危机类似。人们的收入预期降低，汽车消费开始去品牌化，倾向于更具性价比的汽车品牌。

无形中，这也为长久以来通过性价比取胜的自主品牌提供了新的发展动能。

自主品牌能不能造出品质堪比合资，性价比却远超过合资的新车型，依然是未来竞争的关键所在。

或许，我们要给自主品牌一点信心，让子弹再飞一会！

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毋庸置疑，新冠疫情加剧了自主品牌的分化，让马太效应成为第一定律。

左边是自主第一阵营的稳如泰山与你追我赶，吉利、长城、长安、上汽、比亚迪等等稳稳的占据自主的头部空间，第一不过是它们轮流坐庄的游戏。

加上各自核心技术储备、品牌框架构建，海外战略、电气化战略等等都走的扎实与稳健，以及保有量、用户口碑等维度的长久积攒，它们甚至具备了与跨国巨头掰手腕的资格。

右边是自主第二阵营的持续震荡与强顽挣扎。不管是卖房求生的海马，还是已经被ST的众泰……它们都曾缔造过业内瞩目的速度传奇，因为受限于汽车行业的周期下行，再叠加上新冠疫情的深度发酵，都纷纷遇上了暂时的困境。

自然，这也引申出一个新的问题——疫情过后，众泰们还有机会吗？

事实上，不管是海马，还是众泰，都已经开始构建起自己的品牌特色，比如海马凭借海马8S构建起"8秒破百"的性能标签，而众泰则通过价值重构，成为"一倍性能，一半价格"的"性价屠夫"。

一提到众泰，很多人瞬间就会联想起"拿来主义"，这有点像小米。毕竟，通过低成本、低研发路线，轻资产运作，小米实现了弯道超车的同时也背负上"拿来主义"的名声。

在商业的范畴内，"拿来主义"实际上是供给侧改革，它优化了供给的质量，降低了获得成本，自然，也促成了购买行为的成交。在"拿来主义"的潮流中，众泰培养了大量的优秀的设计师人才，尤其是众泰T600、T70、T800等近年来推出的车型，俨然在颜值上已经全面超越了老大哥奇瑞，这也是为什么有些车友呼吁"奇瑞要到众泰挖设计师"的原因。

如果说"拿来主义"是众泰和小米的第一个体现，那么高超的资源调动能力则是它们的第二个体现，这个能力就是"专注"。

跟合资品牌，老牌自主相比，众泰无论是技术实力，还是品牌影响力都非常吃亏，但是它可以"快速掉头"，集中力量发展SUV，走的几乎是跟哈弗一样的路线，产品推进也跟下饺子一般迅速。

在专注的过程中，小米和众泰都培养起自己的产品性格，这个性格就是——厚道。

"厚道"也是小米的"基因"，它是配置流，跟三星比，小米的胜利法门是"一样性能，一半价格"，而众泰跟合资同级别的车型相比，也是"一样性能，一半价格"。

即便拿性价比著称的现代胜达来跟众泰T800比，在配置远逊色T800的前提下，售价确实是T800的两倍。

众泰的厚道可见一斑！

更有意思的是，小米也曾遭遇"作古的唱衰声此起彼伏"的尴尬处境。

2016年一季度小米在中国市场出货量仅920万部，同比下降32%。二季度，小米出货量为1050万部，同比下降38%。在当时很多人的眼里小米已经成为下一个诺基亚。

其实，不管是手机行业，还是汽车行业，本质上都是一个马拉松式的长跑行业，不可能"只争朝夕"，更多的是"风物长宜放眼量"，我们不能忽略众泰们是汽车行业的晚辈，它们还在成长。

对待那些成长中的企业，我们的要求可以苛刻，但无需刻薄。

记得2018年在全新众泰T600的发布会上，众泰汽车的掌门人金浙勇更是当着自己的经销商伙伴、全国车友代表，以及数百位媒体直言：——过去大家提起众泰就叫"保时泰"，如今众泰汽车已经真正走上了正向研发的道路！

要让一个企业的掌舵人，公开场合反思乃至否定过去的路线，并不是一件容易的事情，这看起来是个"面子"问题，实际上是个"里子"问题。

在金浙勇的牌局中，第一张牌是平台，第二张牌是技术，第三张牌是设计，第四张牌是质量，这四张牌单打不够用，只有一起出的时候，才是一个"A炸"。

平台化战略上，众泰打造以I·AFA（紧凑级车平台）、I·BFA（中级车平台）、I·LFA（豪华纵置平台）为核心的全新3.0平台架构"ZFA"，开发能力覆盖了从A00-C级细分市场。

技术上，轻量化战略，截止目前为止，在碳纤维车身件、大型铝合金前后纵梁的材料、工艺及连接技术方面，众泰汽车已拥有多项自主研发的核心技术，并已获得多项专利。

设计上，众泰汽车推出了全新的"道法自然 智美天成 "的设计理念，这在高原创度的众泰TS5上有着淋漓尽致的体现，丝毫看不到"拿来主义"的影子。

质量体系上，全面启动"零缺陷-6σ精准质量管理体系"建设一号工程，企业高级管理层集体行动，同时聘请韩国专家博士团队亲力打造全新众泰品质。

我们没有理由否定一个已经构建起自身气质的汽车品牌，更没理由否定一个正在积极变革的自主车企。

雷军曾说过："站在风口上，猪都能飞起来。"今天，众泰，不，众泰们现在最缺的可能就是一个消费的风口而已，而这个消费的风口，随着国内复工复产和各地相继出台的汽车消费刺激政策，势必将会到来。

或许，我们要给众泰们一点鼓励，让子弹再飞一会！

这也是给"第二阵营"的中国汽车品牌一些时间和空间，实现我国从汽车大国向汽车强国的跨越，让民族更加自信!

（本文转自于Myautotime）