上汽大众DSG变速器问题再起波澜 车主多次维修仍难解决

DSG故障或已成为上汽大众的魔咒。

几乎每年，都有数百上千位上汽大众车主，被迫多次经历“死亡”闪烁、动力突然减挡、顿挫抖动等问题，有的车主甚至有过九年维修6次变速器、七年换5次离合器等遭遇，4S店回应称属正常现象。

多位车主认为，DSG故障属于设计缺陷，要求厂家终身质保或更换变速器总成。

目前来看，上汽大众要想彻底解决DSG故障，或许只有全面加快电气化转型步伐。

多次维修变速器部件

不止一位上汽大众车主，因DSG故障，多次维修都没修好。

“我刚经历了动力突然消失的问题”，途安车主高先生向财经网汽车发来一段视频，显示其车在切换到D挡，手刹放下的情况下，踩油门无反应。前两天，他也经历同样的故障。

而在半个多月前，高先生刚去4S店维修过车辆，自费3000多元更换了飞轮部件。

高先生是在2013年购进的途安。虽然购车时间早，但高先生的车总行驶里程不到2万公里。而且赶上大众当年因DSG故障大规模召回，其车辆质保期延长到10年或16万公里。

此次遭遇动力消失后，4S店再度为他车更换了离合器。截至目前，高先生的车总共更换了6次双离合。

李先生遭遇和高先生类似。他九年维修了6次变速器，包括更换一次机电控制单元、四次离合器、一次变速器总成。

即使更换了变速器总成，李先生的车仍会时不时出现发动机故障、升挡抖动、挂倒挡异响等问题，但“4S店一直推诿说属于正常现象，实际上顿挫的声音太大，有视频为证。”

另一途观L车主徐先生买车3个月后，就遭遇了DSG故障。

徐先生称，刚开始车出现顿挫问题时，厂家派来的工程师检测后称，车辆顿挫属于正常现象，并表示不会随着时间变得更加严重。

但实际上车辆顿挫的问题越来越严重。

今年4月，徐先生带着孩子开车在高速行驶途中，遭遇动力突然减挡。“车辆仪表盘变速器故障报警，车辆突然减速，1-3-5-7挡消失，只能靠2-4-6挡行驶，顿挫严重”。在多次尝试后，徐先生自行将车开到4S店检测，该店为其更换机电控制单元。

徐先生表示更换后虽然动力消失问题没再发生，但顿挫更加严重，已经影响行驶安全。

某汽车维修公司员工何先生向财经网汽车表示，DSG变速器出现顿挫、动力减速、死亡闪烁等问题均是通病，“容易出问题的配件包括机电控制单元、离合器、飞轮等”。不过他也认为有些故障和使用环境有很大关系。

车主要求更换变速器或终身质保

对于DSG引发的故障，车主认为是设计缺陷，要求厂家更换变速器总成或提供终身质保服务。

上汽大众某4S店前员工告诉财经网汽车，他认为大众DSG故障属于设计缺陷，更换机电控制单元等治标不治本。该员工在2013年DSG召回事件中，曾接手过DSG故障，他确认该故障“到现在还有陆陆续续地出现”。

李先生等上汽大众车主认为，厂家应该为DSG引发的故障买单。

经过财经网汽车的整理，车主对厂家诉求主要分为两种。

如徐先生这样还在质保期内的车主，希望厂家能够更换变速器总成。而李先生等质保期即将到期的车主，则希望厂家能够提供终身质保服务。

李先生还表示，由于维修变速器需要拆卸相关零部件。在拆卸和安装变速器的过程中，会对相关零部件造成一定损伤。他希望厂家也能延长相关零部件的质保时间。

变速器属于汽车核心零部件，自费维修费用较高。以李先生为例，如果自费维修，费用超过10万。

对此，财经网汽车采访了上汽大众。上汽大众表示，在获知相关信息后，会针对客户遇到的问题尽快进行具体的技术分析，为客户解决问题。

DSG或致上汽大众流失增换购客户

因为DSG引发的质量故障，已有部分车主明确表示，换购不再考虑上汽大众产品或是DSG变速器车型。

大众DSG问题爆发于2013年。起初，上汽大众销量未受到DSG故障太多影响。2013年-2017年期间，上汽大众销量仍处于增长状态。

但随着中国车市由增量市场向存量市场转变，消费者增换购需求上升，上汽大众销量逐渐呈下滑趋势。

2019年，上汽大众销量为172.3万辆，相比2018年的206.5万辆，下滑16.6%。而竞争对手广汽丰田、广汽本田等日系品牌，实现了双位数增长。

2020年，上汽大众销量进一步下滑。上汽大众5月销量为13.1万辆，同比下滑14.9%；1-5月累计销量为43.4万辆，同比降幅为43.26%。

根据易车研究院分析，中国车市进入增换购市场，2020~2025年车市主体购车年龄将提升至3岁左右。

车主李先生称，产品存在质量问题不可避免，但厂家和经销商应依法协商处理，而不是推诿扯皮。李先生等车主近两年在各大平台投诉上汽大众DSG故障，却未得到厂家满意回复。他认为，如果上汽大众未能妥善解决DSG故障一事，或将丧失品牌信誉度，以及市场的认可。

电气化或是解决DSG故障的关键

据上汽大众车主反馈，容易出现故障的多是7挡湿式双离合变速器。

财经网汽车发现，上汽大众已上市的两款插电混动车型帕萨特和途观L，主要搭载的是6挡双离合变速器。

独立汽车分析师张翔指出，DSG变速器主要匹配的是燃油车和汽油车型。上汽大众在新能源汽车领域，现主要以纯电动和插电式混合动力为主，对DSG变速器需求较小。他认为，当上汽大众全面实现电气化后，DSG变速器或将被淘汰。

张翔较为看好上汽大众电气化转型前景。他认为上汽大众在产能、研发实力、市场积累、渠道网络、产品力等方面，具有竞争优势。

另一方面，上汽大众有大众集团技术支撑。

在大众电动化转型规划中，中国市场是其中的关键一环。前大众CEO迪斯曾公开表示，大众计划到2028年在全球推出约70款电动车型，交付2200万辆纯电动汽车，其中一半以上在中国制造。

大众集团内部的电动车技术和资源，已在向中国市场倾斜，其全球首个MEB生产平台落户上汽大众。上汽大众安亭新能源汽车工厂将于10月竣工，工厂规划年产能30万辆。大众全球首款量产电动车ID.3，将于该工厂投产。

从上汽大众自身而言，张翔指出，上汽大众拥有庞大的用户群体，在华累计销量已突破2000万辆，在一定程度上可转化为新能源汽车客户。在销售网络渠道方面，上汽大众上千家经销商可助力电动车市场开拓。

目前在插混市场，上汽大众有了一定的市场积累，旗下两款插电混动车2019年销量为3.1万辆。

上汽大众在向电气化转型后，意味着其或能摆脱DSG变速器的负面影响。不过，失去的那部分增换购客户，难以挽回。

结语：DSG变速器对于上汽大众而言，是一把双刃剑。DSG的普及，降低了上汽大众核心部件的采购成本，并摆脱了对爱信等公司的技术依赖。但同时由于双离合变速器技术的缺陷，导致DSG故障出现，又让其品牌形象和口碑受损。即使上汽大众向电气化转型，DSG变速器退出历史舞台，已经受到伤害的车主是否会回心转意，也是未知数。