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对话东软睿驰曹斌:构建生态需抓住需求源头

车云网 白鸽 2019-12-06 13:52:51
核心提示:日前,东软睿驰发布了其新一代NeuSAR产品,该产品是基于AUTOSAR架构面向量产自动驾驶汽车的操作系统软件平台NeuSAR2.0。

近年来,随着软件在整车中的价值占比越来越大,汽车正从信息孤岛逐渐走向互联互通。因此,以数据驱动的“软件定义汽车”正逐渐成为车辆融合应用的显著特征。

但在当前的市场环境,虽然大家都在提倡软件定义汽车,但由谁来定义软件,尚且成为未解答案。同时,在一个行业中,是需要多个软件平台来适应多样的硬件,还是需要统一的软件平台来对接所有的应用和硬件产品?毫无疑问,当然是后者。

日前,东软睿驰发布了其新一代NeuSAR产品,该产品是基于AUTOSAR架构面向量产自动驾驶汽车的操作系统软件平台NeuSAR2.0。据了解,此次发布的新一代NeuSAR产品,可以更好的支持高等级自动驾驶和车联网系统的研发。

自动驾驶,东软睿驰,NeuSAR

其中符合AUTOSAR Adaptive标准的基础软件NeuSAR-aCore及其开发工具,可快速有效的构建高等级自动驾驶域控制器以及车联网控制器。

与此同时,NeuSAR-cCore也发布了最新版本,其满足AUTOSAR Classic 4.2.2版本标准,并通过了ISO26262认证,可用来构建符合高安全要求的控制系统使用。

除了软件之外,东软还发布了三款通用域控制器,以满足自动驾驶、车联网、电驱动系统的域控制器开发需求。域控制器可以有效降低控制器成本、降低整车重量,同时具备平台化、兼容性高、集成度高、性能好等优势。

自动驾驶,东软睿驰,NeuSAR

业内皆知,东软睿驰成立于2015年,其业务涉及到新能源汽车电池组管理和智能充电关键技术,以图像识别、传感器融合为核心技术的高级驾驶辅助系统和无人驾驶关键技术,以及基于开放云平台的Telematics车联网等领域展开创新和研发等方面。

而此次发布的全新产品,可以说这是继去年6月NeuSAR产品首度发布之后的全面升级产品,也是东软不断探索,通过软件赋能整车操作系统的一项重要里程碑。

另外,通过此次东软睿驰发布的产品,我们也不难看出,随着汽车新四化的发展,尤其是在自动驾驶领域,软硬解耦已经成为一种趋势。

对此,在会后车云菌与东软睿驰总经理曹斌的对话中,曹斌提到,东软睿驰在与很多国际客户在交流的过程中,都认为软硬件分离应该去做。

同时在整个产业链中,最反对这件事的是Tire 1,原因在于一点软硬分离,其软件开发收益就会降低。而最支持做这件事的,则是车企,原因在于当软件定义汽车的时候,硬件是标准化的,所以其硬件成本会降低很多。

当然,东软睿驰想要做成一个国内汽车行业基础软件平台,并不仅仅只是自己就可以的,更重要的,还在于生态体系的建立。因此,除了发布新产品之外,东软睿驰此前还宣布围绕NeuSAR产品,构建开放的开发者社区,并将NeuSAR产品的部分功能模块开放给开发者使用,希望通过构建开发生态,来带动整个汽车产品在自动驾驶、车联网、基础软件各层面的技术及商业创新。

自动驾驶,东软睿驰,NeuSAR

不过,对于未来生态体系具体的建设,曹斌则表示,第一阶段是抓住需求的源头,目前来说,其最大的动力来源于主机厂,通过与其建立合作,使其参与到自身下一步产品的开发,从而让自身了解车企需要什么样的软件和硬件的依稀架构。

第二阶段,则在于和一些供应商的合作,包括和东软睿驰有关的无关的大大小小的供应商,如做车上雨刷的,车窗的等,这些供应商需要一个能够快速帮其适应智能汽车软硬件的平台服务商,而东软睿驰就承担着这样的角色。

最后,对与整个生态的构建,还有一点值得关注,就是对用户习惯和思维的培养,包括开发人员、工程师、开发者等,通过论坛等形式的输送,可以让这些人了解怎么给车开发软件。

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东软睿驰总经理曹斌

Q:能否在简单介绍下如何建立自己的生态体系?有何具体规划?另外,今年东软睿驰既发布了一个软件平台,也发布了一个域控制器,那么这个域控制器是能够完全匹配到这个软件平台的,对于这种软硬解耦的趋势,您有什么看法呢?

曹斌:首先从生态角度来说,对于一个企业来说需要下的功夫跟过去做产品其实是不太一样的,同时针对中国来说这个生态本身就不是特别的完整,从开发的体系,从组织,从开发资源的分布上其实不是特别完整,所以我们还是希望说第一个抓住需求的源头。

目前来说最大的动力的来源是来自于主机厂,比如今天我们跟广汽发布SDV的联合创新中心,其中最重要的一件事情就是对未来的整车的(一级)架构的一些构想,一些标准规范框架一起去做这方面的定义,一起做这方便的前瞻性的开发,如我们如何去跟广汽的一级架构的平台去匹配,这是一个非常典型的一个案例,包括我们对吉利也是这样,我们跟其他一些主机厂也在沟通,这是我们第一阶段的探索。

第二阶段现在也已经在开展了,就是和一些主要的供应商,包括一些做比如说车灯的控制、雨刷控制,包括车门控制,这些供应商其实他们的痛点比我们更强烈,这些供应商在这些国内的主机厂里面是非常容易被替换掉的,尤其一旦架构一升级,然后国内的主机厂的供应商,这个主机厂说下一代我就变成符合AUTOSAR标准了,你得变成符合AUTOSAR的标准架构的,对于他来说这就是灭顶之灾,因为他只有不到十个人,AUTOSAR的体系标准开发呢,大概打印出来那个标准有半米到一米的范围,就是那个A4纸得打这么多,他看都看不完,更别提说把这个东西做好,所以对于这些供应商来说他迫切的需要本土的,就近给他提供很好的直接的支持和非常好用的工具,并且帮他很容易去迁移的这样一个供应商。

其实他们是我们的非常好的客户,也是我们能够帮助他去克服这方面的困难,同时帮助他们克服这些困难也帮助了主机厂,因为过去主机厂为什么选择他们呢?因为成本低,如果他们被淘汰掉了,国际的供应商就会进来,就会替代他们,增加了主机厂的成本,所以我认为第二阶段可能在于这些现有的供应商的体系里面。

同时我们也还会做一些包括论坛,包括对于这些开发人员,开发者,让他们更多的去了解怎么给这个车,未来的车开发软件,这些方面我认为可能会,我们不知道他是哪里的,可能是学校的学生,也可能是主机厂的工程师,也可能是某个行业的工程师,他可能对这方面感兴趣,他去学习,去理解,我认为这个对于整个生态的构建是非常快的。

软硬解耦这个趋势刚才也提到了,其实这是一个软硬解耦最重要的或者说目前来看很基本的一个活动,就是说你不用专用的ECU了,而是用通用的处理器,通用域控制器平台去做。

我们跟很多国际的客户也都在交流这方面的话题,其实现在软硬分离,大家的期望和从战略上大家都认为应该去做,最反对做这件事的大的Tire1供应商,Tire1供应商一个项目拿很多开发费,交付完以后就绑定了,就不断供你的硬件,一旦软硬分离了,首先很多软件开发费他拿不到了,第二个,硬件变得更加低成本了,更容易被替换。

所以从整个产业里面,主机厂极其欢迎,并且对于未来的汽车产业来说,我认为第一阶段可以看到,可能会从成本上有很好的益处,因为硬件更加通用化,大批量生产和开发一个专有的ECU,只供应几十万台这完全不是一个量级的,所以将来可能在成本上会快速的去下降,尤其是(电子电器)这一块。

第二个,像域控制器这种,说你把更多的软件集成在一起以后,他能够产生很多交叉的创新和新的idea会出来,过去我是研究发动机的,我就做发动机,研究刹车的就研究刹车,刹车和发动机之间有没有什么关系呢?未来可能会有但是没人去开发这件事情,因为他们俩离的太远了,将来如果他们都在一个域控制器里去做的话,可能就几行代码,有一些新的功能就出来了,可能我在刹车的时候,我的发动机做了一些什么样的创新,所以我认为可能未来创新的带动和影响对于主机厂来说是更大的好处和动力,这些方面我们也希望说最开始先从通用的域控制器,我交给主机厂的开发的团队,你可以去研究,可以去随便的设想,一些新的车型的开发如果你有一些新的功能你不知道放哪里去,那就放到域控制器里就好了,很多一些功能分开放你觉得完全都是重复的,集中到一起就可以在我的域控制器里去做,同时将来可能会涉及到一些基础的架构,比如说通讯、存储,包括功能安全,包括在线的诊断,数据的分析,这些其实是所有的部件都需要的功能,我可以在域控制器里都集成交付给主机厂,他就可以更方便的做上层的应用,也会加速IT化的转型。车内本身现在跟IT完全不一样,未来可能从通讯、存储、计算跟我们现在机房里的整个的IT架构会越来越像,域控制器会加速这块的发展。

Q:我想继续这个问题再延伸一个问题,因为现在域控制器在车里边主要分为三到四个,然后包括整车控制、自动驾驶以及智能座舱,然后还有另外一些其他的,对于未来,您刚才也说了很多应用或者软件层面的东西可以集成到这个域控制器里面,未来这个域控制器是不是可以继续集成,就是再减少域控制器的使用数量呢?

曹斌:现在这些方面还没有形成一个特别清楚的结论,有可能说就变成一个大电脑,也有可能是一个集中式的,或者一个由若干个电脑构成的一个网络,我们也跟很多的国际国内的主机厂去交流,其实每一家设想的下一代的域控制器的电子电器的架构都不一样,有的可能多一些,有的可能少一些,有的可能功能分得比较细等等,可能都有不同的设想,我觉得可能会有一段时间的八仙过海,各自展现不同能力的这样一种阶段,也很难说哪个好,哪个不好,因为你还得考虑限速的问题,可靠性的问题,功能安全的问题等等问题,如果都给集中了,可能限速也挺复杂的,所以有很多种的部署方式,我们做通用域控制器就是希望说,有可能是五个,有可能是七个,但是一共就需要这三类,这三类可能其中一类用了一个,第二类用了两个,第三类用了四个,这可以根据他的不同需求来做,但是底下的硬件的架构和基础会变得越来越标准化,这导致大批量的生产制造、快速的硬件更换和升级变成可能,这件事情已经对于软硬分离带来非常大的好处。

Q:相比于NeuSAR 1.0,NeuSAR2.0有何更进一步的优势?

曹斌:去年我们像classic应该是一个技术的版本,其工具链并不是特别的完整。今年应该工具链更加完整的。另一方面,针对adaptive,去年我们就是属于按照国际组织标准化程度走,但今年我们增加了很多国际组织中定义的东西,尤其是针对智能网联,针对智能化,针对自动驾驶这些方面。对此,国际的这种标准的体制,还需要走一段时间,那么也需要实践去验证去存储,我认为我们这方面的探索,相对于去年来说,进步很大的一块。

同时,我们跟硬件匹配也做了很多,包括主流的芯片等。我们根据主流的芯片,像刚才提到域控制系统,我可能没提到,域控制器现在也是为了帮助主机厂更好的用软件。我们并不是说你用了软件就一定用域控制器,没有这方面的要求。

也就是说,你要用这个软件,你总得有硬件去跑。你现在真正能支持跑的硬件就不太容易去获得,我们先让他拿去做原型的开发,进一步,把他再进一步细化需求,改变需要的话,我们可以给你提供量产开发,你也可以让其他供应商,按照我的step,他也可以去做量产的产品,并不强调他一定用我的。

但是软件用起来可能会带动相关的硬件去发展。会有很大的硬件参与。这是我们希望看到的,不希望说将来软硬通吃。软件分离以后软硬通吃,这肯定是我们最不希望看到的。

本文地址:https://auto.gasgoo.com/news/201912/6I70144127C601.shtml

文章标签: 自动驾驶

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