【2019世界车联网大会】北汽研究院车联网专业总师褚景尧：汽车智能驾舱趋势分析

北汽研究院车联网专业总师 褚景尧

感谢盖世汽车，其次感谢各位嘉宾的到来，毕竟在汽车的寒冬，能够有这么多人对车联网抱有极大的热情，还是让我感到非常的感动。因为10月份听说车联网TC论坛停办的时候，心中有很多的感慨。可以说，盖世汽车接过了这把枪，希望车联网能做的更好。

为什么今天讲这个题目？因为车联网只谈大数据，只谈云架构，只谈平台，可能意义并不是很大。而作为它的载体，智能座舱，才是需要发扬光大的，只有这样的话，才能为车联网的未来，打开一条新的路。

显然介绍智能驾舱，需要介绍整车厂智能驾舱的概念发展，趋势发展，最后是技术的发展，毕竟技术是整车厂的坚强后盾。

先看一下国家信息中心发布的数据，我们看到，排在最后两位的是信息娱乐和智能网联，为什么对智能化得出这个结论？通过下面的分析，来阐述此观点。

首先汽车是谁创造发明的？西方人，宝马、奔驰，还有奥迪，它们自己创造了自己的品牌，并且把它们的概念发明广大，一谈到奔驰是豪华，一谈到宝马是运动，一谈到奥迪是科技。

汽车是他们定义的，那么未来的智能座舱是由谁定义？现在看到的两种趋势，一个是传统车企，BBA为引导，另外看到了特斯拉的横空出世，代表了另外的潮流。而中国的造车新势力，是否和特斯拉保持一致？NO。但是未来会怎么样？

首先看奔驰，2006年到现在，CES上展示了它的智能座舱，没有从极致、精简出发，而是把材料、场景、舒适性、HMI都作为未来的发展方向，在不断的扩展和丰富智能座舱。

同样宝马也是如此，奥迪也是如此，尤其是AI：ME战斗机的概念，无论是哪种概念，都是努力的在向着丰富智能驾舱方向发展。交互越来越多，新科技也是越来越多，只有这些新的东西，才会带来车联网的新的发展方向。BBA在智能驾舱方面不是去精简化，而是去丰富化。

通过CES还有车展可以看到，第一是车内的屏，变得越来越大，变得越来越多，而且品质也越来越高，无论是手机上普遍使用AMOLED，还是康宁大玻璃都实现了搭载。

以前都是关注于车内，慢慢的车外也是关注的一部分，透明的车窗屏，因为电动车的出现，整个的前隔栅都可以作为屏，投射广告和车厂的Idea，实现了座舱由内到外的转变。 以日本为主的三大车企很早就提出情感化，车不再是一个冷冰冰的机器。汽车没有实现沟通的话，车厂的工作就是没有做的更好，所以很早就提出了情感、交流、人性化。驾舱还有另外一种趋势，就是特斯拉，国内的车企如吉利，变得极简，能够足够的显示法规所要求必然项，燃油表信息、报警信息等就足够了。其实屏并不是必不可少的，国家并没有这个强制要求，这是另外一种趋势。

两种趋势谁会胜出呢？可以借鉴智能设备的发展。首先可以看到人们的手机，可以说在2004年之前，基本上以功能机为主，以诺基亚为代表。后来发现，来了3G，还有4G，特别是4G的影响，手机变成了智能手机。汽车变化也是如此，前面BBA的趋势也是因为屏幕、导航、摄象头、3G、4G在线服务能够搭载到车以后，它的座舱才变得更加丰富化。别忘记，其实智能网联更大的目标是自动驾驶。自动驾驶一旦来临了，是不是车就变成了一个移动的第三空间呢？一旦进入了移动的第三空间，是不是就可以搭载像手机一样的内容呢？车辆的HMI，空间私密性，是不是内容完全可以和手机一样搭载在私有的无人驾驶的车上？这个完全是有可能的。

所以现在做的智能座舱，也许这十年之内，自动驾驶不会出现，但是需要做的是，为智能座舱做好技术积累，假如现在不做，BBA引领新的时代，去做的越来越丰富，为人们提供了更好的移动空间，那么未来可能又要落后了。

所以可以得出一个大概的趋势，未来的智能座舱，无论是BBA为代表的整车厂，还是新势力造车（一旦解决了钱的问题）。将中国人的观念里轿车的“轿子”这个词发展的继续扩大，必定会成为未来炫耀的另一个资本：我的智能座舱有多炫，有多酷，是不是如同置身于一个移动的家庭影院里？一旦把这种观念给中国老百姓转变过来，那么是不是大家都会喜欢呢？自动驾驶实现，BBA加持，是不是智能驾舱会变得丰富呢？我想真的是有可能的，这也为车联网未来的发展，奠定了理论的基础。

根据前面我的分析，可以看到BBA做什么？情感化、数字化、共享化，多模式，屏幕多元化，交互多样性，舒适性做的很好的情况下，这种多场景化，是未来的趋势，这种趋势会不会给车联网带来春天？我想车联网的春天肯定会到来的，比如说小鹏汽车讲的，有了大数据，车辆能够提供的服务就越来越多，服务越来越人性化，那就有可能改变新的生活方式，智能车已经改变了生活方式，为什么未来私人的无人驾驶汽车，会成为另外一种改变我们生活的方式的工具呢？

紧接着前面的做一个综述，根据整车厂的趋势，看到的是由封闭变得开放。设计由内而外，传感器不断增多，现在的智能网联汽车上，假如车上搭载没有超过8个摄像头，你都不好意思出去，相应的感应器越来越多，感应就越来越多，所以车越来越有灵性。

接着已经预见到了，AMOLED，精致的机械结构可以旋转，可以平移等等，还有智能表面，车内氛围灯随着音乐的律动，更多的LOGO显示，都是OK的。

随着科技发展，随着4G、5G的到来，能够提供的内容和服务，也会越来越多。同时，车内的环境的改善，也可以依据现在各种消费类电子的周边开发，然后搭载到车内。比如说香氛（奥迪）系统，改善车内的环境。还有出行辅助，语音识别，现在识别率确实越来越高，但是还是一问一答的，那么未来是不是能实现自由的交流？

交互是多样化的，语音识别要足够强大，否则的话，汽车交互还是离不开其他方式。比如说机械按键，方向盘开关，生物鉴权等等，现在大众的很多车上都做了手势识别，目的为了什么？就是眼球不要离开行车路线，同时保证操作的可控性。

通过前面的分析已经知道，驾舱需要的是把这些场景都融合下来，然后实现低成本，也就是说，需要考虑的是全场景融合。

那么全场景在行驶前，大家都是做汽车的，对场景都很熟悉。我从家里出发，到最终把车停到公司的楼下，到最后坐在办公室里，能够随时和车有交互。这样的话，首先是家里的智能音响，大家也知道，它的出货量也是越来越大，和它们做交互。

行驶过程中体验提升，是造车不懈追求的目标，无论是导航、规划、加油站、4S店，当然也包括智能网联，ACC、AEB。停车也是一个难题，需要做的是APA、AVP之类功能，交互是必不可少的，它的背后是汽车的屏，至少现在看到屏依然存在，这些场景大家都不陌生，也不是最主要想讲的，这个时候行为数据分析可以到手机上，用户就能够对自己一天的行程，有一个监控和规划，并且在整个的行车过程中，充满了乐趣。

当然，这些需要云端的加持，所以我说，第一句话就说，车厂不能只简单去依赖大数据，不能只做云平台，而是需要是把整个系统贯通起来，这样才能为智能驾舱，更好的发挥智能驾舱的优势，提供技术基础。

当然还有国家大战略问题，芯片，智能化主要是芯片来支撑，假如说没有芯片的话，无从谈起。

说了这么多，大家都以为智能驾舱很容易实现，但是其实并不是这样的，需要的是不断的夯实自己的技术，才能够有能力去规划和开发更好的智能驾舱。

接下来说一下大数据，大数据成为前提，首先4G或者是未来的5G，CP/SP。首先ECU便宜了，便宜了才能搭载得起，取得了数据，才能积累大数据，没有这些，都是无源之水。原来大家都是听收音机，本地的这种无线电台，FM/AM，一旦提供了在线车机，真的有人喜欢听，尤其是北京的工况，通勤上下班个需要一个小时，这个时候确实可以花45分钟去做一个self-learning，自己去学习，这个过程中真的是一个很好的体验。汽车销售数据里面，通过后台的数据监控，在线听书，真的是很受欢迎，尤其是高质量授课。有了4G，ECU，有了各种服务，虽然现在的量和手机不是一个档次，车机可能是千万，而手机是上亿的。但是有，总比没有强，这个是整车厂前进的一小步。

为了大数据，就要知道车怎么样能和ECU串联起来，除了刚才说的这些，要有本地的计算中心。那么现在看到的可能需要两个域，一个是信息娱乐，一个是智能驾驶，这两个域能不能融合？是大家非常关注的问题。有钱，确实可以融合，像特斯拉一样，用NIVIDA的板子确实可以融合，但是成本对于合资中下游的品牌，还有自主化品牌，不行，因为NIVIDA的芯片有可能是自主品牌的一台车钱，所以说还是要有低成本方案，传统的计算中心还会继续下去。先划分成两个域，但是要求有芯片的加持。

有了4G、5G，大家都希望将车的一部分算力转移到云端，除了做一些数据分析以外，还有未来的智能驾驶。假如说5G在2025年第16个版本能够解决低延时问题，那么我相信，无人驾驶未来可以实现。有的时候看看第五元素，那个电影可能是比较老的，符合我那个年代的，可能在座有好多都是90后、00后没看过那个电影，把自动驾驶描绘的很好，那个就是我们努力的方向。

有了目标，就有了奋斗的方向。5G解决了低延时问题，车载算力完全可以不用这么高的成本，完全可以放在云脑，通过快速下达控制器，传给执行器，自动驾驶就实现了。特斯拉为什么敢一步一步往前迈？确实是算法实力很强，算法工程师先从苹果，然后再到谷歌，再到特斯拉，再被苹果挖回去，跳到谷歌，循环去做这种无人驾驶的算法，我相信，确实没有问题。但国内的话，算法还需要努力。大家看到的是云脑，就是超算中心，解决算力问题，曾经的天河1和2号，运行速度是数一数二的，但用的还是英特尔的至强处理器芯片，所以芯片是一个最大的挑战。只有和华为一样，一步一步去努力发展自主芯片。

5G/V2X不再说，解决时延问题，未来的ARVR、还有高清视频需求。第三移动空间，少不了开视频会议，有了5G，即使不解决低时延问题，开视频会议应该没问题，5G最先满足的需求可能就是这样。

V2X必不可少，因为车必须要和周边的环境进行交互，才能自动驾驶。首先是基础设施，红绿灯等设施，其次是其他车辆、行人的互联。自动驾驶需要V2P、V2I，V2C的交互都要解决。

无论是5G还是V2X，对自动驾驶的发展将会产生极大的促进作用，在未来也会帮助汽车实现自动驾驶。

有了车内的电子设备，有了4G、5G的通道，还需要扩展在云端的架构，也要支持车联网，无论是分析车辆数据还是行为分析，需要平台架构。首先为娱乐域提供更多的内容服务，我的用户听喜马拉雅越多，就要和喜马拉雅去谈：我的用户特别喜欢听你们的信息，可否多提供一些内容，可以多付费。其次拿到的ECU数据，或者是其他车辆的数据，可以去做分析，来优化运营和运维。整车厂目前更关心的是造车，那么前端和后端，怎么融合进来？通过大数据，假如说只提供CP/SP的话，钱是被CP/SP供应商赚去了，车厂并没有赚到钱，假如前端和后端可以优化我的供应链和销售渠道，这是车厂希望看到的，通过大数据实现车厂新的价值。

有了ECU到CP/SP这些产业链，那么接下来是大数据融合的问题，其实大数据融合才是最难的。为什么？并不是说大数据就是为了用户提供，其实用户并不买单，为什么？因为用户从手机里面能够获得足够的信息，不一定需要车机里的信息和服务，为什么？手机里的服务已经足够了。整车厂需要考虑整个产业链，通过用户的需求信息，用户传感器的信息，零部件损耗信息来优化整个产业链，前端哪个零部件是好的，哪个性价比更好，我就去采购，整车厂只有做到这个，才能够造好车，造性价比更高的车，才能卖的更好，否则的话确实是就是销量不好。如果一味的谈交互、大数据，能够为用户带来什么，但是手机已经为用户带来太多的东西，现在是信息爆炸，信息量足够支撑你在任何时间段里面去做任何的事情，不需要车机，所以车厂需要的是如何通过大数据，通过新技术，让自己的车造的更好，卖的更好，这才是整车厂的目标。

目标肯定是要把车造好，能够在用户抱怨的时候去优化，知道他抱怨的是哪一点，比如说他说动力不足，可能会通过语音问，这个车为什么动力这么差，或者说车上有一个背宝剑的小人是什么意思。没问题，现在的车联网可以做到这些，但这个不是车厂的中心目标，中心的目标是实现新技术在车上的搭载，整车厂必须为未来的驾舱发展做好各种技术储备。

所有人都在谈论车载智能语音，每家都说我的语音非常厉害，云端和语音识别，随时随地能听懂你，情感聊天，情感发声，随时可以打断，各种算法，各种融合。但是，这个事情好做吗？不好做。当前语音通过技术可以解决什么？可以解决空间混响，背景噪音，人声干扰，音源回声，中外混合，方言土话。但是在农村里面，大部分的场景是这样的，一个车里坐了很多的人，他们自由的交流，多人对话，长篇大论，说话一定要说“小北、小爱你好，导航去什么地方”。人与人的交流很简单，就是去什么地方，一说大家都明白了，言简意赅，对于语音来说就是有限制，否则的话就是答非所问，误唤醒，引起怒路症。所以需要的是从左到右，实现提升。

OLED也是如此。所有的技术，从手机转移到车机，都需要很长的时间，比如说820A，大家都知道手机的820芯片已经过去很多年了。但 S820A到现在，至少调查的结果显示，性能足够支撑一机双屏或者是多屏，但是量产还是很少。就是因为手机和车，还是截然不同的。车机要保证5年质量，不能总去更换，换件的话问题很多，成本会往上涨。而且要经过三高实验，必须要先过车规机认证。OLED造型特别喜欢这个，自由设计，提升美观、视觉感，3D形态，透光率，都很好，放在测试台上确实是很明亮。领导一看问为什么不上这个？这个这么好，但是需要能解决下面的这些问题：Bubble issue，CT暗线不良，AT走线设计，混色风险。不同的工艺代表不同的成本，成本会往上涨。还有玻璃弯了，Panel PCB能弯吗？不能，结构就变厚了，还是造型想要的效果吗？不是。所有技术难题领导不关心，但是工程师需要去把握，现在需要做到的是能够把它从消费类电子搭载到车里。

AR-HUD，很多的车厂在宣传，未来可能取代仪表，但是其实呢？首先需要解决的第一个问题是头晕的问题，有一部分人会头晕，为什么？移动光标在前面不停的晃，有车辆超车，显示要不停的变化，或者是箭头指引要不停的刷屏，有时候是30帧，有时候是60帧，确实需要的不断优化显示问题；另外就是延时问题，那个车已经过去了，才能从摄象头里捕捉到那个车，AR增强在车上打上标识，这都是需要一步一步去实现的。假如说你做的不好，莫不如没有，做就做好，别给客户更多的抱怨。假如说AR—HUD导致某些用户头晕，可能造成交通事故，造成交通事故责任是谁的？那就是整车厂的，所以还需要技术不停的去积累优化。

智能手机、各大银行基本上实现了人脸识别系统，也是新兴技术。各家宣传可以做各种识别，无论是什么眼神、表情、各种肤质，感觉比手机还强大，可以做很多很多算法，实现DMS，千人千面，人体识别，动作识别，身份识别等各种场景。但是要先解决布置、成本、摄象头，光线，算法，接管问题。遇到对方大灯强光的时候，怎么处理？这个是平时经常遇到的路况，都需要技术去解决。不是说有了新技术很容易应用到车里，需要的是工程师努力的解决所有场景问题。不是说随便找一个云平台，把数据接过来，就号称有车联网，号称有了大数据算法，其实不是这样的。

看一个更复杂的流程，要实现车外人脸识别的话，需要在5秒钟之内把整个车打开，司机不可能在那里等好长时间的。现在有无钥匙进入，为什么要到车门处做一下人脸识别呢？明显是浪费了客户的时间，或者是耽误了行程，假如说5秒钟解决不了，绝对是用户接受不了的。那就要解决屏幕、布置、光线、贴膜、性能、算法、行为问题。假如说有了这个功能，怎么杜绝无数的人路过你的车的时候，不停的去刷脸问题？原本车的蓄电池要支持30天、45天启动，有可能10天、1天就耗光了。出差将车停在机场，等你回来的时候，发现电池没电了，找拖车，拖到修理处，重新充电，这是不行的。这些问题都是需要工程师努力去找到解决方案的。

说了这么多，智能驾舱对车联网发展确实是很重要的环节，因为它是整车厂研发的验证载体。不但支撑车联网、智能驾驶、新材料，甚至是新能源动力，所以需要的是努力的去做好基础平台，然后把代步工具，慢慢转变成私人助理，最后是移动的第三空间，这才是车联网的目标。

软件定义汽车的时代，确实已经到来。为什么？因为只靠造车的利润越来越低，那么车联网就是怎么样寻找这个点，也是今天有这个报告的出发点。今年是寒冬，或者明年销量持续下降，但是随着4G、5G新技术的到来，未来10年，有可能是车联网和自动驾驶的春天，所以大家需要的是熬过这个冬天。车厂就是需要积累数据和技术，实现对造车的数据体现。现在北汽智道里面，开发了行车管家，已经搭载EMS数据分析结果和相应的应用，通过算法对数据进行分析，优化发动机的性能，为整车厂提供更好的选择。

所以说现在从硬件走向软件的时代已经莅临，那么遵循着智能手机的发展路线，未来就是车载应用的天下，这个时间有可能是2年到3年，也可能是5年到10年，通过使用车载应用及数据，车厂就能够实现新的价值，产业链就会发生变化，前端、后端打通，为造好车，以及卖好车打下坚实的基础。

（本文来自2019世界车联网大会，根据现场速录整理而成，如有错漏，敬请告知。）

敬请关注盖世汽车“2019世界车联网大会”直播专题！

https://m.gasgoo.com/news/topiclive/218