奇瑞菲亚特 50：50中的“新”意

　　在实力悬殊的比赛中，弱势一方似乎一直存在应激性的“平等情结”，任何一个细小的市场变化都会激发其“是否平等”的追问。因此当奇瑞以“50：50”的股比与菲亚特合资时，习惯了外资虽占50%但在合资企业中却处于绝对主导地位的人们不禁发问：奇瑞与菲亚特的“50：50”，是否又是一个披着“平等”外衣的“马关条约”？

　　奇瑞-菲亚特合资与上海大众、北京现代、东风日产等合资企业相同，都是“50：50”的股权比例，中方都想在合资中获得平等甚至主导的地位。然而在奇瑞与菲亚特的股权平等中渗透着真正的责权利平等，是一种全新的中外汽车企业合资模式。

　　“50：50”中渗透着实质的不同

　　奇瑞-菲亚特合资与之前的上海大众、北京现代等合资企业，虽然都采取了“50：50”股份比例的合资方式，但实质并不相同。
首先，在两种合资模式下，中外双方在合资企业中扮演的角色不同。以前的合资模式中，由外方提供车型、技术、管理方式，具有绝对的话语权，而中方只是提供场地与劳动力，扮演着组装者的角色；而奇瑞与菲亚特的合资中，生产的不仅有菲亚特的车型，还有奇瑞旗下的车型，更重要的是合资公司生产的阿尔法•罗密欧也将采用奇瑞ACTECO发动机，注入了核心技术和产品的奇瑞自然在合资公司中拥有了话语权。尹同耀曾经多次表示，奇瑞愿意合资，但前提是在合资公司中控权，并保留自己的品牌。
其次，在两种合资模式下，合资前中方所处的地位不同。以前的合资模式中，合资之前中方均处于“无米下炊”的窘境，20世纪80年代中期，中国汽车企业出现了第一次中外合资高潮，由于中国整个中国汽车工业都没有汽车生产的核心技术，当时中国汽车产业的策略是“以市场换技术”，先后建立了北京吉普、上海大众、广州标志等合资企业。处境微妙的中国汽车企业，在合资企业中也逐渐失去了话语权。

　　而奇瑞与菲亚特的合资模式中，奇瑞的自主创新之路走得非常成功，建立了中国汽车企业中较为完备的车型体系，累计产量也即将突破百万辆，已经跻身中国主流乘用车企业的行列；而国际市场风光无限的菲亚特在中国的市场表现则不尽如人意，与其在中国市场年销量达到30万辆的目标还相距甚远，在中国业务发展的危急时刻，菲亚特最终选择奇瑞来“救火”，与菲亚特相比奇瑞处境更加有利，这也增加了奇瑞在合资企业中的话语权。

　　第三，在两种合资模式下，合资企业在中方股东战略布局中的地位不同。以前的合资模式中，中方几乎将汽车产业的全部希望都寄托在合资企业身上，其产品销量结构中合资品牌也占绝对比例，合资企业的兴衰关乎中方企业的成败；而奇瑞与菲亚特合资，则不是“整体合资”，而是一种投资。合资公司的17.5万辆产能，对于产量突破百万辆的奇瑞来说并没有大的影响，自主品牌仍是奇瑞发展的主体。

　　第四，在两种合资模式下，合资的主导思想不同。以往的合资模式以“市场换技术”为原则，是在20世纪80年代中国汽车工业缺乏汽车核心技术的大背景下，中国汽车工业做出的选择。而奇瑞的合资则仍然坚持“以我为主”，合资之后能更好的吸纳国际先进技术、管理经验，不仅不会影响自主创新，反而是自主创新不可或缺的补充，对于奇瑞的国际化发展有深刻的影响。

　　控股并非意味平等

　　合资公司的话语权对于中国汽车企业的良性发展非常重要，那么始终“宣扬”“平等”及“话语权”的奇瑞为什么没有占据51%的控股比例来主导合资公司呢？

　　其实在实际操作中，股权平等并不意味着实际话语权的平等，股权上的控股地位也并非意味着真正成功的主导。1983年成立的第一家中外合资企业——北京吉普，当时中方股份比例达到57.6%，从合资比例来说，中方似乎已经完全掌控了合资公司的运作，但是，由于没有核心技术和车型的投入中方还是受制于人，而到2005年，北京吉普整合为北京奔驰-戴姆勒-克莱斯勒，中方的股权比例也逐渐下降为50%。

　　中国企业需要走出去，需要积极参与国际分工，与国际巨头合作甚至合资，这是中国汽车国际化的必由之路，但是怎样才能在国际合作中获得平等的地位呢？最根本的还是自身实力的提高，只有这样才能得到外方的尊重，才能在合资过程中取得话语权。奇瑞在十年的发展过程中依靠自主创新，取得了巨大的成就，也具有了争得话语权的资本，从而在与菲亚特这样的国际巨头的合资中，能够取得真正平等的地位。奇瑞与菲亚特这种平等的合资模式，正是中国汽车工业发展成果的体现，也为中国汽车企业积极参与国际分工协作提供了借鉴。