10月新能源销量：“银十”之下的暴跌

连续四月的下跌背后是中国新能源市场的“原形毕露”。

该来的总归还会到来，10月新能源销量不出意外依旧继续下滑，而且如此猛烈。

据乘联会公布数据显示，上月新能源乘用车销量总计6.3万辆，同比下降46.0%，几乎“腰斩”。其中，纯电动乘用车批发量为5.1万辆，同比降幅高达46%，插电混动车型同比降幅达到44%。该月销量也是继7、8、9月分别同比下滑3.8%、21.7%、34.8%之后，出现的最大降幅。

身处车市“寒冬”之中，随着后补贴时代的到来，新能源行业的处境愈发艰难，连续四月的下跌背后是中国新能源市场的“原形毕露”，“银十”早已不复存在。

同时，近来又有信源披露，国家考虑进一步削减新能源汽车补贴，按照2017-2018年财政部、税务总局、工信部、科技部四部委的计划，2019年取消地方补贴，2020年底新能源补贴完全取消。换言之，整个行业当下经历的还是存在部分补贴的“过渡阶段”。明年同期，待补贴全部取消之后，整个新能源市场还将面临更大的挑战。

虽然政策或许依然存在变数，但是对于此刻的局面，整个行业应该早有“预期”。一个良性、健康的新能源市场不能总是依靠政策与补贴的扶持“卖车”，真正通过产品力转化为真实销量才是正解。

“银十”之下的忧虑

就10月总计销量而言，市场整体表现不容乐观。而从细分市场新能源具体车型来看，“银十”之下，忧虑同样存在。

北汽EU系列再次毫无疑问拿下10月销冠，总计销售8,601辆，同比增加111.1%。虽然EU系列已经蝉联数月新能源销冠，但是不可否认，其真实销量之中“B端”网约车所占份额还是多于“C端”个人用户份额，这样的销量结构比例对于一款“爆款车型”而言并不健康。

广汽新能源AION S继上月首次出现在销量前十之后，本月再次进入榜单。总计交付4,217辆，取得前三的销量成绩足够令人欣慰，得益于广汽新能源较为强大的技术与平台支撑，其产品力得到了不少潜在新能源车主的认可。相比北汽EU系列，AION S的“C端”用户比例明显较高，或许是对其产品力更加认可的体现。

同样，作为新能源市场的“老牌”车企，比亚迪的处境却在每况愈下。销量前十中，其共有三款车型入围。除刚刚上市不久的比亚迪e2继续维持月销量2,000辆上下的成绩之外，另外两款车型均出现不同程度下滑。

比亚迪元EV 10月累计销售3,072辆，同比下滑44.3%。作为一款比亚迪旗下曾经销量近万辆的“明星车型”，由于其低端车型S2的推出，一定程度上抢占了元EV的市场份额，但是在产品口碑上并未取得很好效果，反而因为产品过于重叠“适得其反”。

另外，比亚迪唐DM 10月销量也出现64.8%的同比下滑。随着插混市场与其同价格区间的合资竞品车型出现，唐DM的产品力优势已经不再明显，为此比亚迪推出了售价更为低廉的唐DM单电机版本，企图通过更高性价比挽回部分销量，但实际效果如何仍有待市场反馈。

销量的连续四月下滑已成事实，回顾截止本月2019年细分市场具体车型的累计销量，情况相比10月销量的惨淡稍显欣慰。但是在这其中销量的同比大幅提升，大多都完成在7月补贴退坡前夕，经销商大肆“压价、清库存”，对于后续销量提前透支，才造成了如今整体销量较为“乐观”的假象。

早在今年年初，中汽协曾预测2019我国新能源汽车总销量将达到160万辆，而在补贴政策更新后，中汽协将这一目标下调至150万辆。截至目前，新能源累计销量为93.5万辆，完成率仅为62.3%。后续想要完成全年销量目标，仅从10月市场表现而言，已没有可能。

不可否认，7月当“红利”褪去，我们已经预见“退补”势必会对销量带来冲击，但是谁都未曾料到会如此猛烈，也从侧脸印证：当下的中国新能源市场依然脆弱。

未来何去何从？

现状已经足够惨烈，未来的中国新能源行业应该何去何从？或许是时候提上议程进行讨论。

首先，全球汽车市场“电动化”的浪潮已经来临，这点毋庸置疑。无论是传统巨头大众正式推出ID.3进军中国市场，还是新势力造车代表特斯拉国产版本Model 3正式量产，整个行业的产品水准正在逐渐上升，这也对于身处新能源市场中的车企提出更高的要求。

以往“略币逐良币”的市场环境将会在短期之内快速革新，如果无法推出强产品力的代表车型，那么一些车企将会在快速的竞争之中被“淘汰”。至于剩余的车企，各家都将拥有立足行业的产品优势。

其次，2020年的补贴全部取消并不代表政策不会继续支持整个新能源行业的发展。今年6月，发改委、商务部、生态环境部三部门已下发相关实施方案，要求各地不得对新能源汽车是实行限行、限购，已实行的应当取消。同时，虽然对于整车补贴逐渐取消，但是国家对于充电等基础设施的大力发展，也在另一维度间接推动了新能源汽车的快速普及，“全国一张网”亦是最好证明。

随着动力电池的快速发展，纯电汽车的实际续航表现已经愈发接近燃油车型。而且，国家与车企对于也在努力解决其二手保值率问题。所以未来的新能源汽车使用成本将会进一步降低，使用便利性将进一步提升，对于消费者而言无疑为一则利好消息。

总之，中国新能源市场毕竟刚刚起步，波动是中国汽车行业转向高质量发展的必经过程，暂时的“寒冬”或许为未来的发展提供了更大的空间。所以我们不必过于悲观，市场转型阶段经历的“阵痛”无法避免，曲径通幽处，有时“弯路”走好才能见到破晓之时。