中国补贴“退坡”之际，德国计划大幅提高电动车补贴

德国决心很大，对中国的威胁大不大？

11月6日一条信息刷屏：“根据路透社看到的一份政府文件，德国政府计划将电动汽车补贴从现在的每辆3000欧元提高至4500欧元，对于售价超过4万欧元的车型补贴将提高至5000欧元。”此外，混动车型的补贴也做了相应提高。

根据永核（Evercore ISI）分析师给投资者的一份报告中的测算，大众纯电动车型ID.3在补贴提高后，每辆车德国售价将下降到约为2.4~2.5万欧元（约合19万元）。

此次德国补贴政策的最大变化在于，将开放对“6万欧元以上的产品”的补贴。之前的德国补贴政策卡在6万欧元的这个门槛，而现在，根据行业人士分析，“他们自信产品能跟特斯拉比，自然就放开了6万欧元这个价格限制。”

除了补贴之外，根据新华社柏林11月4日的消息，德国总理默克尔表示，联邦政府将投入35亿欧元扩建电动汽车公共充电桩，5万个新充电桩预计将迅速到位。预计到2030年，德国将有700~1000万辆电动车上路，并将拥有100万个公共充电桩。

补贴的背后

上面这些话，是默克尔当天视察德国大众汽车集团设在德国东部城市茨维考的电动汽车工厂时表态的。从2021年起，茨维考的大众工厂每年可生产33万辆电动汽车，成为欧洲地区规模最大、产能最高的电动汽车生产厂。

默克尔的到访也标志着，大众品牌旗下首款基于电动汽车专用平台开发的ID.3正式开始量产。据大众方面表示，ID.3入门款的价格不会高于3万欧元(合23万元人民币)。之前5月份启动的预售预定量已超过3.5万辆。而这款车型成功与否，对大众集团的投资回报和就业保障至关重要。

目前拥有8000名员工的大众茨维考工厂，位于德国东部萨克森州，距其西南方300多公里是法兰克福，而向东北方驱车1小时，就能抵达大众汽车透明工厂所在城市——德累斯顿，地理位置具有战略意义。

自去年年初起，大众汽车开始了针对茨维考工厂的改造，总投资预算为12亿欧元。此前，该工厂仅生产100%传统内燃机的车型，包括帕萨特、高尔夫及高尔夫的衍生车型。ID.3的量产，意味着大众迈出从内燃机全面转向电动汽车的第一步。大众计划明年在该工厂生产10万辆汽车。

大众计划在这一领域投入约300亿欧元，投资力度超过其他任何公司。到2022年，大众公司将在全球拥有8家生产电动汽车的工厂。但是，在德国这个有着百年内燃机汽车传统的国家，有着丰富内燃机车型选择的德国消费者，是否会转向电动汽车？

据悉，来自德国汽车制造商、零件供应商和工会的高层在4日晚间与默克尔等领导人会面，就电动汽车问题展开最新讨论，包括加强充电基础设施等计划。默克尔此前在会议预告播客中表示，德国政府的重点是推广电动汽车，但不会对氢能源技术关上大门。

默克尔的视察也表明了支持纯电动车的态度。根据德国联邦机动车管理局的数据，截至2019年1月1日，德国纯电动乘用车保有量约为8.3万辆，插电式混合动力车保有量约为6.7万辆。跟中国2018年的数据比起来，差了很多。

但是，我们不可因此就看轻了大众集团的实力。在此之前，德国汽车行业在电动汽车方面被认为落后于美国和中国等竞争对手，现在正在做出有力的反击。大众集团首席执行官席赫伯特·迪斯当天表示，他非常看好电动汽车的未来。

德国政府于2016年5月起就正式实施电动车补贴政策，对2020年底前购买电动车的消费者按照价格段、车型给予购置补贴。相应该政策的支出由政府和整车企业按1:1共同分担。

就像默克尔在ID.3量产发布会当天表示的，过去几年的购车补贴政策被证明是成功的。德国2016年实施电动车补贴政策之前，电动车年销量均在1万辆以下；但2016年政策实施后，电动车销量当年跳升至2.6万辆，并于2018年实现7万辆销售。

补贴政策的实施，推动德国成为了欧洲第二大电动车销量国，在全欧洲的电动车市场份额接近20%。这也回答了前面的疑问，价格的下降，当然是竞争力提高的保证。

充电桩的暗战

不过，根据德国联邦能源和水资源经济协会今年8月发布的新闻公报，德国目前公共充电桩数量约为2万个。也就是说，还有98%的充电桩要在十年左右建成。这个任务是不是相当艰巨呢？

大众汽车乘用车品牌管理董事会成员、大众汽车乘用车品牌中国CEO冯思翰（Stephan Wllenstein）也表示，最终要说服消费者购买纯电动车，仍旧取决于能否解决充电方面的难题。

相比较而言，我们来看看，中国的充电桩现在有多少呢？根据“中国电动汽车充电基础设施促进联盟”发布的2019年9月充电桩运营数据显示，截至今年9月，全国公共充电桩和私人充电桩总计保有量为111.5万台。也就是说，中国在这方面领先了德国十年。

充电桩数量是不是越多越好？也不尽然。2015年，国务院曾经印发《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，规划到2020年全国新能源汽车销量要达到500万辆，充电桩数量达480万个，车桩比近1：1。不过，后来这事渐渐不提了。

为什么？因为只提车桩比并不科学。就算数量达到，能保证盈利吗？凡事都有个合理的界限。有充电桩企业表示，按照目前市场上运营的充电桩企业的技术水平来测算，6：1的车桩比算是比较合理的比例。中国汽车工业协会常务副会长董扬也说过，1：1是个误导。所以，我们从德国的计划来推算，他们的车桩比到2030年，也不过7：1或者10：1。

据业内人士分析，从充电的技术路线来说，350kW以上的高电压、大功率直流快充在国内仍有不少争议与分歧，但越来越多的整车包括充电桩企业将选择这种方式。因为，只有把电压做上去才能把电流降下来，这样充电才是安全的。“电动车的电压至少应升到800伏左右，目前国内的纯电动车的电压还集中在300多伏。”

近期保时捷推出的纯电动车型Mission E，采用的就是800伏电压的快充系统，这让我们看到了行业内技术创新的不断进步。不仅如此，Mission E是第二辆拥有800伏特系统的电动汽车，之前菲斯克的EMotion轿车使用由里卡多开发的800伏特的动力系统，而且承诺仅需9分钟就能充满200公里续航里程的电量。

2017年底，大众、戴姆勒、BMW、福特等四大车企曾宣布将在欧洲联合部署电动车的“超快速充电站”，预计设立的400个充电站为联合充电系统（CCS），最大功率为 350kW。而去年6月5日奥迪旗下首款纯电动SUV——奥迪e-tron在国内亮相，支持150kW的快速充电，最快可以30分钟充满，满电续航达到500公里。

另外，瑞士ABB公司也推出了Terra High Power DC快充充电桩，输出功率可以达到350千瓦，几乎是目前特斯拉超级充电桩的3倍。而目前特斯拉的超级充电桩最高能提供120kW的输出功率。

根据相关调研显示，目前我国还几乎没有实际输出功率达到150kW以上的快充桩，大部分额定功率120kW快充桩，实际输出功率仅有几十千瓦左右。从整车厂角度来看，目前自主品牌在售的新能源车支持的最大快充功率为60kW，还有一很大定差距，需要迎头赶上。

我们再来看德国的充电桩计划，按照德国人做事的习惯，既然说了，肯定是要做到的。这种决心，更需要我们的自主品牌警醒。除了电动化技术上转向发力的快速，不久之后的决战肯定会在中国打响。

押注ID.3

默克尔总理为ID.3的量产站台，并表明了补贴和充电桩建设的态度，是极富有象征意义的事件。因为，ID.3可谓大众集团全新愿景的体现。

“ID.3是大众汽车品牌电动化攻势中的第一步，对于我们来说，还有许多其他车型都将快速实现电动化，因此ID.3是我们电动化攻势中非常重要的起点。”大众汽车乘用车品牌管理董事会成员&电动出行业务负责人吴博锐（Thomas Ulbrich）这样说过。

基于MEB平台的ID.3，是大众汽车品牌纯电动车系列——ID.家族的首发。大众汽车品牌曾在多个场合展示了包括ID. Buzz、ID. Vizzion、ID. Crozz、ID. Roomzz、ID. Bulli等概念车，ID家族将会拓展成为一个矩阵。这是一曲宏大叙事组曲的开端。

相对于大众MQB平台的产品，ID.3从产品定义、整体设计到车身架构、产品特性，都有本质上的改变，ID.3呈现出的，就是一辆长轴距、短前后悬、低重心、大轮毂的“新类型”汽车。吴博锐在之前的一份声明中表示，ID.3的投产为大众汽车再次开创了一个新时代，堪比当时的甲壳虫或高尔夫。换句话说，大众在ID.3上压了重注。

不过，在ID.3首发版的交付对象中，并没有中国用户的身影。大众汽车方面表示，ID.3将首先面向欧洲市场，但其所在的ID.家族则将随即进入中国市场。

10月31日，大众方面在“遇见新大众”品牌体验活动上也表示，至2023年，大众ID.家族将在华推出至少10款国产车型，首款国产车型将是一款纯电动紧凑型SUV，并将在12个月内实现量产，预计是即将量产的ID.4。随后上市车型将是ID. ROOMZZ概念车的量产版车型，是一款较大车身尺寸的纯电动SUV。

而大众汽车乘用车品牌电动汽车产品线销售与市场营销负责人Silke Bagschik表示：“到2025年，大众汽车将在全球量产33款MEB车型。其中，将有近一半的车型来自中国。我们的目标是，至2025年，在全球范围内年产100万辆MEB车型，其中三分之二产自中国。”

从大众的电动化战略到德国政府提高补贴，“德国战车”在新能源领域加速后，对中国市场造成的影响，将会达到一个前所未有的高度。在这个市场上，德系、日系和本土中国品牌的厮杀将在未来5~10年达到一个高峰，那么，谁能笑到最后？