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【“中国拥抱世界”汽车产业创新论坛】新能源汽车与传统汽车的机遇、挑战与契合点?

盖世直播 2019-10-25 10:04:28
核心提示:2019“中国拥抱世界”汽车产业创新论坛现场嘉宾演讲实录,敬请关注!

政策,电池,中国拥抱世界汽车产业创新论坛
 

辩题目1:新能源汽车与传统汽车的机遇、挑战与契合点?

主持人:清华大学车辆与运载学院教授、博导,中国汽车工程学会电动汽车分会名誉主任陈全世

正方:

宏景智驾CEO、北美华人发动机工程师协会前会长刘飞龙

通用驱动技术有限公司创始人傅振兴

南京知豆新能源汽车有限公司副总裁兼研究院院长、北美华人汽车工程师协会中国分会前会长周士建

反方:

同济大学教授、江苏上淮动力股份有限公司董事长、全球汽车精英组织副主席韩志玉

广汽研究院院级特聘专家、北美华人汽车工程师协会副会长董愚

通用汽车公司动力总成发动机研发高级工程师、北美华人汽车工程师协会会长邹大庆

主持人:各位领导,各位专家下午好!上午很多专家发表了的观点,尤其是对智能网联汽车发表了很多意见,现在可以说新能源和智能网联是下一步汽车发展的方向。今天下午就这个问题有两场辩论会,通过辩论的形式把我们的观点充分发挥出来,我也很乐意主持这次会议,大家把自己的观点发表清楚,台下的人也积极互动参与,把你们的观点拿出来,是反对还是支持,今天的课题是这样的,我先把参加的人介绍一下。

周士建:我是从美国通用汽车回来,去过山东,然后到了江苏,做了一任院长,然后去了江西一家整车企业,最后又回到上海,在机电汽车干了一年半,所以通用退休,江西退休,上海退休,回美国去了,现在又被叫回来。

傅振兴:我在美国福特工作了8年,2008年底受到上汽的召唤回国,上汽工作将近7年主要做新能源汽车,荣威很多上市的产品里面动力系统都是我做的。2015年加入乐视,工作了4年,也进行了很多互联网教育,所以我现在应该说是传统汽车、互联网的理念集一身,今年4月份从乐视辞职,现在自主创业。

刘飞龙:我原来在北美工作8年,我是做动力总成的控制系统,做发动机管理EMS方面,后来在通用汽车4年之前我决定转型做自动驾驶,大概1年半之前我也觉得很多朋友和同事的鼓励创业,现在做自动驾驶方面的工作,做自动驾驶平台和预控制器,大家把我放到这一桌,为新能源说话,我干了十几年的传统车,我们对电动车也有一些亲身感受,我觉得各有优势,都非常明显。

主持人:阵容确实非常豪华,大家再鼓掌。

韩志玉:尊敬的主持人,陈老师好,我毕业西安交通大学,学的是传统内燃机,到美国也是学的传统的内燃机,最后到福特工作,做传统的内燃机工作,回到中国也是传统的汽车厂做汽车,我是长城汽车的首任研究院院长,我去的时候产量是3万台,现在将近1百万,我后来又到了湖南大学,我现在在同济大学汽车学院担任教授,我现在迈入混合动力,做混合动力发动机能量管理的研究。

董愚:谢谢主持人陈教授,我本人一直是内燃动力,我是内燃出生的,学的是燃烧学,计算燃烧学,一整套都是热机工程。院校出来之后留学,我和韩志玉两个是师兄弟,大学毕业之后到福特公司工作,一做就是27年,2017年1月份退休了,回到祖国的怀抱,心情也是非常激动,现在做广汽研究院做特聘专家,也是主管传统动力加上新能源,相对还是比较传统,所以我站在传统这边了,但是新能源由于是以后的发展方向,当然我的思路按照现在北美的思想,基本上一开始内燃机,以后叫发动机,后来叫动力系统,现在叫推动系统,名词的改变反映了整个动力系统从传统内燃到整个的这套,不管是内燃还是插电、混动、纯电是一套完整的系统。今天所谓辩论,就是要把事情搞搞清楚,这个情况下我们取得共识,谢谢大家。

邹大庆:我的简历比较简单,我在通用汽车做动力总成,刚才董愚说的在北美确实有这样的变化,原来我们叫动力系统,发动机和变速箱还是分开,现在变成推进系统,现在又不分推进系统这么细了,把整车和推进系统混合作一起,分成数字化的模拟的一部分,变化非常大,融合也就非常大了,我做了20年也是做传统发动机,现在也在做变速箱和混合动力的一些东西,谢谢大家。

主持人:刚才6位专家都介绍了他们的经历,确实经历非常丰富,有国外的很多经验,因此今天和大家分享也是我们的福分,我现在宣布辩论开始,每边三个人把观点讲清楚,每次讲10分钟,另外还是要很好摆事实、讲道理,讲我们的观点。

第一个问题,从国家政策和社会发展的潮流来看,我们的动力往哪里发展,第二技术成熟度怎样,因为都是非常资深的专家,看看你们的观点,另外,从市场的接受程度,基础设施的建设看看,第一个就是新能源汽车在未来的5-10年应该怎么发展。去年我们是125.6万辆销售,比2017年增长了61%,前面几年增长都比较快,都是50-60,今年到9月份88万辆销售的,增长10%多,下半年增长多少再看看。

国家信息中心李强处长讲得很清楚,去年2.6%的下滑,今年估计7-8%,这个滑有没有止境,我们看看新能源汽车的发展趋势,再看看传统的燃油车技术怎么样,生命力还有多长,很多国家开始禁燃,我们国家还没有提出这个口号,但是有的地方已经开始,海南岛2030年就不卖传统车了,深圳有政策,北京公共汽车和出租车一定要纯电动和燃料电池。一开始抵制情绪很大,但是现在都介绍了,司机觉得也没有什么,都很支持。

第一个问题讲讲新能源汽车的发展前景,我提出一个问题,到2030年我们的新能源汽车的总产量能不能占到三分之一的产量要1千万辆,今天上午讲的到2030年4千万是极限,我估计产量是3千万辆,我希望你们对这个问题发表一下自己的观点。

傅振兴:我认为新能源汽车的发展,是我们所有人所面对的一个问题。特别是在2019年国家新的补贴政策下来之后,我觉得使我们这个行业有很多问题需要解答,新能源汽车发展究竟是什么方向。首先战略大环境,还有石油,环境污染,最近中国环境污染,各个大城市改进得都很快,空气质量提高都很快,现在城市里面被环境污染最重的源头在哪里?以前的工业、取暖用的都是污染比较严重材料的时候,汽车大概占空气污染的四分之一到三分之一的程度,现在取暖和工业已经搬出大城市之外,大家现在看到空气质量的提高,剩下的汽车肯定是占主要成分了。所以汽车节能减排,往电动化发展从空气污染角度看是必然的。

第二就是石油,毕竟是一个有限资源,肯定有一天会用完,不一定是汽车用完,工业里面也大量使用,汽车只用三分之一,首先资源是有限的,肯定要新技术取代,就是如何取代汽油车,取代对石油的依赖。第二中国这么大一个国家,现在石油进口率接近70%,大家都知道石油贸易是美国掌控的,每年花费保证石油生产和运输渠道的钱至少几十亿美金,二战之后很多世界大的纠纷和战争都和石油有关,大的国家的政变也和石油有关。一个是产地,一个是运输渠道,十一五,十二五,十三五一直强调新能源汽车,怎么把进口石油的比例降低,这个是国家战略安全问题,所以中国发展电动车是必然的,这个肯定是往这个方向倾斜的,所以大环境来讲是这样的。

从2011年开始新能源汽车,插电混合和纯电动销量8000多台,到2018年125万台,是飞速发展,2019年前三个月发展势头也不错,但是3月26日四部委发布《新能源汽车补贴政策的意见》,大家可以看到《意见》把补贴的标准大大提高,使很多企业很迷茫,电动车是加价还是不加价,加价的话什么时候加,有很多老板说我不加价,媒体也说这个老板非常牛,我觉得这个观念问题要看国家为什么这么做,为什么要把补贴大幅度降低,并且2020年要把补贴完全取消。我们2022年中国要把机车的合资比例完全放开,国外企业就进来了,国外企业一进来补贴怎么补,所以必须国外企业进来之前完全取消补贴,国产品牌一定要有竞争力,所以国家新的补贴政策可以看出来扶强扶优,鼓励推动新能源汽车高质量发展。奖励有核心技术的企业,质量非常好,性能非常好的,有竞争力的企业。所以我们中国的企业,特别是我们传统车企业更应该感到担心,2022年合资放开之后,整个汽车行业面临的问题都一样,狼进来了,怎么竞争,提高汽车产品的竞争力。

我觉得补贴退坡是非常必要的,大家要想的就是如何把我们的产品做好。但是国家在做的同时2019年国家出台了10大产业,汽车产业相关的政策,就不一一说了,1月份到6月份发布的,十大产业政策的宗旨我归纳了一下,一个是扶强扶优,让新能源汽车高质量发展,一个就是取消购置补贴,让竞争更加公平。另外就是大力推动充电基础设施的建设。还有继续购置补贴,有一些质量一致性的监管,保证我们的车质量一致性。特别是有关支持公共领域的车辆,完全要节能减排,大力发展新能源汽车。

最后我觉得最重要的是双积分,大家都知道,2018年开始计算油耗积分,2019年开始计算新能源积分,2020年开始结算,我觉得这些政策加在一起,中国假如说汽车年产量30万,国家2025年百公里油耗是4升,我们现在汽车平均油耗乐观说7-8升,这个里面需要多少的纯电动,可以把企业的平均油耗拉到4升,这个都可以算出来。因为国家十大产业相关政策,鼓励企业一定要掌握核心技术,让新能源汽车产业高质量发展。从供应端保证一定要有新能源汽车,保证这个量,从市场竞争上打破各个地方的壁垒,国家监管系统,保证车辆的一致性,从消费端比如说取消购置税,各个方面,特别路权的问题,以后公共的,比如说出租车和物流车都是往纯电动方向走,现在上海基本上开始实施的,路权也是非常关键。这些政策加在一起,对电动车和新能源汽车发展非常好,原来预计2019年产量1600万。现在由于国家补贴政策下滑,现在到8月份才80万辆,今年我估计和2018年持平,但是很多专家预测2020年纯电动汽车回到2百万辆,并且以后发展会按照40%的增长发展。我个人觉得40%太高了。但是拿其他的数据和大家分享,刚才新能源产业发展的讨论稿,这个里面提到2025年新能源汽车要占汽车比例的20%,2030年要占40%。如果按照3千万台汽车产销量来看,占20%就是6百万,2030年就是1200万,所以陈教授问什么时候到1千万,我觉得2030年一定到1千万。国家制定这些政策也不是凭空想象的,和国际上的企业都是对应的。德国大众有一个LEB平台,福特今年7月份也宣布开始用大众的LEB平台,德国大众宣布2028年前要生产70万纯电动汽车,要生产2200万纯电动车,在2030年要在欧洲和中国,汽车生产量里面纯电动占40%,所以这个数字不是我们现在中国新能源汽车政府自己制定,和目前国际上的数字也是非常吻合的,我认为新能源汽车,未来10-20年肯定是以纯电动为主,发展方向还是很好的,我觉得到2030年1千万辆,肯定会超过。

刘飞龙:我从技术来讲,我觉得新能源车在某一些固定场景还是有优势,车厂将来真的向出行服务转型比较成功的话,如果共享出行占20%的份额,我觉得是比较大的量,因为共享出行大部分是由电动车主导,大部分城市行使,比较适合用电动车,600万辆,再加上一些1000万辆有希望。

周士建:这个是市场的问题,涉及到运营的模式,但是能不能2030年达到1千万辆,不在于新能源,苹果手机走上讲台,大家都相信1年之后诺基亚破产,这个不在新能源,而是新能源车装上智能智慧,不要说1千万,3千万都可以。

主持人:正方观点就是2030年新能源车达到1千万甚至更多。反方对新能源发展前景,你们虽然搞传统动力的,但是对新能源汽车也非常关注,也是看看下一步怎么发展,他们提出的观点,新能源加智能到2030年占40%的总销量,这个是他们的观点。你们发表意见。

韩志玉:第一我们首先表态,我们不反对新能源,第二我们认为一定要定义清楚什么是新能源,我们认为新能源包括纯电动和插电式混动,燃料电池最近十年也来不了。当然,所以包括不包括无所谓,第三,我观察陈老师从30%到40%,在涨价,我们还是坚持我们的观点30%,我觉得前面几个问题还是比较乐观,看到30%左右。

董愚:我老内燃机,做了40年,从内燃机的发展历史来说,首先搞出了第一个能够真正内燃动力的机器,1833年麦特搞出了柴油机的雏形,有186年的历史。德国发明家奥拓在1876年搞了压缩比2.66的热效率14.3的汽油机,这些历史到现在143年,我们也不是说老资格,但是我们有辉煌的历史,这个不可磨灭。首先,我们取代当时欧洲产业大革命时期非常有贡献的蒸汽机。所以历史的车轮滚滚向前,你怎么探讨,怎么研讨也是往前走的,所以我们讲我们内燃机的历史,我们有辉煌的历史。

当时从汽油机,现在乘用车大部分在国内是汽油机,最开始奥拓是14.3热循环效率,一步步走,尤其是最近5-7年,整个汽车格局,尤其是汽油动力系统的格局发生天翻地覆的变化,新能源,新造车势力层出不穷,对我们传统是什么样的心态呢?第一个方面,我们感到压力,现在双积分对新能源政策的倾斜,从政策法规方面,从行业方面引导,从企业方面根据市场的情况来切入,哪方面都是对新能源引领肯定是方向性的。我们内燃机怎么在这种形势下,并不是说求生存,还要求发展,体现这么几个方面。

一个是最近在SECCE的会议上,引领搞一个发动机方面的峰会,这个上面传递了一个信息,工信部和内燃机工业协会联合起来搞2035年内燃动力发展规划。所以说按照这个规划的精神,我们内燃动力也不是处在被动的状态,也是要积极的行动起来,这个是李骏的原话。

怎么行动呢?在1876年的德国发明家发明14.3的效率上,经过100多年的发展,到今天,我们的目标规划是热效率达到50%,甚至是50%以上。如果可以达到50%以上的话,整个内然动力产业链,全生命周期产业链,燃油从哪里来?这个属于能源,提炼、运输到车上,燃烧到驱动车轮,还有一条线,电力从哪里来,国内电力70%仍然是火电,火电也是通过燃烧煤炭产生的热能,然后推动机器发电,到产电,到驱动。分析这两条链条,最后发现经过我们大量的研究,我和几位行业里面的智库的人做过一些研究,最后发现内燃动力,如果真正可以突破50%燃油热效率的话,我们仍然和新能源动力有得一拼。

更多是第二点,现在内燃动力和新能源动力,新能源动力包括纯电动,我们还有耦合的趋势,HUV,PHUV,还有一些新的理念,互为补充。按照这种思路走的话,我们内燃动力相信还有很长的路可以走,我们支持若干年之后,新能源动力可以上升到一定的台阶上,但是我们作为互补,补充,我觉得我们内燃动力仍然有活力。

邹大庆:我补充一下,40%,我觉得怎样定义他是能源汽车,我们仍然认为混合动力有很大的希望,双积分在美国的运用也是很成功,各车场都在改进燃油效率和排放,川普上台之后说可以不采用这个积分制度,但是各车场还是不听他的,因为政策是有效的。

还有石油是不是会用完,我也不清楚,还是很有争议的。从设施来说,政府一定会积极努力做这些东西,都可以做到。但是从技术程度来说,纯电动我觉得还是置疑污染方面有问题的,也就是说火电是不干净的,燃油比火电和天然气火电好很多,特别污染最严重并不是乘用车,而是很多的工具车,燃油效率很低,内燃机原来是唯一重要的部件,以后变成重要的零部件,各方面有智能化的作为一个补充,但是内燃机在很长时间里面,几十年里面都会是一个非常重要的部件推动系统领域。

韩志玉:我讲讲为什么30%我有一点倾向支持,有几个数据可以讲一下,第一个因素中国的市场开放之后,这个是美国逼着中国开放市场之后,前两天奥迪到同济大学论坛讲,他的三分之一的车销售都必须是电动车,外资进来。第二我们新势力,沈峰昨天晚上有一个特大消息,昨天晚上特斯拉的股票涨了22%,第三季度的盈利。我为什么关心,因为买了他们的股票,我看到了信心,新能源有一个机会。第三个中国虽然补贴没有了,但是政府会给很多电动车很多政策,比如说路权,第二电动车是不交养路费的,现在每1升汽油有1.5是养路费,电动车没有交。美国发现这个问题,但是中国没有,这些隐型的政策支持我们新能源车往前。但是我们陈教授说产量不等于销量,但是我告诉大家,新能源汽车销量不等于使用量,很多买了新能源车不充电的,我们还要说清楚,产量、销量、使用量,在新能源汽车里面不一样。最后一点技术进步,我认为未来智能化将给新能源汽车插上一个翅膀,因为增程动力解决两个痛点,第一个是里程焦虑,第二解决充电难的问题,我个人认为30%,是有戏的。但是也有挑战,就是蝴蝶效应,很可能某一次重大的安全事件导致一下子对新能源的信任危机。我这是一个小小的猜想,我很担心重大的安全问题。

主持人:大家观点都讲得很清楚,正方认为2030年可以达到40%,我估计差不多。反方认为可能性不大,30%有可能;还有一些偶然事件发生会有大的影响,确实不能低估。大家知道最近燃料电池很热,但是发生了一些事故:美国加州生产氢的工厂发生了爆炸,韩国转运站事故,挪威加氢站发生爆炸。电动还没有出现大的问题,但是我觉得可能性不大,不像氢的危害这么大,现在最多就是着火。着火和爆炸是两回事,奥运会期间提出公共汽车氢汽车不能冒烟不能着火不能爆炸,不能爆炸可以保证,不能着火要打个问号,不能冒烟那没法保证。

大家认为新能源汽车在2030年能达到多少呢?基本上还是同意30%的人多一点,大家还是比较乐观的,30%也不少。

从我的观点我还是支持30%,但是也不排除突然之间有一个技术突破,比如说我们的电池突破了,里程达到500公司里,这就突然变了。十年之内有一个突变,那40%可能都不止。电池三个问题,一个是能源,一个是安全,还有一个是价格,三个问题同时解决,我估计十年会突破。

第二个问题:内燃机什么时候是他的转换点?什么时候新能源汽车变成主流?有人说2030年,有人说2040年,有的干脆说2050年,这个要看我们内燃机在这几年发生了哪些进步。我大学学的是这个,但是毕业之后没有搞内燃机,所以对内燃机有所了解,但是不清楚。因为我有一段时间搞了混合动力就对内燃机有了一些了解,后来搞燃料电池就和内燃机脱离关系了。这个里面到底进步在什么地方,转换点在哪里?

现在内燃机为主,新能源汽车去年销量125万辆也只占4%,而且产量、销量、使用量确实这三个概念是有区别的。

内燃机的技术会往哪里发展?纯内燃机确实遇到很大的挑战,按照国6的排放标准,内燃机的排放尾气质量比北京市的雾霾空气质量还好,提的要求太高。但是内燃机还是可能达到很高的水平的,一个是内燃机进步,另一个就是转换点。

韩志玉:这个方面我确实也做过一些思考,内燃机我搞了30多年,这一两年有件事促使我对内燃机技术做了一个梳理,我也把梳理整理了一篇文章发表在清华大学的刊物上。

第一、外国政府禁燃油车,很多提法被媒体和政府官员变成若干政府要禁燃油车了。

第二、我国政府回复考虑禁燃油车。

我从业30年,汽车动力变革中的内燃机作为题目讲了30年。内燃机发展的30年,从1999年开始算起,20年的动力变化:第一、动力指标翻番,深功率从50到100,深扭矩从100到200;第二、经济性指标变化,热效率从30%左右到现在36%-37%,相对增加了20%;排放指标至少是两个数量级的下降,从国1国2国3到现在国6,从整机的其他指标,耐久性、可制造性都是起了巨大的变化。这就说明,过去30年内燃机的进步是翻天覆地的,但是过去十几年内燃机的进步又是停滞不前的,因为没有必要进步,直到有一天,有了我们新能源汽车来了,他发现不行了,要进步。所以以前的进步主要是进步在排放上,现在主要的进步在能量利用效率上。

未来到底什么样的变化发展呢?我认为轻型汽车内燃机变化很简单,从独唱变成二重唱。以前所有轻型车只有内燃机和发动机,未来将是一个发动机加一个或者两个电机,这一变化之后后面变化就会很多了。首先是核心零部件,他们两个加起来是核心零部件,因为现在一个内燃机排放,未来是发动机和电动机一起对这个指标负责。第二既然是二重唱,两个的优势都发挥出来,内燃机优化的区域发生了变化。第三正是因为这样的变化,商业模式也会发生变化,以后很可能主机场不需要做发动机了,不是这么重要了,很可能发动机和电机变成一个动力公司,也可能不这么赚钱了,极端情况下发动机和传统机结合,工作区就很小了,就可以极大简化发动机,大幅度降低成本。车用的发动机成本8000,现在那个发动机4000,降一半,所以商业模式也会发生变化。所以我个人判断2050年60%的车上还会有内燃机。

重型车我没有太多的研究,但是可以分享我的感受,我们看70周年阅兵的时候,军车浩荡,坦克隆隆,我写了一篇文章内燃机国之重器。

董愚:内燃动力这块还得多说几句,首先法规,法规这块因为我也是多多少少参与了一些政府工作,特别是美国政府的L2、L3我参与了一些。国内我和邹大庆也参加国6制定,过程当中征求海外意见,就我的感知,国内国1到国5基本上按照欧1到欧5,换汤不换药,名头改一下,里面的内容也非常类似,从指标到后面的验证方法。然而国6起到非常大的革新性的改变。为什么要这么讲呢?有很多综合全球的排放法规,还有很多的除了欧洲之外的元素,比如说美国元素。举一个例子,在欧5之前欧2根本没有要求,但是到了国6就有蒸汽排放的要求,这个从无到有是革新性的。国6里面有很多重大改变,就从NEDC变成WLTC,根据联合国的标准。我现在一直做OEM厂家,特别关注这点,不同的路况,不同的实验方法对我们影响特别大,我们整个的实验手段,整车实验方法要做重大的改变。所以国6已经在国5的基础上做了相当重大的改变,国6之前我们仍然强调有害排放物控制,但是国7阶段就和欧洲思路更接近了。作为二氧化碳排放虽然对于身体没有直接的危害,但是对环境、对全球有重大的危害。一个思想就是把有害排放物和无害排放物,不管如何,内燃机还是电车,他不在行使的时候排放,但是造的时候排放,所有的有害和无害的加起来进行控制,这个是更重大的改变的思路。二氧化碳严控就和燃油经济性直接挂钩的,所以GICC燃油经济性可以达到什么样的指标,我们目前3阶段,4阶段,5阶段,4阶段要到4.0,再往下走现在还在做思路,政府怎样严控这样的事。

现在我们搞内燃机的怎么才能按照政府的要求可以达标,这个是我们作为主机场最近几年做动力总成这块非常核心的一件事。但是我们这里有一个矛盾,政府一方面又控制排放,一方面又控制油耗,牛又不吃草又得耕田,本身就是矛盾的,但是这个里面我们也得分清主次,政府的要求是硬性的,必须这样做,不达标不能上路,包括OBD,但是燃油经济性是我们的卖点。所以结合在一起才是内燃机一步步健康往下走,能走多远,靠很多的技术支撑。昨天同济大学李理光教授在论坛上和搞内燃机动力的专家做了很多的调研,做了很多的预演,也有很多的应对思路,由于现在这个话题只是说到这里,具体下面的思路,如果大家想听的话主持人还有下面的命题,可以等会继续聊。

邹大庆:从目前的技术成熟度来讲,电动汽车生产成本并不低,电动汽车零部件全部拆开并不比燃油汽车少多少。成本来说,因为国家法律法规的要求,又上国6,燃油车成本增加也比较多,燃油车的进步我没有两位兄长这么乐观,还是比较慢。电动汽车这边的技术进步还是比较快,刚才说2030年,我估计2030年可以替代的轻量的乘用车就可能被纯电动替代的,但是很多其他的主力车里面替代的可能性还不是很大,还是混合动力作为主力,商用车混合动力会成为非常主力。混合动力因为对内燃机的要求没有这么高,所以可以在非常优化点上工作,只要做好对他的防震和其他设施的处理,可以得到更好的发挥。

周士建:今天其实主要讲内燃机和新能源汽车之间的关系。我来这里之前,题目早就决定了,但是几经改变,我觉得连新能源车定义都没有的话,实际上是讲不清楚。假如说增程也是的话,燃油机和其他并行的话,会存在很长时间,所以我觉得要定义,新能源到底是什么。所以今天听了李骏博士和赵院长讲了之后,我知道应该讲什么了。颠覆性的改变,来自颠覆性的认知,对我们现在来说,我们新能源车真的就是纯电或者燃料电池,或者真的就是增程,这个上要多一些研究。

新能源汽车要成为一个产业。一个产业有最基本的产业,第一支撑这个产业的能源必须是充沛,最好可以再生。燃油汽车为什么现在提出新能源,原因之一就是我们石油走到了大家可以预见的程度,自身传统车的能源出现了问题,这个产业是做不下去的。但是电和氢是可再生的,能源上没有问题,但是怎么使用电和使用氢需要探讨。还有本身支撑这个产业的原材料,或者自然资源是不是充沛,燃料电池现在我们还摆脱不了重金属,如果全部这些贵金属全部做成燃料电池,我们能做到多少,可以支撑这个产业,来替代传统车吗?所以自然资源也是一个问题,全世界的自然资源到底可以支撑多少。

然后是你的技术和基础,发动机全世界投资了几万亿,产业和投资的规模有巨大的关系。我们接下来用电,我们要有氢,发动机行不行,发动机就是整个团队说了算,他的整个产业的投资是完整的,这个技术也是成熟的,所以现在假如说我们不光纯电,燃烧清洁能源,这个大家都是看得清的,但是如何做到绿化,清洁能源行不行,天然气比汽油更好,烧氢气比天然气更好,所以这个也是清洁能源。

但是根据上午讲的颠覆性的认知,看我们现在的发动机怎么看,刚才很振奋,用传统的发动机成本是8000,应用到增程成本就降到了4000,但是还是传统车,增程最大的困难是两点,第一是要装两套动力系统,一定会遇到问题,第二是振动,频繁的起动,频繁的关停,感觉很不舒服,增程布线是新能源的一条路线,而且是建立现成的发动机的技术,成熟的技术,成熟的团队,成熟的资源基础,用颠覆性的认知看这个问题,今后用在增程路线的发动机绝对不是今天的发动机,成本不应该是4000,而是2000。我觉得我们有希望看到,所以这种改变才是彻底的。

发动机可以这么改变的,结构性的变化一定是今后用清洁能源发动机的可行性,所以我觉得发动机振动性并不一定会马上消亡。这么多的技术,这么成熟的产业为什么一夜之间转型,建立在与发动机基础上,石油、电和使用氢可能成为落地的新能源技术路线。

在做的过程当中根据陈老师讲的,政策、技术、市场这几方面,国家政策吃饭的时候也提到了,对增程发动机工况完全不一样的情况是死刑,还是放行,传统的发动机标准里做,我觉得要催生真正符合增程路线的发动机很困难。发动机的排放不容易做好,但是非要速度范围内都符合要求是很困难的,尤其是新的发动机的结构,这个会有很大的问题。所以见面政策鼓励纯电的行业,我们现在又开始退坡,现在又在鼓励燃料电池的政策,但是我们国家的政策可以更多尊重市场和企业的选择,包括技术的选择。这个尊重我觉得是最好的政策。

然后讲到技术,讲市场的话,我前几个月经历的一件事。各个地方现在快递很多,都是用三轮车送的快递,但是既不安全也影响环境,对空气也不好,所以国家有倾向要取消三轮车,在取消三轮车的时候,我们感觉这可能是一个机遇,因为我们就是做微型车,把他做成取代现代烧油的三轮车,我们又是清洁能源,所以一下子非常振奋,可以替代全国大概1千万辆三轮车。但是这个真的是我们的机遇吗?是我们的市场吗?原来说是对的,但是我们整个物流的运行的模式没有任何的改变,事实上整个生态环境很多问题的解决不是靠技术,而是靠运营模式,深圳是第一取消电摩,结果深圳并没有发生小的电动的送快递的车来替代原来车的情况。原因是整个物流公司的运营模式改变了,原来是快递哥到集散中心取,跑到小区挨家挨户送,一旦禁止了之后,快递小哥不拿了,就在小区门口等着三个箩筐,等大的物流车把三个箩筐送到小区门口,送到家家户户,再把家家户户拿来的快递等着物流车回来再放上去,所以整个模式改变了,所以如果还是按照这样做的话,我们四化在颠覆行业的过程当中,我们考虑问题其实没有这么简单,能不能做到1千辆?假如我们真的可以把车变成智能空间的话,我觉得所有的天下都一定是这个车的。乔布斯拿着苹果手机走上讲台的时候,苹果手机是什么样的质量?很差的,做了一个核桃实验,仍一下就碎了,一个手机半天就没有电了,但是就是这个东西,一年之后把诺基亚赶下了,诺基亚是14年的全球第一,一年就破产,我们真的能够把我们的车变成智能空间的时候,我觉得那个时候传统车和新能源车早就分出高下了。

刘飞龙:我希望说得客观一点,我做发动机控制从普通汽油机做到混动,一直做到GDA,起停技术做了很多,我还是比较熟悉的。从我的角度来说,我们对场景特别熟悉,落地场景固定线路,园区的固定线路还是城市的快速公交,或者港口的集卡、矿山,包括出租车等等。另外还有一个比较大的领域是长途的物流卡车,从场景角度来说,我常常想,内燃机和电动车哪一个胜出。从我的感受来讲,我总觉得电动适合基础设施,线路固定,里程不要太长的场景。像电动公交的自动化工作,一天跑16个小时,但是只跑200-300公里,每天晚上充电7小时第二天就可以跑,目前中国80万公交车,有60万已经是电动大巴,还是有必然原因的。电池还有一个优点,电能来源相对干净,比如说水电或者核电,电动车的特点使用比较小,制造比较多,所以使用越多效果越明显,我觉得出租车电动车来得早一些,什么时候内燃机退出,我觉得分场景退出,像出租车这个行业退出会早一点,大巴行业会早一点,但是我觉得有一些行业,我看整合内燃动力该是占压力性优势,长途物流重卡,戴姆勒算过重卡满载40吨,加满可以跑1000公里,如果电池要6吨,放在40吨车上,司机可能赔本了,电动化对长途并不见得是最经济的选择。我们内燃动力还是有很大的优势,高效的柴油机。我觉得退出时间是分场景的,不同的场景有不同的时间。除非将来氢燃料电池成熟了,有可能对长途重卡造成一定的影响,但是目前燃料电池还是发展阶段。

最后从发动机方面,内燃机最大的优势是成本低,可靠性高,劣势要适应全工况,从这个角度来讲,纯内燃机动力的零售车退出时间是比较早的,但是稍微加一些电气化,比如说起停系统可以解决这个问题的话,我觉得对内燃机会有很大的改善,内燃机作为重要部件,不是核心部件这个时间会很长,很难看出什么时候完全退出。

傅振兴:我觉得内燃机对他们的历史非常骄傲,实际上世界上最早的车是泰斯拉177几年的时候用直流机做了车,用蒸汽机做车很早,175几年就有了,我所知道的内燃机做车是1886年,就是4缸的内燃机,所以电动车是比内燃机车早的,第一次189几年的汽车大赛是电动车远远超过发动机的车。但是为什么人类发展到现在,现在看到是内燃机占统治地位,最关键不是发动机本身,而是燃油,汽油的能量密度比同时代的电池的能量密度,既是到现在锂电池之前,都是他的1000倍。因为车是要用的,用铅酸电池做新能源车跑不了多远,整车都装上电池也跑不了多远,所以刚刚开始电动车发明到后来,特别在美国70年代石油危机的时候,又想到电动车,为什么做不起来,就是技术。最主要的就是电池,能量密度太低,和石油远远比不了,第二就是驱动,90年代初控制的电机都是直流电机,效率低,又需要维护,重量又大。所以只有在90年代之后我们才知道怎么控制交流电机。所以为什么我们这代人在这个时代看到非常幸运,就是刚好我们现在的时代即使前一段时间电动车在培育器,但是至少是交流电机的驱动技术,锂离子比石油还要低100倍左右,但是已经到了充满电200公里,特别心里500-600公里。能量密度是汽车发展最关键的指标。我们讲混合动力,混合动力就是因为想取代发动机,但是又不能把他完全取代,因为能量密度不够,还是要汽油,但是加一些电就把排放降下一点,再加一点,再降一点,到最后全部纯电动。我们是有拐点,我在法拉第充满电是700公里,固态电池充满电是1400公里,这个电动车和内燃机车,谁先进谁落后?整个发展历史就是能量密度,因为车是要移动的,载着储能系统走的。

第二从物理角度来讲,我们车是在路上跑的,是4个轮子是滚动的,发动机是靠燃烧,靠爆炸,活塞的直线运动,还得需要一个多档的变速箱,发动机的效率就是2000转左右,车子一定需要档位越高节油效果更好。从人类历史发展角度说一句话,人类的发展刚刚开始石器时代,石器时代的灭亡不是因为世界上的石头用完了,因为发现了更好的技术——青铜,石油时代的结束也不会因为石油用完了,而是人类发现了更好的技术——纯电动,新能源,但是我很喜欢内燃机,我觉得2050年之后内燃机会停止生产。

主持人:最后总结一下各自的观点。

刘飞龙:新能源还是特别有希望的。

周士建:我觉得新能源和智能联系在一起可以迎来未来的时代。

韩志玉:我感觉未来是美好的,美好就意味着有发动机和电机结合起来。

董愚:1+1大于2。

邹大庆:还是要靠改进,而不是靠革命。

主持人:大家今天充分发表了意见,第二得出一个结论,根据市场,需要汽车的动力是多样化的,一定时间内谁都代替不了,尤其是内燃机加电机混合动力非常有前景。我昨天参加这个会,转子发动机烧氢气,但是如果带车不行,作为增程器可以,所以是专家充分发挥自己的意见,会指导我们下一步怎么做,我们也可以通过各种途径传达到政府官员,对决策起到一定的作用。

(本文来自2019第六届全球汽车人才联合年会暨“中国拥抱世界”汽车产业创新论坛,根据现场速录整理而成,如有错漏,敬请告知。)

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