【“中国拥抱世界”汽车产业创新论坛】成波：中国智能网联汽车发展

清华大学苏州汽车研究院院长成波

尊敬的各位同仁，大家上午好，我不是第一次参加这个会议，但是每年的规格气势越来越大，今天来自全球的精英人士集聚一堂，探讨汽车行业的创新。

我回国之后一直在做智能汽车相关的工作，做一行说一行，围绕智能汽车中国的一些发展的思路和大家做一个交流。刚才李院士已经说了，汽车整个发展驱动的几个分析，一个是动力，一个是系统，还有未来应用的形式。中国的汽车在近20年的发展已经奠定了一定的基础，有能力也有一定的实力来参与国际的竞争。

现在产业的调整，我认为是一个机遇，全球局势都乱，原来的格局下，中国一点机会都没有，现在我认为乱中取胜，才是我们生存的机遇。新能源方面已经有很大的进展了，智能网联也提出新的发展思路，而且现在大家对中国在新能源和智能汽车发展都寄予厚望。接下来围绕智能汽车的发展我给大家做一些交流。

第一，全球新的动态

这个大家都是很清晰的。我们面临全球诞生以来最大的变局，1886年诞生汽车之后，140年，汽车大的变革不是太多，前两次都是由于生产技术、生产组织、流水线的生产和丰田的精益生产产生了变局，没有什么结构的变化，但是现在是彻底的变化，不光改变汽车，而且改变人类出行的方式和生活的方式，这个是非常深刻的。

一是L2级自动驾驶进入规模化量产，L3级成为下一个目标。智能网联汽车已经不是图上了，已经进入我们的生活，智能汽车美国分成5级，现在到第2级的自动驾驶已经进入量产阶段，技术上的储备已经趋于完成，就是如何找到商业模式落地。特斯拉、通用、奥迪，具备L2级的辅助驾驶已经比比皆是，尤其是特斯拉，不要老是攻击他，他在技术和汽车架构和整个创新的使用模式上做了很多创新性的东西。

二是代客泊车等特定场景下的自动驾驶成为量产切入点。围绕更高级的自动驾驶，一些特定的场景上有落地的可能，一个是停车的问题，无论是欧洲还是亚洲，一直是一个痛点。他没有L3，他就是L2或者有人和无人，没有说停车过程当中还人机共驾。所以现在驾驶辅助已经技术成熟了，下一步要进入自动驾驶到代客泊车，人不用进停车场了。

三是基于智能网联汽车的“出行服务”市场成为竞争焦点。从市场落地来讲，还是更高阶的自动驾驶，L3级以下是市场普及的问题，L3才是技术创新要不断迭代，包括商业模式迭代的问题。一个是出行服务现在是一个竞争的焦点，从WAYMO到CRUISE，美国快一点，技术的成熟度也是全球做得最好的。第三一个是客流，一个是物流，这两个都有了一些相应的布局。

四是基于智能网联汽车的5G/V2X及云计算应用时代即将到来。我们的刚才提到网联，未来的发展不是单车智能，而5G和V2X，云计算的应用带来我们汽车应用和商业模式或者新技术落地的机遇，从模组到产品，再到市场应用，这个方面都有相应的突破。

另外，技术上的挑战，我们汽车安全还是一个问题，智能汽车，我们说四化，电动化，智能化，网联化，包括共享化都是手段。

五是智能网联汽车特有的新型安全问题成为核心关注点。我们的目的还是解决交通出行的一些痛点问题，最大的痛点是安全。原来说交通事故，从碰撞到汽车稳定性这些安全；现在是智能汽车又出来功能安全和信息安全，信息安全在智能汽车里面是最大的隐患。全球的工程师都在进行这个方面的挑战。现在拿到很好的解决方案，可以有很多借鉴的技术，不过完整的解决方案现在还没有出台。

六是业内合作、跨界协同是趋势也是必然。就是跨界融合。

第二，提出中国的发展路径

智能汽车现在的发展技术上面临众多的挑战，这里列的还是一部分，从电子电器的架构，到传感器、车辆的控制、后台、信息安全、人工智能都具有这种调整。传感器，首先对于环境要超出人的能力自主感知，现在感知的技术路线还是不确定的。到底是走哪条路线，所有的传感器都装到车上，还是按照场景分配，软件定义汽车像手机一样。人工智能迭代基于大数据是长尾效应，解决90%的问题可以很快，剩下的10%到剩下的1%要花10-100倍的时间，这些需要逐步的积累，要想通过一套软件把这些问题都解决，再来量产，可能十年之后都看不到任何的应用。硬件架构这方面首先建立一条体系，然后软件逐步迭代，这个是理想的状态。就像手机一样，架构上5年更新一次，而软件可以每天迭代。这个里面就显得在配置上，这个很重要。

对于汽车的发展，现在提单车智能和全体智能，或者单车智能和车主协同。西方的发展，无论是美国还是日本、欧洲，他们还是把主要的精力放在单车发展上，在V2X车主协同这块做了很多的计划，而且很多项目也在推进，大规模的建设还没有提上议事日程。一个是预算的问题，一个是没有一个组织可以号召大家，因为这些企业，包括行业协会都是非常强势，非常有主见，很难统一大家的意见。

用单车智能，汽车的智能化逐步应用来推动我们的网络结构逐步的完善、升级，还是说并行的发展，相辅相成的发展？这个是发展路径的选择。我们认为，现在单车智能还不说硬件设施，即使人工智能，在弱人工智能的基础上要解决交通遇到的所有复杂的情况。

不管是感知还有更难的是决策。对于感知，我们可以真正说超过人的、可以拿到数据的，我想只有两个方面，一个是视觉的识别，还有声音的识别，这个确实超过人，对于其他的方面还没有赶上人，而且还遥遥无期。智能汽车的发展，还有待于人工智能的技术进一步突破，这个是有局限，不光是固定的和看不见的，还有环境的干扰怎么克服，这个基础上我们通过车主协同，可以弥补，降低综合的成本，这是一个基本的考虑。

中国的路径，简单来讲大家都知道，一个就是我们智能汽车的发展两条路，一个是自动化，一个是网联化，中国的方案现在已经基本上达成共识，无论是国家的层面还是行业，还是到企业，中国的方案就是智能网联协同发展。

在中国汽车工程学会推动下，我们成立了智能网联的联盟，现在应该有100多家企业参与，把智能网联的发展当成一个重要的工作方向。这个是中国的方案，要符合中国的基础设施的标准，第二要符合中国运营的标准，运营主要是信息安全，包括集中管控和道路管控，还有中国未来的产品的体系。

大家不要误解，中国的标准就是中国要自行其事，隔绝于世界。在国际竞争，国际协同如果没有自我，是没有资格参与全球的竞争的。各个国家按照自己的理解，按照地域的需求，提出自己的方案，然后再放到大的平台上，大家相互借鉴、相互协同，形成国际的标准，这个才是真正国际竞争或者协同的基本原则。没有实例参与不了竞争，没有竞争就没有协同，也没有未来的国际通用化的标准。到现在汽车从诞生开始就从来没有少过竞争，没有竞争全球的汽车走不到今天，所以首先要中国对这个自己的理解，而且要走出一条新线，智能网联汽车按照现在则会走入误区，随着人工智能技术长期突破不了，人工智能已经3次起起伏伏了，每次人工智能的根本性大的突破带来人工智能应用的广的热潮，现在我认为看到了天花板，我们破局就是要通过协同的方式。

发改委也出了整个智能网联汽车的发展规划，确立了智能网联创新6大战略任务，围绕技术创新的体系、产业生态体系、路网设施的体系、法规体系、产品的监管和信息安全体系，制定了一些具体的任务。

汽车实际上是一个非常完整的供应链和创新链，包括产业链。传统汽车实际上是很封闭的，外面想进去非常难。这个就是从整车到芯片到部件，现在中间这层是原来汽车产业体系里面没有，而恰恰又是支持下一步汽车智能网联核心的不可或缺的链条。我们企业是有边界的，科技是没有边界的，企业是有边界的。所有的生产资料，创新资源在企业边界是最高效的迭代，才有这个组织，才有这个行业，现在需要核心的资源不在体系内，必须打破这个体系，才能进一步发展。

在这个体系下面产生了支持未来智能网联汽车发展的5个基础的平台，这5个基础平台包括车载的技术平台、车载的终端平台、云控基础平台、高精度地区和信息安全平台，不是任何一家企业可以做好的，一定是跨界的。这几个平台有这么一个逻辑关系，车载的终端平台到云端到最后的信息保障。

昨天在汽车工程学会年会上，发布了智能网联信息网络系统的参考架构1.0，这个我认为是具有非常重大的意义，在早期智能交通，就是上个世纪90年代美国提出智能交通之后，无论是美国还是日本还是欧洲，一大批精英人物做整体的架构。大系统的发展，没有架构，没有系统，局部的优化解决不了这个问题，而且陷入死胡同，迭代永远走不出来。有了参考的架构，就像我们的标准一样，不是法规，标准是推荐执行的，大家如果都认可这个东西，按照这个架构做，最后才可以协同。

第三，  产业布局与进展

这个是中国现在发展的一些基础的思路，现在有一些什么样的进展呢？一个是整车企业，我们现在全面执行了，尤其是近5年，每个企业都制定了自己至少5年的计划，落地的也层出不穷。

第二就是零部件企业，有传统的零部件企业的转型升级，也有外面加入这个大市场，还有一些初创的企业，现在也有不俗的表现。

第三就是中国现在国际上可以直接和别人掰手腕的，ICT，从百度、阿里、腾讯、华为，各自有他们自己清晰的地位，这些大公司还是挺了不起，尤其是华为，他一直在说不造车，不过他是要造智能网联汽车最核心的平台。从计算平台，操作系统，芯片终端5G物联网，包括未来的应用落地，有了这个，造车就不是一个难事，造智能网联也不是难事，但是靠华为做不了大生态，大系统，网联可以提供工具，但是形成不了系统。所有的事不可能是一家独大，现在我认为目前竞争里面不可能存在一家企业包打天下，原来通用、丰田按照他的产业体系，所有汽车都倒掉了，他带着供应商可以活下来，现在格局里面不可能有一家企业来统领整个的产业链，一定是生态的概念，是相互协同，彼此密切相关的情况。

现在围绕早期的概念，一个是技术的验证，第二是商业模式的验证，实际上有很多，这个主要还是在中国区域里面做的各个的示范应用。

我再介绍一下我们正在承接国家发改委的专项，就在嘉定，做车、路、网、云一体化的综合示范，就是云控技术平台说的最核心的示范。这个特点第一个就是所有设施的综合性的示范，第二也是规模最大的示范，未来参与示范的车辆超过1万台，有几百套的设施，另外也是结合政府的公共服务平台，行业支撑企业参与的协同平台。

这个是覆盖的范围，有一个示范区，这个要建成的一些内容，一共7个方面，核心能力就不一一说了。这个是互联互通的中心，还有融合感知，还有决策控制，边缘计算和中心计算的协同控制，还有数据分析，还有监控、服务、运营。

这个是研究路测的基础设施的布置方案，V2X覆盖的范围，还有车载的摄象头、雷达。路侧的一些结点的单元，每个结点包括雷达、摄象头，边缘计算，这个里面有一些特色，原来激光雷达都装在车上，现在路侧也装一些，原来路侧只有摄象头，现在装一个模组，比较对于环境的感知车和路哪一个更有优势，未来的功能怎么分工。这个也是比较创新的工作，未来有基础设施的自动驾驶的格局可以升级，如果没有基础这时就降维使用。

还有一些典型的场景，交叉路口，弯道盲区，还有典型场景还有像预知型的感知，看不到，通过雷达或者车载看不到的，可以通过网联的方式，V2X的方式，我们一直说决策和操作，操作是车载的，最终决策是来自于一定是车载的，现在也是想尝试一下，能不能通过云端直接对车辆进行决策，面临黑客攻击的时候，车辆失控的时候，没有后台对于整体局势的把控是非常可怕的。这个形成了未来车路云产业链协同的体系。我们就是要在这个方面充分的验证，提出数据，在园区我们不断迭代升级。

这是Gartner新兴技术成熟度曲线。一个是我们要看到未来的希望，另外还是要客观看待这个事，现在智能网联汽车到什么程度了？一个是技术萌芽到期望膨胀，到泡沫破裂、到稳步爬升再到生产成熟，第5级还处于萌芽期，L4还处于概念期，L4按照预测产业化规模化应用应该还是十年之后。这个是我们未来希望，也是李院士一再推动或者说提倡的，未来智能汽车，智能交通和智能城市，一定是一个未来发展的态势，也是未来发展的方向。

我今天的报告到这里，谢谢大家！

（本文来自2019第六届全球汽车人才联合年会暨“中国拥抱世界”汽车产业创新论坛，根据现场速录整理而成，如有错漏，敬请告知。）

敬请关注盖世汽车2019“中国拥抱世界”汽车产业创新论坛直播专题！

PC：https://auto.gasgoo.com/NewsTopic/210.html

移动： https://m.gasgoo.com/news/topic/210