日系车销量滑坡了，却更值得自主借鉴了

同出东方体系，日系车比德系和美系更适合成为自主品牌的老师。

日系车在中国市场销量终于跌了。

整个日本汽车系别，9月在中国市场零售销量同比下跌0.4%。尽管还是显著好于中国车市大盘，并且预计今年将首次突破500万辆大关，却不复此前高速增长的势头。

但从产品更迭节奏、打法策略看，日系车尤其是丰田仍然留有余地。而这种谨慎在行业下行的年代尤为关键，更不用提日系阵营内部的分化与马太效应，本身便足以被自主品牌引为提示、借鉴。

“恢恢乎游刃有余”，这样的从容和可持续，是东方智慧在汽车产业新阶段稳行的步履，对这个时代有着更为突出的适应性。

大盘收窄跌势，日系却在转跌

尽管销量连续同比下跌了15个月，中国车市在第三季度收窄跌幅的趋势却愈发显著。

尽管建国七十周年大庆可能出现大幅优惠导致了消费者较重的观望情绪，使得“金九”褪色，但最终落实在销量数字上，却是批发和零售销量双双收窄到6%区间里。其中零售同比下跌6.5%至178.1万辆，批发同比下滑6.0%至190.2万辆。

终于，研究机构也开始给全年的成绩预判打出了7~8%左右的降幅，而不再是残酷的两位数。只是，当车市大盘挣扎起身的时候，原本傲立的日系车似乎两腿软了一下。

之前统计日系车在华销量，在上旬多半只有丰田、本田、日产、马自达四家车企。但这一次国庆长假延迟了中汽协发布市场整体数据的时间，因而日系车企们几乎与中汽协数据“前后脚”公布，略晚与乘联会。

9月份日系车中销量领跑者仍然是丰田汽车，小幅增长2.2%至14.31万辆。前三季度累计同比攀升9.3%至118.13万辆，目标完成率为73.8%（160万辆目标）。后面如果第四季度维持9.5%的增幅，即可实现目标。在一众外资车企中，属于最有把握达标者。

本田增速还在丰田之上，9月同比提升4.0%至13.81万辆，前三季度累计同比增长16.4%至112.36万辆。而8月曾拿到单月日系销量冠军的日产，成为三强里唯一下滑的那个，单月和累计销量跌幅分别为4.6%和0.4%。对日产来说，长期以来凭借轻型商用车等板块，一直是中国市场销量最高的日本车企，只是这个局面业已被打破。

我们一直强调“日系内部也在强弱分化”，几乎所有的小型日本车企，都在丰田本田日产三强的业绩面前黯然失色，不仅销量规模仅为1/15~1/7，并且增速表现也明显不如。“越有的越有，越无的越无”，马太效应使得大型和小型车企之间的差距扩大为更惊人的鸿沟。

日系车2019年9月在华销量

除了对比基数推动增长的斯巴鲁之外，马自达、铃木和三菱在华销量均告跌落。尤其是决定退出中国市场的铃木，跌幅高达近六成。而已经凭借SUV火了几年的三菱，也终于从9月开始转入累计销量同比跌落。情况相对较好的是马自达，9月跌幅从两位数收窄至5.9%，并且站稳两万辆俱乐部；不过由于此前月份负荷较重，累计滑坡23.2%。

以上所有日本车企9月在华总销量为452,642辆，同比微跌0.4%，因而这也是“日系车在中国销量转跌”的量化石锤。自然，下挫必定会归咎于小型日本车企的弱势。大型三强总销量增长0.5%，占日系车销量比例高达91.88%；四家小型车企总销量跌落9.1%，份额也只有8.12%。

从累计销量看，日系车已经在中国市场完成了368.47万辆零售销量（增长5.3%），按照比例换算全年可首次达到500万辆。大型车企累计增长8.1%，而小型车企则暴跌19.2%。

可以预计的是，日本车企在中国市场的分化还将继续推进。定位特殊的马自达或许还能在整顿渠道后拼一下；三菱如不能正确拓展产品阵容，则增长压力会加剧；斯巴鲁月销量仅一两千，尚不足以成气候。至于已经决定退出中国市场的铃木，现在的意义大概也就是处理库存。

自主阵营在两极分化，日系车内部同样是强者愈强。7家日本乘用车制造商，未来在中国市场或许会只剩下三四家，那么以自主品牌数十家车企的阵营看，将覆灭的数量必然极其惊人。

为什么需要对日系更重视？

上个月解释过丰田当月滑坡的原因——卡罗拉换代导致消费者观望。这一“拖后腿”效应尚未结束，9月卡罗拉在华零售销量为26,500辆，原本应该是一个不错的成绩，但纵向对比之后，18.2%的同比跌幅还是会让人叹口气，车型换新的拖累作用有可能为期长度超出预期。

换个角度，那么证明丰田目前取得的成绩堪称“绑了一只手，还如此能打”，则又是一种欣慰的理由。

对丰田来说，9月在华销量的增长，雷凌和雷克萨斯豪华品牌起到了关键的支撑作用，尤其后者同比增幅高达两位数，在整个豪华车市场放慢脚步的对比之下尤为可贵。因而整个丰田乃至日系车阵营的表现，便足够为中国自主品牌提供更多的参考与范本。

其一，轿车与SUV均衡发展。早在2017年，《汽车公社》就观察到日本车企在中国市场渐渐回归轿车式增长。以丰田为代表的日本车企并没有因为SUV曾经火爆便彻底转向，因此第八代凯美瑞、第十代雅阁等才会成为品牌旗下最引人关注的产品，与C-HR等SUV相比，销量绝对值更高，增量贡献度更大。

其二，产品节奏衔接做好。在8月销量分析版本中，当时我们记录到广汽丰田新雷凌因为处于爬坡期，供货也并不充分，因而和卡罗拉一起影响了总体销量，时隔一个月，雷凌便反转成为增长的主力。在不同的合资企业中，如何控制好新品发布的节奏快慢，亦是一门学问。

其三，均衡、可持续宗旨不变。大多数合资品牌都是陷入了价格战，而丰田却审慎得多。西方哲学强调追求极限，而东方智慧则留有余地，后者更适应当前车市下行的境况。

从价格因素、库存压力看，丰田、雷克萨斯无疑是日系车在华甚至是整个中国车市表现最佳的汽车品牌和豪华汽车品牌。两大品牌即便是偏老的车型仍然折扣不高，新车还需要排队和加购装潢，至于埃尔法这样的加价神车更是自不待言。根据《汽车公社》调研终端的情况，丰田和雷克萨斯经销商的总体生存状况在国内着实令同行羡慕，也只有奔驰等少数品牌可比。

当然，而体量的扩大，也对渠道、售后、质量把控等各个方面提出更高要求，这也是“百万辆魔咒”和“千万辆魔咒”的根源。丰田在华销量奔着200万辆进军，雷克萨斯也将冲击20万辆大关，跨越门槛的过程势必要求加倍努力和谨慎。

日系车曾在2005到2011年击败德系车，成为市场份额最高的外资汽车系别。下一轮日系会不会重新站上巅峰？那其实并非最重要。最重要的是，自主车企能不能成为合格的对手，真正与日系车一战。