牵手地平线，嬴彻科技离“货运界Waymo”还有多远？

模式酷似“货运界Waymo”的嬴彻科技，正加速驶向L3级自动驾驶时代。

如今，这家初创公司又拉来了一家人工智能芯片独角兽企业——地平线。双方打算在产品、技术层面展开合作，地平线则扮演底层AI芯片及解决方案的赋能者，向嬴彻开放AI芯片和算法能力并积极响应其对合作项目的定制化需求。

要知道，地平线刚刚发布了中国首款车规级边缘AI芯片征程二代。此前，该公司也已赋能国内外自动驾驶厂商和Robotaxi运营车队近千辆L4级别的自动驾驶车辆。这些能力都将在极大程度上协助嬴彻自动驾驶卡车的研发及后续量产工作。

事实上，早在今年6月的CES Asia现场，L3级自动驾驶样车嬴彻1号便已公开亮相。公司CEO马喆人也公开表示，计划于2021年底实现L3级技术的量产，而其前装量产A样车也将于近期完成。

嬴彻自动驾驶开发原则（赢彻科技执行副总裁黄刚）

具体到研发层面，车云菌了解到，在CES Asia发布的1.0的基础上，以满足车规级和功能安全标准为开发前提的嬴彻软件系统2.0已完成平台选型和架构设计，并在芯片、传感器、高精地图等自动驾驶技术的关键领域和国际国内顶尖技术供应商达成合作。

与此同时，嬴彻方面自建了运营场景，已在上海至广州、成都、武汉等数条试运营线路上采集道路实际数据，用于传感器方案布局，验证感知算法，场景模拟开发及场景数据处理。

至于赢彻科技提供的L3级自动驾驶卡车的细节，车云菌获悉：

马喆人：首先我们高度注重实际运行过程中的安全，我们也认为在技术的落地和使用上应该遵循一个循序渐进的过程：

第一点：从整体的软硬件架构来讲，L3和L4到L5是可以逐级演进的，这个架构本身也有高度的共同性，这只是一个我们阶段性的技术能力逐步释放的过程。

第二点：我们计划推出的L3级自动驾驶严格按照SAE标准的功能规范。

第三点：在首次推出的时候，我们也有更明确的定义，它是在高速路段上（高速的上下口之间），在本地的时候，我们认为在第一阶段推出的时候，还是让司机来驾驶。

这样还是非常符合这个行业的痛点和规律的，因为中国的城际重卡运输平均的距离是800公里，两端从高速上下口到物流园之间可能是10公里以内，这意味着平均97%-98%的里程是在高速公路上，而且高速公路上通常有事故高发、单调疲劳、夜间驾驶的典型状况。

我们在第一阶段定义了差不多60多个ODD，我们的目标是高度稳定地把这60多个ODD实现，但凡超出这60个ODD范围的时候就是机器唤醒驾驶员来接管，驾驶员还是要保持一定的警醒度。这是我们第一步实际推出的运营情况。

我们认为这个在商用车领域里也是非常切实可行的，主要有两点：

第一点：它在高幅度降低事故率，大幅度减轻驾驶员的疲劳度，也解决驾驶员的安全问题和健康问题，也解决了这个行业司机难招难管的问题，逐步有成本效率的提升。

第二点：因为这还是一个被付工资的安全员（指司机），在合同契约下，他不像乘用车的司机那样在L3的时候不受控，这是一个受控环境，再加上还有一些司机监控的相应设备，所以我们可以满足L3所规定的一些应用，可以满足hands off、eyes off但是minds on的状态，这是我们对L3的具体考虑。

中国重汽智能网联负责人田磊：2021年底我们合作推出的这款车，首先它是有ODD场景定义的，即我们在高速公路上的一个干线物流。从外表来看，这款车还是那个样子，可能会更漂亮，因为又加了一些智能的感知设备。

另外，我感觉在用户眼里，作为一个司机或者作为一个运营人员，他其实不太关注技术到底是L1、L2还是L3，他们关注的是实实在在的获得感。

概括来讲，首先技术更安全。冗余的底盘加上感知，再加上一些非常好的人机交互，在需求超出ODD的时候，能够把司机唤醒，甚至来做一个安全的停车。

另外，它更舒适。从单车的三个驾驶员变成两个驾驶员，甚至从两个驾驶员变成一个驾驶员，而且一个驾驶员在驾驶时，借助L3级辅助驾驶功能，他驾驶的疲劳强度会大大降低。

此外，它的成本更低，不是购车的成本更低，而是行业内全生命周期的拥有成本（TCO）更低。

当然，自动驾驶车辆的运营仍旧要以车辆产品为核心，而嬴彻的底气也来自主流OEM与Tier 1的合作支持。在和OEM及Tier1的合作层面，除了主机厂，嬴彻和全球顶尖Tier1供应商ZF、WABCO和Knorr已展开实质合作。在本次交流会现场，官方也正式回应已和重汽、东风、福田三家主机厂签约量产合作。

目前，嬴彻的量产关键技术概念已冻结，项目技术及商业可行性得到各方确认，将展开大规模研发投资及人员投入。近期，主机厂的线控底盘测试，嬴彻自动驾驶系统的集成，和整车各物理、功能接口的对接，以及初步验证等一系列工作也即将全部完成。

值得一提的是，为了巩固产业合作、推进技术落地，赢彻科技于2018年12月与上海国际汽车城汽车·创新港联合发起成立了干线物流联合创新中心（以下简称“创新中心”）。截止今日已有17家成员单位，其中就包括如今的“新成员”地平线。

除此之外，还包含了绝大部分嬴彻的合作伙伴，如：中国重汽集团、福田汽车、一汽解放、联合卡车、采埃孚ZF、威伯科WABCO、激光雷达Velodyne、四维图新、主线科技、中国领先的物联网科技公司G7、腾讯科恩实验室、上海交通大学自动驾驶实验室、则一供应链、湖南湘江智能科技创新中心等。而L3级自动驾驶卡车的量产项目正是维系中间的纽带，该项目的进展会直接拉动产业链上下游参与者的合作。

整体而言，干线物流具备每年数以万亿计的市场规模，几乎成为被行业普遍看好的自动驾驶大规模商业化的最佳场景之一，专注在乘用车的自动驾驶技术公司延伸到货运行业也将成为大势所趋。