【汽车与环境】圆桌讨论：智能网联汽车关键技术与跨产业融合

9月20-21日，由中国人才研究会汽车人才专业委员会指导，专家汽车组及盖世汽车主办的"2019（第七届）汽车与环境创新论坛"隆重举办，论坛以一个主论坛加四个平行论坛的形式，携百名行业权威嘉宾，共同探讨中国汽车产业在转型升级的新形势和新常态下，整车厂与零部件企业协同创新、升级做强、共同应对严峻市场和产业变革挑战之发展路径。以下为“平行论坛（三）——智能驾驶汽车技术”上午圆桌讨论环节的现场实录：

陈超卓：有请嘉宾上台：

同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长，朱西产

法雷奥中国CTO，顾剑民

同济大学汽车学院教授、苏州豪米波技术有限公司董事长，白杰

腾讯高精地图产品总监，谷小丰

福瑞泰克智能系统有限公司副总裁，李意欣

开始之前我们做个小小的调研，确定我们今天大概要谈什么内容。我就想问一下嘉宾，刚才谷总也谈了无人驾驶，实现是时间问题。大家认为无人驾驶几年实现？就用一句话。   

朱西产：实现不了。   

顾剑民：有限场景的无人驾驶相对来说比较容易实现。没有场景限制，开放道路的无人驾驶可能要十年二十年以上。   

白杰：我一直说“等我退休”。   

谷小丰：我不敢妄言什么时候能实现，反正短时间内不太能够看得到，我还是觉得自动驾驶是一个渐变过程，不是一个革命的过程。   

李意欣：我比较激进，无人驾驶永远不会实现。（特定道路环境除外）   

陈超卓：既然都觉得不能实现，我们今天就不谈无人驾驶了，就谈智能网联，智能网联落地，产业化和一些核心技术。因为我看了一下基本都是汽车行业出身的，大概谷总不是汽车行业出身的，那我们先问谷总，智能网联大家说过屏幕再大也不如手机支架，听众里面开车用手机导航的举手？只用车机导航的举手？只有一个，所以大部分人还是手机。

谷总前两年在北京的时候我问他，我说我怎么把高德导航林志玲的声音去掉，换成东北大妞的声音，他教我怎么弄，所以我想请谷总谈谈车联网是不是个伪命题，大家都用手机，都不用车机。   

谷小丰：我觉得车联网一直没有太理解都是哪些东西，因为车联网很广泛，前几天还陪一个朋友去开凯迪拉克CT6，故意试了一下让他停下来，彻底不管它，它警告你接管也不理它，然后这个车就慢慢停下来，停下来以后打开左转灯，示意其他的车往边上走，接下来就会自动接通客服电话了，就会问你有什么需求。车联网的到来一定是真的能比较彻底的自动驾驶才能有用，因为我还在开车，你老给我整一些乱七八糟的东西，难道我还要一边开车一边购物吗？这太夸张了。如果要是这种场景的话，车联网到来只能是有限的语音的路径。比如说我开车经常听讲座、听音乐。前几天特斯拉还可以打游戏了，打游戏也不能一边开一边打，只能是停下来在路边打，而且可能打打还没电了。  

陈超卓：也就是说跟安全有关系的，车联网还是有用的，跟娱乐有关的可能还干不过移动手机？   

  朱西产：用车机还是手机，我介绍一下我的情况，我是荣威这个车的忠实车主，2015年买的荣威550，是不灵，所以车上就卡了一个手机，那个就永远装在550上。它的地图也不行，所以我得用手机导航，它的音乐也不行，所以我得插一个U盘放MP3。今年又买了荣威的MARVEL ，就彻底不要手机了。   

  陈超卓：导航、音乐等都是用车机？   

  朱西产：云端推送的音乐和导航地图已经足够好。   

顾剑民：首先大部分人用手机的原因是因为手机比较方便，车机上面的导航地图更新的速度、频率肯定不如手机，有些是因为制图法规的原因，大家也能理解。

我觉得除了导航以外，车联网还有很多其他的应用，我们不能局限于只是导航，就把这个事情完全否定了。即使今天我们不谈自动驾驶，我们只谈ADAS，车辆辅助驾驶这块，其实车联网可以帮助提升行车安全。大家都知道下雪或者路上结冰的时候，如果车辆之间互相有通讯的话，有一辆车触发了ESP或者ABS，就能使得周围的车辆在还没到达这个区域之前就得到了一个提前的预警，这将是一个很大的安全提升。

大家还记得以前有一个视频，是在美国密歇根发生的一个真实的交通事故。高速公路上有一辆车在前面因为下雪发生了故障，后面很多车可能因为下雪可视度比较低，没有看见，就一辆一辆的往上撞，造成几十辆车追尾，也有人员伤亡，更别说交通瘫痪了。如果说有V2V或者V2X的功能，其实很简单，只要在几百米范围之内，使得这些车辆还没到达之前就得到一个警告，这就可以大大的减少这种多车的交通伤亡事故。   

陈超卓：用在行车安全领域，车联网还是实实在在的。  

白杰：虽然我用手机导航，但是实际上我还是喜欢用车机导航，只是无奈车机地图不更新，它的唯一缺点是这个。手机导航从某种意义上是不安全的，因为手机每隔几分钟可能就有一个电话打进来，有时候那个界面就给你弄掉了。有的时候你到一个新的地方去，这个时候又想看地图，就会导致你要去同时操作，所以我是一直想用车机的。但是车机地图更新不了，其实车机地图不需要每天更新，实际上主机厂家能做到每半年或者每一年能帮我把这个地图更新一版。现在问题是什么呢？我们车机的地图是N年前的版本，就像我们现在更新的地图可能嘉闵都不在。实际上音乐有没有不在乎，车机里面能干其他的活儿，其实并不是很重要，重要的是地图能告诉我，上海的地图你每年更新了，就OK了，能做到这个频率我开车就愿意用，因为车机那个界面比手机的要大，而且又看的很清楚，从安全上来说，我又不用去固定我的手机，我觉得车机要把这个最基本的功能满足，而不是去满足其他的功能。只有这样才有活下去的希望，要不然中间那块屏可能就变成一个显示屏了。在手机上要导航，我在手机上画一下我要去哪儿就行了，因为手机输入功能很方便，车机要把手机的这部分要吸收进去。  

谷小丰：对于地图行业，白老师提出这个问题，我觉得在手机地图上早就没有这个问题了，车机地图像斑马什么的，只要能把车机地图放进去，它是互联网车机地图，更新速度一定是非常快的。最慢我觉得怎么也是十几天就能更新了。我自己其实也觉得导航回车是一个必然，只不过是一个时间问题。手机其实也有很多问题，手机姿态不固定，你的导航仪要想用到一些更好的惯导信息。另一方面自动驾驶会越来越多，覆盖的会越来越多，只要它自动驾驶了导航的意义就变的非常低了。   

李意欣：大家都喜欢做很多的分析，讲很多的道理，找所谓的原因。其实这个世界没有那么复杂，用户是最简单的。 用户认为哪个好用就用哪个，哪个不好用就不用了，这没什么道理的。当你觉得自己比手机厂商落后了，车企就应该追上去，车企为什么做不好？是因为你们太保守了，所以要找自己的原因。 

要相信用户是最聪明的。所有的驾驶员，当他们坐在车子里的那一刹那，他们需要用哪个设备他们自己最清楚。哪个设备能帮到他；他们就用那个。最值得信赖设备就是他的拍档。需要思考的是，用户为何不用车载而用手机设备？其实他们在选择的过程中在投“车载设备”的反对票。当我们的用户在投反对票的时候，主机厂与所有的合作伙伴都应该思考为什么他们投反对票。今天的汽车工业不能再走传统的老路了，都是垄断性市场的思维方式，也就是我给什么，用户就只能用什么，这是不对的。我觉得这个问题很简单，有很多根本不是技术问题，是对人的尊重的问题。  

  陈超卓：因为今天是智能网联汽车关键技术，首先得谈点关键技术，你比如说激光雷达和毫米波雷达，马斯克同学说我到无人驾驶不需要激光雷达，我毫米波雷达就能搞定，白老师是不是这个观点？因为他是在开发毫米波相机，你把相机和毫米波融合在一起，我知道顾博士肯定要激光雷达，因为法雷奥是卖激光雷达的，朱老师我也知道他的观点，白老师对毫米波和激光雷达在应用上面，你是怎么考虑的？   

白杰：一个成本，一个性能，这两个方面如果你自己决定，1996年进入这个行业的时候，领导就跟我说你要不想买，这个产品肯定没戏，肯定没有前途。只有自己想买，这个成本我也能买，那么这个产品才能走下去。因为相对来说我们这些人从开始工作的时候，收入在整个社会里面都不算低的，都属于中偏上。如果你买不起你不愿意买，那么这个产品肯定是没什么太大的将来，这个也是我自己所奉行的路线，实用主义。   

陈超卓：白老师的观点不是反对激光雷达，而是激光雷达太贵了，还不如我的毫米波雷达。顾博士说我的好，都已经装车上了。

顾剑民：老陈把我想说的都已经说了。我还是反复强调一点，多传感器的融合、感知的冗余是保证自动驾驶安全的一个必要条件，它可能不是一个充分条件，但至少是一个必要条件。刚才在我的演讲当中也反复介绍了，每个传感器都有它的性能优缺点，长处或者短处。如果我们人类驾驶的话，我们都需要眼睛、耳朵包括导航的帮助，我相信自动驾驶也需要多种传感器的辅助。我们来看一下L2系统到今天为止为什么没有用到激光雷达，或者激光雷达用的比较少，原因之一的确是成本。同时也导致了L2只是驾驶辅助，还不是自动驾驶，也导致了刚才朱老师演讲中提到的那些交通事故，这是我们不愿意看到的。你可以理解为什么L2系统要求驾驶员眼睛必须注视前方，这是让人的眼睛帮助做到感知冗余，光靠L2系统中的毫米波雷达和摄像头，是没法完全保证自动驾驶安全的。所以我们要推动自动驾驶L3或者L3以上，就需要激光雷达，需要多传感器融合来达到感知冗余。当然，单车的智能可能还不能足以保证L4或者L4以上自动驾驶，所以是要靠整个智能交通系统的条件来达到。

为什么特斯拉认为激光雷达不需要，我相信它有它自己的原因，我毫不怀疑马斯克是一个天才，他坚持这样观点的一个原因可能是因为激光雷达的成本比较高。但是，激光雷达作为一个传感器，它肯定是与其它种类的传感器类似，随着时间的推迟，随着技术的发展，随着装车量上去以后，单价也会逐渐往下。

我也提过很多OEM认为，如果要大规模的应用激光雷达的话，单价必须在低于甚至远低于一千欧元的水平，法雷奥量产的第一代SCALA激光雷达就是这样，所以我觉得这个时间肯定会到来。今后的激光雷达性能会越来越好，价格会越来越低，来帮助L3及以上的车辆使用激光雷达完成自动驾驶。   

陈超卓：白老师笑了，你的毫米波相机多少钱？   

白杰：大家有时候经常把L4、L5强加到今天来看这个问题，有时候会带来选择传感器的误区。还有一个问题，降成本其实是很痛苦、很长久的道路，我们觉得一万欧元降成一百欧元可能明天就会实现，但实际上这是一个很长的道路，就从我自己做毫米波雷达，在2000年之前我们已经把毫米波雷达量产了，一个雷达做成了两千美金。但是从2000年的2000美金到现在的100美金我们整整走了20年的路，这是全球所有电子行业的人全体的努力，而且所有的公司都投入了很多的开发费用在改，干到现在花了二十年。二十年才把两千美元降到一百美金。

早两年有人说明天就能把激光雷达做到一百美金，我说这都是开玩笑的。因为所有的技术进步降成本不是外观设计改一下就能降成本，而是从它的材料开始，任何一个元器件的材料全部要降下来多少钱，任何一个材料都要降低十倍以上，那电阻电容要降十倍，它的压力多大？虽然在雷达里面一个电阻可能只是几分钱，但是我同样要求你降，这个压力是一个很长的压力。   

  朱西产：现在实际的测试评价来看，靠毫米波雷达和摄像头肯定不够，因为CNCAP必须把毫米波雷达装上去以后送的功能，所以低成本实现了。那几百块钱一定得装，如果不装的话NCAP不是五星，不是五星的话现在汽车厂可能是不敢的，还没有企业敢挑战说我就做一个三星的车，这不大敢。现在的ADAS的确是充话费送的功能，这个功能不灵。如果有激光雷达，至少我们现在发现像特斯拉发生的这些事故，应该都可以避免，因为激光雷达的好处有测量能力又能成像，并且它的成像比摄像头好多了，它是三维的，叠在一起的东西在三维空间上也可以区分出来。要是79GHz更厉害，不仅三维图像出来还有速度信息，79GHz毫米波雷达如果做的好的话是一个四维雷达，现在77GHz毫米波雷达是一个多维雷达，没形状。这样的情况下，我觉得激光雷达至少我的观点来看还是必要的。

前两天帮顾总参加了一个激光行业的年会，过去激光行业主要用在美容，后来才发现激光行业现在产业最大的是先进制造，第二个是美容，医学美容，他们认为下一个最大的市场就是先进制造加上激光美容可能都没有激光雷达大。他们一直在问激光雷达汽车厂为什么不接受，就是我们说车规级。然后他说你解释什么叫车规级。当然顾总的报告里面已经回答了，至少耐环境能力、可靠性、耐久性。除了这个之外，价格。毫米波雷达、单目摄像头已经是百元量级了，每个单个传感器不可能过千了。毫米波雷达能容忍的就是千元，它能够帮助我达到L3了。因为我有了很好的驾驶体验以后，我可以多花点钱，但是也不能上来就几万几十万。

我这两年也参加了很多无人驾驶车的采购评审，没有一个供应商敢承诺一年的质保。我说我们的车规一个是价格，第二个是三年质保，那是三包要求的，任何一个车必须三年质保，主机厂承诺三年质保，供应商不承诺怎么办？谁掏那笔钱？现在转的那个东西年一年质保都不肯承诺。他说我们的采购就得这样，装上、试车、可以、交钱。质保期不承诺，质保金不承诺，这样的东西算不算车规？肯定不算，所以我们说从这个角度来说。可喜的法雷奥已经承诺千元，终于比万这个数字要低了，我想三年质保肯定没问题   

陈超卓：为什么激光美容邀请顾总去参加，第一他们做激光，第二顾总是帅哥，他的大照片在上海地铁站你们注意到没有？他在代言某个品牌的。   

  顾剑民：的确在有一次演讲当中，有听众问我们的SCALA激光雷达是不是需要维护，它的质保是怎么样的。首先，SCALA激光雷达在使用过程当中是免维护的，不需要定期去保养、拆解，还有自动清洗系统来帮助。第二，就是质保的确是跟整车走的，跟其他所有重要的零部件和传感器是一样的。刚才朱老师提到的那些激光雷达初创企业的产品连一年质保都不给，我觉得一般的车企是没法接受的。   

谷小丰：传感器我是外行，因为在自动驾驶的过程中，地图是需要跟纵向定位、横向定位一起来配合的。如果我们真的能用激光雷达或者毫米波雷达做更好的定位，实际上你能利用的地图就很多，纵向定位就能很好的解决，对车企一家独大的供应商的依赖可能就会少一些了。比如说用激光雷达定位其实有很强的好处，刚才说79GHz的雷达什么时候能上，因为成像效果非常好，所以它一定是一个非常好的定位的东西。好几年前我们跟博世做测试的时候，博世有一个RFG，就是用毫米波雷达做的，并且是77GHz的。所以白老师在研发之余其实也可以看看是不是能考虑这些东西。   

陈超卓：就是刚才朱老师说的四维。   

白杰：预研一代还有两到三年的时间。   

谷小丰：如果这些东西能实现的话，对实现高速公路的L3是有非常直接的帮助的。靠摄像头，稳定性还是有问题的。   

李意欣：我个人的观点比较赞同白教授的观点，这个市场不是一枝独秀能够打天下的，市场是一个合力的过程，是所有的拍档在一个共识和精神之下获得的结果。其实我的工作背景更多是航空背景，所以我是从航空业的角度来看问题。 

二十多年前，波音的老板和我讲的第一句话：波音是家上市公司，波音非常了解很多先进技术，但并不是所有的的先进技术都要放在波音飞机上，因为这会增加客户的成本和负担。因为我们的客户买我们的飞机不是去玩的，而是去提供营运服务并期望获得盈利的。增加不必要的先进技术就是增加客户的经营成本，我们为什么要增加客户的成本呢？我们的责任是帮助客户管理最合适的成本，以符合客户利益。我们第二个责任是“信托责任”，就是要用最低的有效管理成本来获得最好的收益，这是我们对股东的责任。 

所以我在想，不是说现在毫米波雷达好不好，或者激光雷达好不好的问题，而是说当前的市场在未来三到五年的真实需求是什么，我们合作伙伴能不能合力形成一个航母群，如果我是一艘航母，但是我的驱逐舰、潜艇，运输舰能不能跟上来，如果跟不上来，只有我一个独立的航母在战斗那是非常危险的。所以我们应该以这个产业的角度去看这个问题。 

再讲另外一个例子，我们都知道有一个“国际海事卫星组织”（Inmarsat）。当时马航370出事的时候大家都向这个机构查询，这是一个国际机构，中国是国际海事卫星组织的成员国。为什么会成立这个机构？除了增强增大海事呼叫空间之外，还要快速反应以便应对决策与协同行动。举一个例子，也许大家都看过冰海沉船，当时就是因为用摩斯电码沟通，所以必须要有一个懂电码的人读取和翻译才能够知道发生了什么事。如果有更广泛的语音直接呼叫，就增加了救援成功的几率。所以技术的进步源动力是全人类对生命的追求，所以全世界团结起来创建这个机构。它的总部设立在英国伦敦，它从海事到全空间领域的支持，从海事到航空。所以我们要知道人类科技的进步，是我们大家共同努力的结果，不是某一个人一个企业的结果，我们要尊重这一点。我们今天是不是一定要用激光雷达？为什么要用？什么时候应该用，我觉得我们应该多思考这些问题。   

陈超卓：总结一下，不忘初心，牢记使命。刚才说车载传感器有的便宜有的贵。上个月重庆自动驾驶大赛，朱老师是总裁判长，其中有一个场景是鬼探头的，小孩子从校车前面钻出来，所有的车都没有刹住，都把小孩压掉了。我们是不是通过车路协同，V2X，能把这个问题解决？不管是毫米波雷达、激光雷达，这个时候可能就距离太短了。这个系统来不及反应。如果车路协同有一个摄像头能够及早的把信息传给车辆，说那边有个小孩子，这个今后是不是也是一个发展方向呢？   

朱西产：路口对驾驶来说，不光是自动驾驶，就是我们自己开车，其实也是一个巨大的挑战。因为路口有几个问题，一个是结构化差，没有很明确的车道线，交通法规比较复杂，谁该避让谁，不像在路上那么清晰。第三个，遮挡，鬼探头就是一个非常典型的遮挡，等到你看到的时候，TTC可能只剩下0.5秒了，人是反应不过来的，其实ADAS系统也反应不过来。即便加上激光雷达，估计也不行。刚才陈总提到的今年的自动驾驶挑战赛，在那个场景讨论的时候我就提过，我说这个场景肯定是搞的太难了。他们说挑战嘛，分了两组，一组是量产组，量产组就是不容许有很贵的传感器，不容许有300W以上的计算平台。第二个就是研发组，研发组什么都容许，什么都让用。但是结果没想到的是，量产组和研发组全军覆没，这说明激光雷达也解决不了这个问题。   

陈超卓：中汽研这么贵的小孩子给撞了好几个。   

朱西产：那天挨了十几次撞。如果连追尾避撞都不合格的车就不让它去挑战撞小孩了，所以它设了一个最苛刻的，一个是鬼探头，沃尔沃S60也不行，紧急变道也不行，鬼探头剩下1秒左右的话，用紧急变道可能能躲过去。但是它除了那边放了一辆车，这边也放了一辆车两边被夹住，想转向避让也不行，结果全军覆没。长安的一辆车40公里每小时停住一次，30公里的话我估计很多车都行了。当然40如果不行，50、60就不做了，因为撞的也是蛮心疼的。

现在来看解决之道第一个就是短时延通讯，或者5G边缘云，把传感系统不是装在车上，而是装在路上。装到路上以后消除死角。但是在路上的环境感知，消除死角没问题，把遮挡消除掉没问题，但是怎么把这个信息传到车里，这个就是我们说的要短时延通讯。我们在深圳那边的一个创新中心在做这个事情，因为深圳那边的创新中心主要的合作方是华为和比亚迪，5G的应用先解决路口，把路口的问题解决好了，其实我们城市交通的难题一大半就解决了。所以我们想每个路口一个基站，配以适当的道路环境感知传感器，然后配以足够的计算能力，组成一个边缘云，用路段设施、边缘云和车辆短时间通讯之间综合来处理这个事情。

第二条途径，如果人工智能足够好，给我们的算法里面加上预防性安全，我们学驾照的时候大家不太注重培训手册，驾驶员培训手册的最后一章讲的就是预防性安全措施，遇到这种情况你应该有预防意识。

当然预防性安全措施的话，遇到所有的情况都谨慎谨慎谨慎再谨慎，这种交通效率会受到极大的影响。到最后的无人驾驶汽车，一类是冒冒失失，跟人开的差不多的车会发生事故，另外一类就是不发生事故的，看上去遇到任何情况都谨慎谨慎的，过度的使用预防性安全会让这辆车开起来不像人。

但是把它搞的驾驶能力像人一样的又会发生交通事故，所以这里面我们说5G边缘云也许是消除这种路口事故的一个比较好的方式。但是涉及到多行业融合的时候，其实是非常痛苦的。   

顾剑民：鬼探头的那种场景很难避免，其实这不能怪传感器，即使激光雷达、毫米波雷达也不能穿过障碍物透视前方的路况，人眼还没有这种特异功能。解决的一种方法就是像朱老师说的那样，在路口加装摄像头或者其他的传感器，使得经过路口的这些车辆都能够像上帝之眼一样从上面往下看，交通状况就看的比较清楚。

除了这种方法，还有一种方法就是通过V2V的方法，例如法雷奥已经推出了一种新的技术叫XtraVue，它通过V2V可以使车辆之间互相通讯，比如说把一辆车摄像头的图像传输给另外一辆车。刚才说鬼探头的这种情况下，停在那儿的车可以将它前摄像头的图像传给后方的车，后方的车就可以看到前面那个走路的小孩，就像透视前车一样。这种功能其实已经有了，我们在去年的CES展和其他的一些车展上已经做了展示。这个XtraVue技术就是摄像头加上V2V，当然还需要解决其他的问题，比如怎么样选择传输，而且有授权，比如并不是所有的车主都愿意把自己的摄像头图像传给周围的其他车辆，但是这个技术是已经存在的。

我们做自动驾驶和ADAS的根本目标或者原因就是为了提升安全，所以我们觉得这个过程当中需要汽车行业中不同的参与者来一起合作共同提升。   

陈超卓：刚才两位老师说了，实际上可以有不同的技术细节，但是V2X车路协同这个概念是要引入到。   

顾剑民：对，光靠单车传感器、单车智能是没有办法真正做到L4或者L4以上自动驾驶的，各类传感器自身都有限制，不同的场景下的鬼探头是没法靠单车智能完全避免的。   

  陈超卓：白老师同意吗？   

白杰：我是同意的。汽车行业的人很早以前就想叫自动驾驶，但是为什么起个名字叫智能驾驶辅助系统？辅助系统就是不要把将来的事情放到今天做，要循序渐进，不要让大家认为这个技术一下子做起来了，而是一个很长的过程，所以叫智能驾驶辅助系统。所以我们不要期待什么事情都由它来干，这个过程都是很复杂的，哪怕路上放一个啤酒瓶子，那个啤酒瓶子能不能准确的识别，这个也是很困难的。啤酒瓶子和水井盖，这些问题都是很麻烦的，看起来简单，所以我们叫ADAS系统，而不叫自动驾驶系统。   

陈超卓：谷老师跟李总总结一下。

谷小丰：我不敢总结，因为都是属于我比较陌生的领域。因为地图是一个基础设施，不管是V2X还是单车自动驾驶，比如V2X发出一个信号说有一个小孩过来了，那你仍然要把它放在一个地图模型上去考虑这件事情，所以发的不光是那个小孩在移动的信息，带着速度在朝哪个方向走，同时也要告诉你在当前的车道模型里面处在哪个位置，对你行驶的规划有没有影响，有什么样的影响，所以我们也很欢迎大家跟我们一起来做这样的试验。   

李意欣：我还是跟白老师一样，其实历史给了我们很多经验，我们今天应该采用什么样的技术，应该遵循市场决定的。不是所有最好的技术都是市场要的。二十多年前在录像机时代，大家在决定用Betacam还是VHS的时候，大家都认为应该是用索尼的Betacam，因为质量和技术是最好的。但是后来市场选择了松下的VHS，这是市场的力量。所以我们要尊重市场。不是我们所有的先进技术都是要用上去的，而是市场能够接受的技术才是最好的技术。   

陈超卓：以市场为导向的话，今天讲L4、L5的故事，挣L2的钱，挣ADAS的钱，现在市场是ADAS，还不是L4、L5。最后提醒大家，说半天，要靠谱在市场上还是ADAS，手不能离开方向盘，所以大家不要撒手开车，谢谢。

敬请关注盖世汽车“2019（第七届）汽车与环境创新论坛”直播专题！

PC：http://auto.gasgoo.com/NewsTopic/206.html

移动： https://m.gasgoo.com/news/topic/206