【破局】奇瑞：“多品牌”下的成长烦恼

今年上半年，狭义乘用车市场13.9%的同比下滑幅度，让业界再次笼罩在“悲观”的阴影下。在这层“悲观”情绪下，自主品牌的生存现状格外引人关注。据中汽协统计的数据显示，今年上半年，自主品牌市场占比由去年同期的43.4%下滑到如今的39.5%。销量下滑，市场份额收窄，已成为当前自主品牌不得不面对的残酷事实。

然而，在这一残酷事实面前，奇瑞上半年的期中考却传来了“捷报”。据奇瑞汽车官方披露的数据显示，今年上半年，奇瑞控股累计销量28.45万辆，同比增长8.5%。在车市整体大环境低迷之际，奇瑞汽车的逆势增长，为其接下来的发展带来了十足的信心。

如果要从销量数据中剖析奇瑞的发展现状，概括起来说，其“惊喜”与“隐忧”并存。而这种现状，根源在于其所坚守的“多品牌”发展战略。

捷途的“新车效应”能保持多久？

纵观奇瑞汽车今年上半年的销量表现，捷途和星途的加入，是其产生增量的主要来源。

数据来源：乘联会批发数据

从奇瑞控股旗下各个子品牌上半年的销量占比来看，奇瑞品牌依靠瑞虎和艾瑞泽两大系列，上半年累计销量为18万辆，占总销量的73.6%，是奇瑞控股集团的支柱品牌。紧接着，排在第二位的就是捷途，上半年，捷途品牌累计销量为5.4万辆，占奇瑞控股总销量的22.2%。

捷途在乘用车市场被业内誉为“价格杀手”。该品牌首款SUV产品捷途X70，以中型SUV的定位卖出了紧凑型甚至小型SUV的价格。6.99万元-12.29万元的售价，让其一上市就呈现出热销态势。

空间大，价格低，动力够用，是消费者对捷途X70最满意的地方；而在这样的口碑印象下，捷途X70也被越来越多对价格较为敏感的三四线城市地区的用户所接受。

当前，在“新车效应”加持下，捷途凭借“性价比”优势而名声大噪，热销趋势不减。而接下来则是考验产品质量可靠性的阶段了，一旦“新车效应”衰退，产品市场保有量逐步增多，其在用户使用过程中如不能积累良好的口碑，势必会对品牌后续的市场表现造成影响。

对此，盖世汽车研究院资深分析师卢晏认为，“捷途今年市场表现优异，成为奇瑞汽车增长的绝对支柱，但后续也要有新产品持续投入，这样才能确保该品牌持续处于上升期。”

值得一提的是，随着捷途的诞生和热销，与捷途同处于奇瑞控股商用车领域的开瑞则持续走起了下坡路。今年上半年，其累计销量仅为4744台，尚不如产品上市仅三个月的星途品牌。业内认为，“价格杀手”捷途的到来，在某种程度上“截杀”了开瑞品牌在乘用车领域的市场份额。这种现象，使得奇瑞的多品牌布局，再次落上了“兄弟阋墙”的嫌疑。

星途前路如何？

奇瑞汽车今年的增长点，一个来自于捷途，另一个则来自于星途。

作为奇瑞汽车旗下的高端子品牌，星途的诞生，是奇瑞汽车又一个“高端梦”的开始。当然，在奇瑞汽车20多年的发展历程中，其高端化战略不止一次被提上日程，但均铩羽而归。比如，2009年，在尹同跃“多生孩子好打架”的著名战略引导下，奇瑞的高端化战略正式拉开帷幕。这一年，奇瑞汽车形成了奇瑞、开瑞、瑞麒、威麟四大品牌；其中，瑞麒、威麟则是奇瑞高端化品牌的首次尝试。

由于生不逢时，瑞麒、威麟均折戟沉沙；2011年，观致品牌站到了台前。这个子品牌，从诞生之初就以“豪华”的初创团队和独特的造车理念，试图与一众合资品牌一较高下，并寄希望于冲破自主品牌价格天花板。而观致汽车后来的“故事”相信业内都比较清楚，由于产品售价偏高且缺乏核心亮点，致使销量不佳，再加上高昂的运营成本，观致汽车成为奇瑞旗下亏损的“黑洞”。2017年，宝能接手观致，从此，观致与奇瑞渐行渐远，其所承担的历史使命，也早已被抛诸脑后。

瑞麒、威麟陨落，观致败走，并没有阻挡奇瑞“冲高”的脚步。2017年的法兰克福车展上，奇瑞带着EXEED亮相在国际大舞台上。然而，由于“缺钱”，EXEED前进的脚步始终较为缓慢，直至去年11月，奇瑞才正式为EXEED确定了中文名“星途”。今年4月的上海车展上，星途旗下首款车型TXL/TX正式上市。

盖世汽车研究院统计的数据显示，自上市以来，星途旗下两款车型的单月批发销量仅在4月份突破了2000台，5月和6月的销量均在1700台左右。也就是说，入市三个月，星途的累计销量为5572台，这与其当初立下的10万台的销量目标相去甚远。

从外部环境来说，如果说十年前的瑞麒、威麟所处市场环境不佳，生不逢时；那么，十年后的今天，高端自主品牌在WEY和领克的实践下，已经被中国消费者包容和接受了许多，此时携带新产品入市的星途，本应有着光明的前景。

然而，从星途先期上市的两款车型市场表现来看，其似乎与预期目标相差较远。究其原因，业内认为是星途旗下的TX和TXL在产品力和售价上与奇瑞品牌产品差距不大所致。

从技术上看，M3X平台、1.6T GDI发动机、奇瑞雄狮智云系统等创新技术和科技均应用在了星途旗下产品上。可以说，奇瑞现今旗下最好的东西都给了星途。而从售价上看，12.59-17.59万元的售价区间，也比WEY同级产品VV7更为亲民。

然而，不错的产品力加上诚意价格，并没有为星途带来应有的热销。业内认为，与星途产品动力总成有重叠的瑞虎8，以“更低”的价格，侵占了星途TX和TXL的潜在市场。

卢晏认为，就产品力来说，星途并没有像吉利与领克一样，真正做到新品牌与本品牌在产品层面形成的高低差。而有媒体报道称，尹同跃曾就星途的定位给出这样的解释：EXEED星途与WEY、领克定位并非一致，奇瑞希望该品牌能够吸引更多层面受众。

让笔者疑惑的是，如果星途在产品上不能与奇瑞本品牌形成较为明显的高低差距，那么，星途的使命是什么呢？仅仅是在瑞虎品牌产品力的基础上打上“智能网联”的标签吗？由此来看，奇瑞仍然在坚持“多品牌”道路，并将承担由各品牌产品间相互倾轧带来的不利影响。

“技术”奇瑞何时发力？

坚持多品牌战略十多年，奇瑞也积累了诸多自己的核心技术。

“工程师文化”、“技术控”，是奇瑞乐于向媒体传达的形象。事实上，多年来，奇瑞一直致力于研发属于自己的核心三大件，技术和工艺的提升，以及其所取得的系列成绩，也值得业界和媒体肯定。

比如，2018年，奇瑞自主研发的第三代发动机家族首款产品——1.6T GDI发动机正式投产。这款发动机首次量产搭载于旗下高端品牌——星途EXEED TXL上，如今，全新一代瑞虎8国六车型上也搭载了这款发动机。从参数上看，这款发动机最大输出功率145kW/5500rpm，最大扭矩290N·m/2000-4000rpm。这样的动力表现不仅超过了大众EA888 2.0T低功率版本，且几乎碾压包括本田1.6T在内的一切1.6T车型。

据了解，接下来，奇瑞第三代发动机家族产品还有1.5T GDI以及更小排量的1.2T GDI产品推出。后者已经研发成功，正在等待与之匹配的车型。

奇瑞除了在发动机方面有系列创新研究外，其产品3.0时代推出的T1X/M1X/T3X/M3X四大正向研发平台，涵盖了轿车、SUV、MPV以及新能源模块化平台的开发能力。

奇瑞在研发平台上取得的成就，业内有目共睹，某资深业内人士曾评价说：“自主品牌里真正能拿得出手的正向研发平台仅有两个，一个是奇瑞，另一个是吉利的CMA。”

在汽车市场进入下滑通道，竞争日趋激烈，同质化产品严重的情况下，奇瑞对发动机、变速箱和底盘核心三大件关键技术的掌握，使其拥有了自己的核心竞争力和技术底气。

有人说，奇瑞在核心技术上的优势与积累，并没有换来应有的市场表现，根本原因出在营销上。然而，笔者看来，当汽车市场处于增量阶段时，适当的营销是锦上添花；当汽车市场处于下行阶段，“过度营销”只会给人虚无缥缈的务虚感，真正能让用户为其站台，甚至用“腰包”投票的，还是企业的技术积累和良好的产品力表现。在这方面，全新一代瑞虎8的上市，以及其当前良好的市场现状，或证明奇瑞的技术实力正逐步被消费者所认可。

只是，在多品牌发展战略下，如何明确各品牌的定位？如何平衡各品牌的产品布局？是奇瑞首当考虑的问题。就奇瑞汽车上半年的批发销量来看，撇开捷途和星途不说，奇瑞和开瑞两品牌销量下滑比较明显，而后者今年上半年的单月跌幅均在50%以上。这种现状，恐怕是奇瑞不愿意看到的。