5月增幅仅为个位数，新能源暴增时代结束了吗？

众所周知，进入2015新能源元年之后，新能源狭义乘用车销量一直保持着较高的增速。不过，在汽车市场下行和补贴退坡的双重压力之下，新能源乘用车的销量没能再次实现同比的大幅增长，增幅已收窄至10%以内。

乘联会的数据显示，5月新能源狭义乘用车批发销量为9.69万辆，仅比去年同期的9.22万辆增长5.1%。查阅乘联会的历史数据发现，5.1%的增幅是自2013年以来，新能源狭义乘用车批发销量的最低正增幅。

为什么是最低正增幅？因为2017年1月出现过同比大幅下跌60.6%至5,423辆的情况（2016年新能源乘用车单月销量均超过万辆），但那次更多是由于厂家没有经验应付补贴退坡——2017年新能源补贴政策迟迟未公布让厂家不敢轻易放车，导致前两个月的销量出现较大波动，不少车型的销量直接降为零。 

彼时，中国的整体乘用车市场还处于平稳增长的状态，而新能源乘用车市场则是在高歌猛进，因此增幅收窄的主要原因还是厂家缺乏经验。而如今，无论是整体乘用车市场还是新能源市场的境遇都已迥然不同。

自2018年下半年开始，中国的乘用车市场就开始出现下滑的态势，这种情况在今年并没有丝毫改善的迹象。雪上加霜的是，在即将到来的7月全国将有13个省市开始执行国六的排放标准，这让原本就在下行的市场中挣扎的厂家更加苦不堪言，只得一边开展各种降价促销、员工及亲友内部价购车、甚至买一赠一的活动解决国五库存，一边不得不开始为国六做准备。

不过，即使是在这样大力度的促销之下，5月的狭义乘用车零售销量同比依旧下跌12.5%，批发销量依旧下跌16.9%，今年车市的形势可见一斑。相较于整体车市低迷的走势，2019年3月底公布的新能源补贴政策大幅退坡更是对新能源市场的重重一击。 

虽然在政策公布之后，不少厂家承诺在短期内依旧按照此前的价格销售，但是4月新能源市场的销量也仅收于9.17万辆，同比增幅收窄至28.2%，环比3月的11.10万辆下跌17.4%，初现疲软之势。 

由于从去年开始新能源补贴政策开始设置3个月的过渡期，因此去年6月中旬2018年补贴政策才开始正式实施，这也导致去年6月和7月的销量较低，分别为7.2万辆和7.1万辆。因此，只要今年6月和7月的销量不出现太过剧烈的减少，在对比基数较低的情况下，接下来两个月的增速很有可能会取得阶段性回暖，但是下半年的表现依旧不容乐观。

5月新能源乘用车市场的增幅收窄，也体现在纯电动车和插电混动车两大市场中，两者的同比增幅分别收窄至7%和8%。 

在纯电动车市场中，得益于私家车和出行租赁的拉动，继续让A级纯电动车保持着高达151%的增长；而对比基数较低的B级和C级的增幅更是上千；A00级则是唯一下跌的细分市场，其销量不仅连续4个月下跌，而且5月的跌幅更是扩大至61%。

在插电混动车市场中，A级车销量的同比也是继续走跌，跌幅为34%。和纯电动中的B级、C级一样，插混中B级和C级也在高速增长。 

和纯电动车不同，插混车在新能源市场的身份一直比较尴尬，省电与保养不及纯电动车，省油不及普混车。前些年，插混车还能凭借着无需拍牌的优势在限牌城市中占有一席之地，但随着限牌城市的市场需求趋于饱和，插混车的销量亦难取得新的突破，这也是为什么插混车在新能源乘用车中的市场份额基本维持在20%左右的原因。插混车的未来令人担忧。 

新能源市场增幅的收窄，在具体车型的销量上也能看出一些端倪。在5月新能源销量前10中，再也看不到增幅上千的车型，增幅最大的是重夺冠军席位的北汽EU系列，增幅高达761%。在经历一波高低端、新老产品切换动作后，北汽新能源似乎逐渐找回了自己。 

另一款增幅较大的车型是比亚迪秦Pro EV，同比增长195.7%。而荣威Ei5、江淮IEV 6E和奇瑞eQ的增幅均不超过100%，帝豪EV和比亚迪e5的销量更是低于去年同期。 

除了增幅收窄，5月新能源前10的另一个较为明显的趋势是，新能源市场中的新车型继续成为重要的销量主力，除了长期名列前茅的比亚迪元EV，上市不久的欧拉R1和帕萨特PHEV均有不错的表现。 

值得一提的是，新能源前十车型中仅有帕萨特PHEV一款插混车型，而我们熟悉的比亚迪唐DM、宋DM与荣威ei6已不见了踪影。这说明什么？

在累计销量方面，自2018年12月底上市以来，欧拉R1的销量一直处于上升趋势，今年前5个月累计销量高达14,883辆，仅次于奇瑞eQ的17,317辆，位列新能源车型累计销量第八名。 

虽然帕萨特PHEV的累计销量没能进去前十，5月的3,293辆甚至低于4月的3,767辆，但是累计销量已达12,139辆，仅比累计销量榜单末位的宝骏E100少179辆。按照现在的强势表现，帕萨特PHEV将很快超过宝骏E100挤进累计销量前十。