营收创新高，净利润却在下滑，比亚迪财报该怎么解读？

与其过分关注净利润下降，不如多看看比亚迪的技术护城河，这才是外资品牌忌惮中国新能源的根本。

3月28日，比亚迪在北京举办了规模宏大的春季新车发布会。于参会的媒体而言，这是一场新车大杂烩，看不到重点；于比亚迪而言，这是一场“王朝盛事”，好不重要……

但就是这场盛事，记者却发现坐镇的并非“逢大事必上王传福”的惯例，而是比亚迪汽车销售公司总经理赵长江。这种换防的背后深意是什么？深入了解比亚迪的就会明白：王传福开始学着放手，比亚迪汽车将逐渐进入“赵长江时代”。

福兮？祸兮？都不好说，但我们期待一个全新的比亚迪，这点是毋庸置疑的。

既然赵长江在坐镇北京发布会，那王传福去哪儿了？就在这场发布会的前一天晚上，比亚迪公布了2018年财务报表。没错，尽管缺席了那场盛大的发布会，但王传福在深圳也做了一件非常有意义的事：给投资者与媒体解读财报。“勤王”之名，果真名不虚传。

车企老大亲自解读财报，在汽车圈内可以说是颇为罕见，它从侧面反映了王传福对投资人的高度负责任。或许也是这种负责任的精神品质，让王传福成为股神巴菲特最青睐的中国企业家，没有之一。

2018年2月27日，股神巴菲特在接受美国CNBC采访时提到他最欣赏的4个CEO，第二个就是比亚迪王传福，其他三个则是苹果Tim Cook、亚马逊Jeff Bezos、以及精密机件Mark Donegan。

说回财报，2018年比亚迪营业收入达到1300.55亿元，再创历史新高，并且增速高达22.79%。

具体到各业务线上，比亚迪汽车业务收入约为760.07亿元，占营收比重58.44%，同比增长34.23%。

再具体到新能源汽车业务，其营收520亿元，而比亚迪去年新能源车总销量24.78万辆，简单换算下来，比亚迪新能源车的单车营收高达21万元，考虑到售价不菲的纯电动大巴，21万元并不高。要指出的是，用同样的算法计算下来，比亚迪燃油车单车营收仅为8.8万元。

与其它自主品牌汽车有所不同，比亚迪还有庞大的其它业务线，比如去年手机部件及组装业务的收入约为人民币422.3亿元，占营收比重32.47%，同比上升了4.34%。今年以来，比亚迪与小米、华为等手机厂商的合作消息不断，预计今年这块的收入将取得更大的突破。

另外就是电池业务，比亚迪将其与光伏业务一并统计，两项业务去年的总营收为89.5亿元，占营收比重6.88%，同比上升2.09%。显然，比亚迪电池业务对外开发变得愈发迫切。

针对电池对外开放的程度这一敏感话题，王传福也没藏着掖着，直接说到，“长安已经签订，内部在谈的，欧美已经签订了定点协议，2021年开始大批量供货，可以获得外部的订单。今年我们在青海的产能会放出来，西安的产能在下半年可以释放。”

虽然比亚迪去年营收取得了较大增长，但归属于上市公司股东的净利润却同比下滑了31.63%，为27.80亿元，也是连续第二年下滑。营收增加，净利润却在下滑？这一点从去年到今年外界都颇为不解，如果分析下财报，其实也能看出个一二。

影响比亚迪净利润的项目主要有三个，分别是资产减值损失、信用资产减值损失以及研发费用增加，其中前两项耗掉了10多亿元利润，但这两项并非实际资金流出项，最大的影响其实是研发支出。

财报显示，去年比亚迪研发投入金额高达85.35亿元，其中计入利润表中的研发费用(非资本化)为49.89亿元，相比2017年增加了12.5亿元。如果剔除研发费用的增加对集团利润的影响，那么比亚迪2018年的净利润是与去年基本持平的。

另一方面，对比比亚迪近4年的研发投入占比，与2015年相比，比亚迪在2018年的费用化研发投入增长了149.65%，总研发投入占营收比重越来越大。显然，比亚迪近两年减少的净利润，其实大部分都投入到了研发上，这一点是完全可以理解的。

投资圈有句话，一家企业如果能够将研发成果转换成一流的产品，那么企业未来的收益或可成倍的增长，大大提高公司的市场竞争力和市场份额。尤其是在这风云变幻的时代，汽车行业正迎来百年难得一遇的变革，如果此时不把握住技术制高点，那么何谈未来？

所以，尽管这两年的净利润有所下滑，但比亚迪却通过积极发力技术研发，实际上是赢得了未来。就像王传福所说，“中国一旦掌握核心技术，外资是很难竞争过我们的，我们有成本和先发优势。”

其实，比亚迪最让外资品牌担忧的不是连续四年豪取全球新能源车企销量冠军，而是在技术上取得全面突破与领先。

2018年6月，全新一代唐携带“盛世美艳”袭来，但在记者看来，相较这张姣好面容，比亚迪DM3双模技术才是真正的大杀器，没有这个技术硬核，再美的“龙颜”也是浮云。DM3较DM2的最大改进是增加了一个发电机，解决了DM2发电不积极的问题，DM3变得更为完善。

如果说“盛世龙颜”让全新一代唐迎来涅槃，那么高品质、高性能与高效率的“3高”技术基因，从根本上助力全新一代唐DM登顶插混车型的标杆，大众高层冒着违章试驾，丰田干脆买一辆回日本研究，这些都不无道理。

当然，作为新能源汽车引领者，领先的可不止是插混技术，还有纯电动技术。去年9月，比亚迪正式发布“e平台”。所谓的e平台，简单来说就是 “33111”。两个“3”指的是驱动 3 合 1 加高压 3 合 1。3 个“1”就是 1 块板、1 块屏和 1 块电池。

比亚迪表示，高度集成一体化的e 平台是新能源汽车全产业链的核心技术，定义了未来汽车硬件新的行业标准。同时，e 平台的面世，也标志着比亚迪向纯电动汽车零部件一整套集成化解决方案领域全面迈进。

除了在插混与纯电动技术上取得了集大成，比亚迪在其它技术领域取得了新突破，比如和动力电池一起被誉为电动车“双芯”的IGBT（绝缘栅双极型晶体管）。一直以来，在车用IGBT领域，全球范围内能够生产的企业只有西门子、英飞凌、仙童、三菱、富士、东芝这些老牌半导体巨头，中国企业是空白。

直到去年10月，比亚迪在宁波发布了IGBT4.0技术，使得比亚迪成为中国第一家实现车规级IGBT大规模量产，也是唯一一家拥有IGBT完整产业链的车企，同时也打破了国外企业的垄断，为中国新能源汽车的发展解决了另一个“芯事”。

另一个突破就是在传统内燃机上，尽管比亚迪是新能源汽车引领者，但也并未完全放弃对内燃机技术的深入挖掘。今年年初，一台2.0T发动机点火成功的消息在比亚迪内部疯狂流传，这台发动机最大的亮点莫过于热效率高达38%，对比丰田双擎的41%、本田锐混动的40.6%与大众EA888的37.2%的发动机热效率，比亚迪这台发动机在热效率上已经跻身世界一流水平。

著名财经评论家水皮认为，新能源补贴最终的全面退坡是一个让鱼龙混杂的电动车市场最终水落石出，全面厘清的过程，让多年钻研技术耕耘市场的企业胜出是市场公平正义的体现。比亚迪凭借多年的技术积累，如电池和其他关键元器件的掌握，为今后更加激烈的市场竞争铸起了护城河，是一个厚积薄发的过程。

说起补贴，就在比亚迪公布财报的前一天，2019年新能源补贴政策也正式被公布下来，不出所料，新补贴退坡幅度总体偏大。但相对来说，对纯电动汽车的影响大于插混，对A00/A0级微型车辆的影响大于A/B/C型车辆的影响。

不难预计，那些过度依赖A00、A0车型的车企将受到重大打击，但是对“纯电动+插混”双驱动的比亚迪影响有限。这也是为什么在新政出台后，比亚迪表示暂时不会对新能源车提价的重大原因所在，一方面是影响较小，另一方面是比亚迪拥有独特的成本控制能力。

面对这一热点话题，王传福表现的颇为淡定，他向媒体透露到，“比亚迪已经做好了无补贴时代的准备，未来几年如何，整车的优化、电池的优化、平台的优化，2021年纯电动的价格和燃油车价格相当，跟合资品牌相当的水平。”

补贴退坡，短期来看必定会带来一些镇痛，从长远来看会加速车厂分化，随着市场集中度加速提升、落后车企逐步被淘汰，像比亚迪等领头羊未来的市占率会进一步集中。