补贴退坡超50%，北汽新能源能否“浴火重生”？

北汽新能源，山雨已来。

近日，2019年新能源补贴政策正式公布，超过50%的退坡幅度，给中国新能源汽车行业带来不小的震动。与此同时，还取消了地方政府对购买新能源车的补贴。

主要变化首先是补贴续航里程提高，续航在250公里以下的电动车取消所有补贴；而续航在250公里以上不到400公里的电动车补贴1.8万元，补贴下滑60%；400公里以上的补贴也由此前的5万降到2.5万元。此外，插电式混动车型补贴1万元，下滑55%。

全新的政策给了三个月过渡时间，过渡期期间不符合2019年技术指标要求但符合2018年技术指标要求的销售上牌车辆，按照2018年补贴政策对应标准的0.1倍补贴；符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按2018年对应标准的0.6倍补贴。

具体的体贴减少程度就这么举例吧。一辆工况续航400公里的电动车按照2018年的政策可以获得7.5万元的补贴，包含5万元国补以及2.5万元地补，而按照2019年最新政策，这辆电动车只能获得2.5万元的补贴，这意味着补贴直接少了5万元。

过去，中国新能源行业依靠大额补贴、限牌等措施得以快速发展是一个不争的事实。2018年中国销售125万辆新能源车，而全球总销量为200万辆，中国占比再次超过全球销量的一半以上，达到62.5%。

而今年，必然是一个分水岭，毫不夸张地说，2019年对于很多新能源企业将是生死存亡的一年。

领衔退坡之痛

首当其冲，北汽新能源面对的是生生的噩耗，全新的补贴政策直戳北汽新能源的病灶。以北汽新能源EC3为例，工况续航里程261km，2018年可获得5.6万元左右补贴，2019年只能拿到最高1.8万元左右的补贴。

EC系列似乎注定不得不走向“末路”。2019年1月一直高居销量排行榜前三名之内的EC系列消失在了榜单中，取而代之的是EU系列，但该系列似乎还并不能补上已经失去的销量。目前北汽新能源正处于青黄不接的时期。

北汽新能源品牌整体的销量也出现暴跌，1月销量4512辆，同比下降43.66%。2月份其生产新能源汽车也只有500辆，同比大跌92%，销售新车2867辆，同比下跌34%。用北汽新能源最喜欢的全球视野来看，今年前两个月，北汽的排名在第11，而比亚迪荣登榜首。

过去，在北汽新能源的销售结构中，A00级小车（例如EC系列）是绝对的主力，不少车型补贴后价格曾低至5万元。2018年，EC系列共售出9万余辆，占比57.36%。凭借着本身低价与新能源补贴，EC系列毫无疑问成为北汽新能源冲击销量的利器。

今天，这样的时代正式宣告结束。

在“前补贴时代”，北汽新能源自2009年成立以来便一路高歌猛进，连续6年夺得中国纯电动汽车销量冠军。数据显示，2018年北汽新能源累计销售新车15.8万辆，同比增长53.11%，超额完成15万辆的年销量目标。

论新能源市场抢滩的成功，北汽新能源当仁不让。数据显示，2017年，北汽新能源应收国家补贴资金27.71亿元，应收地方补贴资金21.88亿元，合计高达49.59亿元。当年北汽新能源售出超过10万辆纯电动车，同比增幅超98%，成为中国首个超10万销量的纯电动车企。据称，北汽新能源内部有一个政策研判战略部门，产品设计会根据部门研究结果。

北汽新能源与比亚迪算是两大巨头争霸市场，维持格局多年，双方代表着两种截然不同的新能源战略，比亚迪像一个工科技术男的形象一味埋头苦干，而北汽新能源则更像是一个外向的交际能手，有着无比活络的心思。

过去的几年，以微型车产品为主的北汽新能源似乎把更多的希望放在商业模式的创新上，望通过在产业链中转移价值以及金融工具的加持，进而提高电动汽车的吸引力。现在看来，这样的方式仅在一些特定的商用市场有成效。

在新政发布之后，比亚迪很快宣布新能源汽车板块售价不变。相关发言人称，比亚迪通过全产业链的核心技术储备、丰富的车型系列及车型矩阵（王朝系列、e系列）、e平台的对外开放及共享等措施，将有效地摊薄研发和生产成本，已经为适应新环境做好充分准备。

而彼时北汽新能源似乎就少了很多底气，不排除产品价格进行调整。北汽董事长徐和谊表示新政策将敦促其奋勇前行。“那些依靠补贴的新能源车将来日子会很难受，能不能活下去都将是一个很大的问题。毕竟，再怎么补贴，也补不出造血能力。”

马仿列的烦恼

北汽新能源送给新上任的北汽新能源总经理马仿列的第一份上任礼物是“两个月七千多辆的销售成绩”、“2019年22万辆的销量目标”和郑刚时代留下的不少地雷。

新政策来临前，产销双双下降的困扰北汽想必是预料到的，相关负责人也解释称已经针对产品结构做出调整，以保障高品质车型的供应。北汽新能源方面表示：“由于停产部分低端车型，且新爆款车型EU5出现产能问题，销量出现下滑，EU5正常交付后销量将逐步趋于正常。”

北汽新能源在今年年初的合作伙伴大会上也提出，2019年将主打EX5、EX3、EU5等新一代的中高端产品车型，并且将全年A级车的销量占比目标调整至50%。

对于长期的竞争，核心的能力还应该落在产品上。如果产品本身没有足够的竞争力，那么金融、服务这些商业模式创新都是纸上谈兵。正如马仿列所说，“不具备实力的载体，企业很难有核心竞争力。所以现阶段我们‘集中火力’要提升产品竞争力。”

此话虽然不假，此魄力也让人动容。然低端被毫不留情淘汰，高端产品市场的培养还未成熟的当下，刮骨疗毒般的“向上走”并不那么容易。北汽新能源面临的不仅仅是产品结构不合理的问题。从低往高走，北汽新能源首先要问自己的就是有多少技术支持自身品牌向上？

在北汽蓝谷2018年1-9月的财报中显示，北汽新能源营业总收入为97.87亿元人民币，在研发投入上仅为1067万元，占总营收约0.1%。与其形成鲜明对比的是比亚迪2018年新能源车以及电池研发投入为52.1728亿元。

同时，北汽新能源也面临着质量和售后服务的问题。据国家市场监管总局发布的信息，2018年1月到12月，中国新能源乘用车销量100.8万辆，召回13.57万辆。其中，北汽新能源以6.9万辆位列召回排行榜第一位，约占2018年新能源汽车召回总量的51.1%。

值得一提的是，随着新能源车向含金量更高的2.0时代过渡，各大厂商都在拿出更具诚意的产品，而不是简单的“政策车或者油改电”，比亚迪、上汽、吉利、长城等自主头部企业也都有了全新的表现，这也对北汽提出了全新的挑战。

根据北汽新能源的“卫蓝事业计划3.0”规划，2025年，北汽新能源将实现世界级科技创新中心和世界级新能源汽车企业“两个世界级”战略目标，成为国内第一、全球前三的纯电动汽车品牌。

而着眼当下，2019年，作为北汽集团全面落实新能源化与智能网联化“双轮驱动战略”的一年，这家车企22万辆销量目标或许都很有可能成为一句空话。

北汽新能源要“上进”还是“衣冠冢”，给到它的选择并不多。但我希望它可以坚定选择“上进”，虽困顿但弥坚，虽九死犹未悔。当你久视深渊时，深渊也在望着你。祝好！