采埃孚怀揣“中国心”：百分百国产的勇气

3月21日，这家德国零部件供应商带着自己研发的电驱动样车于上海完成亚太区首秀，同时也正式宣布其8挡自动变速器(8HP)落实国产。采埃孚股份公司董事会成员柯皓哲博士(Dr. Holger Klein)表示，采埃孚的本土化战略不仅仅体现在持续加大研发投入和团队建设层面，而是更直接地为客户提供在本地生产的系统化产品解决方案（其中包括研发服务到即时生产JIS）。“未来，我们会将本土化生产比例提升至100%。”

选择这种战术背后的原因也不难理解。目前国内自主品牌对于产品生产周期提出了较高要求，而随着本土科技巨头跨入汽车行业，其在研发速度方面的能力无疑占了上风。更何况，供应商与客户之间的“跨国交流”势必会降低决策效率。因此为了配合客户响应速度，同时缩短供应链，采埃孚集团决定将更多决策权赋予中国管理层，甚至把决策团队带到了上海。

第二代8档自动变速器的国产化

仿佛是为了向业界证明自己的决心，采埃孚选择先拿变速器这款看家产品开刀。

继多年前将6挡自动变速器(6HP)系列产品国产化，并在中国市场取得巨大成功后，采埃孚如今又将8挡自动变速器(8HP)的国产化实现落地，为多个在华生产的合资品牌以及自主品牌供货。据悉，作为采埃孚近年最经典的乘用车变速器产品，8挡自动变速器(8HP)将于2019年第三季度在上海采埃孚变速器有限公司(ZFTS)量产。

为此，采埃孚还特意在中国打造了全新的8HP生产线，其中，大部分生产设备都实现了中国本土采购，还有一部分设备仍旧需要从海外运输到国内工厂进行组装。车云菌在参观工厂时了解到，公司已于2018年11月搭建8HP预装线，计划于今年5月投产。在真正实现大批量生产之后，该产线年产能预计达到40万台左右。

采埃孚上海工厂产线

事实上，这款变速器为第二代8HP产品，公司此前应用于传统内燃机的8档变速箱已经停产。相比之下，新品的技术应用更为成熟，可以大幅降低传动系统的能耗损失，能针对性地满足中国汽车市场产品轻量化、小型化和节能减排的需求。

展开来说，8HP的模块化组件适合于多种扭矩范围，不仅适用于传统内燃机汽车，还配套于混合 动力车型，对标准的全轮驱动和启停功能都具有良好的兼容性，并可用于小型商用车。同时为了顺应轻量化的主流趋势，8档变速器的重量控制在75kg，相比普通产品85-88kg的重量已有明显减轻，公司下一代产品也会做出进一步减重。

而在尺寸方面，8HP与上一代产品相同，并在其基础上增加了很多配置，包括完整的齿轮组、功率电子、扭矩减震器等。采埃孚方面将8HP称为“市场上最紧凑的变速器”，并明确表示8档变速器不会再降低尺寸。

当然，国产化举措同时意味着采埃孚需要直面中国多档高端自动变速器的竞争格局。因此，公司除了在驾驶舒适性、二氧化碳减排、价格等方面下苦功之外，也在同步开发不同变速器战略。以混动变速器为例，顺应车厂新能源策略，采埃孚也在努力压缩机械部分，扩大电气化部分。

至于纯电驱动解决方案，采埃孚目前推出了电驱动桥eVD2以满足车企在传动技术上的需求，也会凭借相应产品应对与造车新势力的合作。然而采埃孚乘用车传动技术事业部负责人Stephan von Schuckmann坦言，现阶段纯电动汽车领域传动只有2-3档，依照客户的反馈来看，8档变速器与纯电驱动的附加值不同，一段时间内仍会有市场需求，更何况全球市场的发展并不相同，美国市场电气化步伐相对更慢一些。

学会“蟹步走”的改装样车

在如此庞杂的产品细节背后，采埃孚将其战略定义为下一代出行方案。公司致力于在电驱动、自主驾驶、车辆运动控制和集成式安全系统等领域为客户提供更为系统化的技术。

柯皓哲解释道：“这意味着我们不仅仅供应汽车配件，同时也在尝试一些新的业务模式。具体而言，我们是在以不同的方式去观察、思考、行动。观察（see），指的是车辆装载的传感器、雷达、摄象头；思考（think），代表着我们的软件及计算能力，比如ProAI；行动（act），则是更加智能化的执行件，包括制动系统、转向系统等等。”

如今采埃孚展出的电驱动样车，就很好地展现了其在自主驾驶、电驱动、集成式安全系统和车辆运动控制四大领域的重点布局。采埃孚团队在原本是前轮驱动的大众途安上装配了mSTARS（模块化半拖曳臂式后悬架系统），使其变为一辆四驱车型。

也就是说，这种模块化车桥系统能使量产车辆平台更易实现电动化。mSTARS系统中包含了一个150kW的电驱动模块，由正齿轮传动装置、差速器和功率电子组成，并安装在mSTARS车桥支承的中心。

采埃孚官方介绍称，mSTARS系统可同时适用于传统动力汽车、混合动力汽车及纯电动汽车等多种不同驱动形式的车型，并快速地响应不同市场和客户需求，如电动化、四轮转向等。同时， 汽车制造商只要对底盘进行较小的调整，就有可能将mSTARS系统搭载到现有车辆上。

采埃孚电驱动样车

业界对于这款产品其实并不陌生。早在2017年采埃孚全球媒体发布会上，公司就已正式发布了mSTARS系统。因此车云菌此次也毫不意外地体验到了一系列智能驾驶技术：AKC（主动式后轮转向系统）、集成式电驱动桥系统、IBC（集成式制动控制系统）、采埃孚Tri-Cam摄像头（前视三目摄像头，应用Eye Q4芯片）以及AC1000前置雷达、IOS（内部监测系统）、辅助驾驶安全功能（防止驾驶员分心辅助系统和防止驶错车道系统）、IBC（集成式制动控制）、新型主动控制卷收器安全带系统、Central dashboard（中央控制面板）、Adaptive Haptic Controller（调节性触觉控制）等。

现场相关工程师表示，在这一年间，团队的具体工作是将上述功能从感知层到执行层完成信号流的整合 。相比这些规定动作，样车在驾乘体验方面有了进一步创新。样车驾驶舱配置了一个较大的触屏式控制面板，驾驶员可以通过旋钮控制车内的多种功能，包括齿轮啮合及车轮转向。值得一提的是，为了最大程度上保证车辆转弯时的平稳性，采埃孚推出了“crab walk”功能，通过后轮产生7°的辅助角度来完成平移转向。

可以看到，采埃孚在后装市场上已经拥有将一辆燃油车改造成电驱动系统的能力。与之相对的，在新车市场中，公司也在拓展更多业务模式，将出行技术交付给移动出行服务合作伙伴，包括Transdev以及被采埃孚收购的新加坡公司2getthere等等。

有意思的是，采埃孚似乎并不急着完全转向纯电动化战略。柯皓哲坚持认为传统燃油车在未来十年内会依然存在，考虑到续航里程及出行性价比层面，混动技术现阶段或许是更优的解决方案。

在中国市场打持久战

在中国车市整体下滑的大背景下，采埃孚却对本土化战略显得异常坚定。

从数据层面来看，2017年采埃孚亚太地区销售额占全球总数的21%，其中，90%的亚太销售额均由中国贡献。在采访中，柯皓哲乐观地表示，采埃孚希望2025年亚太地区销售额占比可以超过25%，到2030年实现30%的目标。

然而，单从采埃孚公布的1、2月份销量情况来看，与去年同期相比，中国市场确实面临下滑的趋势。对此，采埃孚中国区副总裁汪润怡仍旧强调在华持续投资：“在市场低落，业务受到少许影响的情况下，我们依旧对中国市场有信心，绝不会有任何的退缩的想法。在日常管理当中，我们对这些下滑表现有一系列内部管理的措施，尽量不影响到公司利润率的整体体现，我们基本上会保持每年稳定增长率。”

这场中国梦，采埃孚做了40年。

截止目前，采埃孚已在中国建立了2家地区总部和2个工程技术中心，并在中国的24个城市拥有将近40家的生产企业。为了增加本地化生产能力，位于张家港、 嘉兴和杭州的厂房也将在今年至明年陆续投入生产。 此外，公司有计划先雇佣一千名软件背景的工程师，要求他们需要同时具备技术员工及管理人员的优势。

对于业界关心的其他问题，两位领导也给出了相应解答：

Q：如何看待现在中国市场的放缓？

柯皓哲：市场发展的放缓在意料之中。从中国的人均汽车保有量来看，中国市场依然有成长空间。

随着市场放缓，采埃孚同样遭遇了销量及订单量的下滑状况。但我们现在所提供的产品组合，服务的是全球市场的客户，所以中国市场放缓的影响并没有像市场数据所反映得那么严重。

我们看到在第一季度放缓依然在继续，预计会延续到第二季度，到了今年的第三季度和第四季度，市场可能会有一个上扬，波动性还在增加。总体来看，我们认为2019年整个市场将会呈现放缓态势。

Q：如何选择OEM合作伙伴？

汪润怡：我们重点关注四个方面：严谨稳健的管理理念、技术创新及研发投入、高度重视质量管理、财务管理能力和财务风险控制能力。

Q：是否会与中国造车新势力合作？

柯皓哲：我们有能力承担与新兴初创企业开展技术合作的风险。