【电动汽车百人会】国际清洁交通委员会崔洪阳：交通领域迈向零排放

1月11-13日，中国电动汽车百人会论坛（2019）在北京钓鱼台国宾馆召开，国际清洁交通委员会（ICCT）研究员崔洪阳发表了主题演讲，演讲内容如下：

国际清洁交通委员会（ICCT）研究员 崔洪阳

尊敬的各位领导，各位嘉宾，大家下午好，我是来自ICCT的崔洪阳，作为整个大会最后一场峰会的最后一个发言者，非常荣幸。

既然作为最后一个发言者，我就点一点我们这个峰会的题目，就是全面电动化。大家看我这个演讲的题目，我做了一点小小的修改，我把全面电动化改为“迈向零排放”。为什么用“零排放”？因为与“目标”两个字更加对应。对于由电力驱动的电动车有很多说，有的叫电动汽车，我们国家叫新能源汽车，国外很多国家叫零排放汽车，这三个名字指的汽车都是类同的，零排放汽车最能体现出我们发展由电力驱动汽车的目标的名称，我们的目标是什么？非常重要的目标是解决全人类所共同面对的，非常棘手的能源和环境问题，尤其是全球的气候变化问题。说到迈向零排放，可能会想这个目标是不是太遥远了？这个目标是不是定得太大了？万达集团的王健林同志讲要定一个新目标，可以先赚一个亿。我们这个领域可不可以先把排放从100降到80，或者降到60，我们缺少做小的目标，我们的机动车排放标准一直在不断的加延，这些年做了非常多的扎实工作，机动车传统污染物排放标准已经到了国6水平，我们的二氧化碳标准，中国的油耗标准已经到2020年第四阶段的水平，都取得很多进步。但是这些目标还是不够的，最近很多国家的模型分析都显示，要实现我们的气候变化的目标，实现全球能源的目标，必须在交通领域朝着零排放不断迈进，更加大步的迈进。

知道了这个原因以后，各个国家开始制订加速向零排放迈进的目标，这张图就总结了现在大家在网上所找到的这些国家所制订的目标，我要做一个特别的说明，说到这种目标，咱们国内通常报道为禁燃，把零排放等同为禁燃。其实这不是一个概念，汽车的零排放其实是一个目标，但是禁燃不是一个目标，是实现零排放这个目标的一种手段。如果从禁燃的角度来讲，这些消息应该是不准确的，因为要实现禁燃需要法，需要规，需要法律法规。现在全球没有一个国家制订了相关的法律法规，从禁燃的角度来讲是不准确的。如果从零排放目标的角度来讲，所有消息都不是空穴来风，都不是假消息，都是真的。

我下面列的这些，官方性就弱一些，可能是一个部长，一个议长，接受采访时说的一句话，上面的官方性非常强，因为已经落实到了纸面上，用中国话叫中央有文件，中央已经下文献了。比如说法国2040年所有新售汽车不排放温室气体，英国也是2040年，面向的是轿车和箱式车，要具有零排放功能，包括了传统的混合动力，和我们新能源汽车概念太一样，已经把这个目标写入了政府的环境和交通类的政策文件，都是落实到了纸面上。更加官方的，就是国际零排放汽车联盟，是由四个国家，包括荷兰，挪威，英国，德国，以及美国，加拿大和德国的12个省级行政单位所组成的这么一个政府间的联盟，共同发布了一个官方宣言，努力在2050年前实现所有新售乘用车均为零排放汽车，就比英国法国更高层次，属于国际承诺。

大家可以看出来迈向零排放的共识已经形成，这个趋势是越来越明显的，但是光有这些目标是不是够呢？很明显是不够的，我们只是振臂一呼，说要实现，怎么实现？还是需要具体的政策措施，一步步把这个目标来进行实现。我们用什么样的政策措施才能实现这些目标呢？不是拍脑门想出来的，小平同志的话讲得特别好，实践是检验真理的唯一标准，最好的政策，最好的措施，要从实践中来。摸着石头过河的过程中已经积累了宝贵的经验，截止到2017年，全球所有的新能源乘用车的销量由98%集中在中国、美国、欧洲和日本四个大市场，特别突出的是有44%的销量都是集中在25个城市，全球25个城市贡献了接近一半的新能源汽车销量，可以看出确实做了大量的努力，用十年的时间积累出了非常多的宝贵经验。我今天所讲的主要内容，就是看看这25个城市到底在摸着石头过河的过程中总结出了哪些经验。

怎么来推广？第一，首先要保证市场上有丰富的电动车型供消费者选择，没有车买什么？不仅要有车，还要有足够丰富的车，不能只有一个品牌，两个品牌的车型，也不能只有小型车，要有SUV，要有大型车，要有丰富的车型供消费者选择。怎么实现这个目标？最有利的手段就是政策法规，这里列出了全国各国用来推动更加节能，更加清洁汽车的发展所共同采用的方式，就是制订温室气体排放法规，或者是汽车的油耗法规，从2000年以来各个国家的汽车温室气体排放的限值都在不断下降，中国制订到2020年的标准，美国是2025年，欧洲已经到2030年，逼着大家不断把自己的汽车二氧化碳降得越来越低。但是这个法规能不够用？我看是不够的，只够我们实现小目标，零排放的大目标还大够。这个图列出来了我们2008年为一个基线，2008年汽车二氧化碳排放水平的基础上，降10%，20%，30%，50%，要采用什么样的技术手段？这个图中列出了各种各样的技术手段。以美国为例，美国制订了到2025年的标准，基本要下降47%的二氧化碳排放量，对应的技术手段是什么？基本上就是把传统系统提升一下，把发动机技术提升一下等等，连混合动力都用不上，连传统混合动力都用不上，光靠温室气体排放法规不能驱动各国的机动车二氧化碳排放水平朝着零排放迅速迈进，还是小目标，离大目标很远。各国有各国的手段，美国加州以及另外的9个州，包括中国，采用的方式是一样的，制订强制性的零排放汽车法规，每年必须有百分之多少的新车销售或者生产是零排放汽车，如果达到目标就过关，达不到目标是要面临惩罚的，是强制性的法规。这个强制性法规之下，目前美国制订到2025的要求，中国是2020，ICCT预测美国在2025年可以达到8%的零排放汽车的占比，而中国在2020年是4%。

除了这两个市场，欧洲也是一个非常大的市场，欧洲怎么办呢？策略不太一样，没有制订强制性的零排放汽车法规，选择是在温室气体排放法规中加入零排放汽车的达标选项，什么意思呢？如果你不大力推广电动汽车，就按照左边这幅图，必须在2025年平均二氧化碳排放量达到81克，比美国超出20%，到了2030年更严了，下降到50克，又下降了20%多，要求非常严格，如果发展大力发展新能源汽车，能够实现我的要求，2025年15%，2030年35%的新车占比是新能源汽车，如果能够达到这个目标，传统车的油耗或者是二氧化碳排放量就不用降得那么狠了，2030年只需要达到2018年的水平就可以过关，企业可以在两个选项中选择。大家可能觉得加州才8%，中国4%，他们是35%，最终选择这种达标手段的车企不会太多，最后平均下来可能和中国，和加州，其实是差不多的，这是第一点。

这些政策法规有没有效？是不是市场上有了更多更丰富的电动车型供消费者选择，这里给出了答案，最右边的柱子是全球各个车企到目前为止所制订的未来的2025年的销售目标，新能源汽车的销售目标，累计起来大约是这么多，右边是全球主要市场制订的强制法规所要求的，可以看出车企现在的目标已经被政府的要求还要高了，可以预见未来确实有越来越多的新能源汽车车型供消费者选择，这种政策是有效的。

再有是有效降低电动汽车过高的前期购买成本，这是一个主要问题，这里给出了各家机构的预测，大家的预测都太一样，但是趋势是一样的，也就是说基本在2020-2025年之间实现全生命周期的评价，到了2025年以后，到2030年之间，电动汽车在不考虑使用期间的成本，只考虑前期购买成本，就能够实现平价，甚至占据优势。但是还需要一段时间，在这之前还需要有效降低前期购买成本，手段非常多，各国政府采用的手段都不一样，购置补贴，税收，免注册费等等，这个手段是多种多样的，大家可能担心中央补贴2021年没了，我们还有地方补贴，还可以有税收，有其他注册费用等等各种手段，最终目标是把电动汽车的成本降下来，具体的采用手段是可以多样的。强调的是政策的稳定性透明性是至关重要的，这里列出来了美国很多州在2016年和2017年的电动汽车销量的变化，由于2017年取消了给予电动汽车的补贴，或者原来免收的税现在要收了，出现了这样的政策波动，导致电动汽车销量占比一下就下滑了，这里是瑞典的情况，也是同样的道理，政策的稳定性和透明性至关重要。可能会说中央财政没钱了，压力很大，需要持续的补贴，或者财政的激励手段，瑞典的案例值得我们借鉴，他们一开始仅仅给电动汽车补贴，但是他发现这是支撑不住的，对政府要求太高了，太多的钱了，所以才会出现一次又一次崩盘，政府没钱了，电动汽车下来了，有钱了又上来了。今年开始把政策改为可持续的手段，我从高排放的车企那里收钱，拿着这些钱补贴零排放新能源的车企，就形成了可持续。美国也有一个同样的案例，大众柴油门之后，美国向大众集团罚了很大一笔钱，很多钱就用来支撑美国新能源汽车的发展。

除了成本的问题，使用便利性也是一个很重要的问题，充电基础设施服务网络就不用多说了。这个图是25个领先城市的充电桩的水平，每个城市建的充电桩多少不一样，但是有一个共同的特征，就是跟落后的城市相比多得很，平均是699个每百万人口，但是其他地区才25个每百万人口，便捷的基础设施服务网络是至关重要的。

最后是提高消费者对电动汽车的全面认知，即使在发达市场，消费者的认知也是不够的，不知道有什么车型可以选，我开电动汽车有什么益处，要加强消费者对电动汽车的全面认知。手段有很多，在城市内设立零排放区，第一图是禁售燃油车，这个图是禁行，只有零排放的车才能进来，目前这些城市制订了这样的目标，也像我之前说的，有的官方性比较强，有的比较弱，最强的是洛杉矶等26个城市共同签署了零化石燃料宣言，承诺到2030年在城市的特定区域内实现零排放，中央有文件了，我们很期待。

总结上面说的四点，就形成了大家手上拿到的我们叫迈向全面电动化政策导则乘用车版这本书，我讲的所有内容都在这里面。

最后说两点，第一，这本书虽然叫政策导则，但是我感觉诚惶诚恐，因为我们只是在全球领先市场目前的实践基础上总结了一些最佳实践经验，但是应该是一个动态的过程，随着越来越多的城市，越来越多的国家开始推广电动汽车，越来越多的最佳实践会不断涌现出来，应该以动态的眼光来看这个问题。第二，这本书所写的内容，这些原则，只面向乘用车，重型车和乘用车是很不一样的，比如说我前面讲的，对于乘用车来说，消费者更注重前期购买成本，太贵不买，便宜就买，对后期使用成本考虑得不多，但是对于重型车来说，运营成本是第二大成本，是非常重要的，不仅是解决前期成本的问题。

这就是我今天所要讲的全部内容，谢谢大家！

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