一文尽览中国汽车工业40年沧桑巨变

11、2005年，中国拉开新能源汽车发展大幕

作为世界范围内首款量产的混合动力汽车，丰田Prius普锐斯混合动力汽车早在1997年就开始在日本实现量产，之后逐步在日本本土、欧洲、北美等地销售，其进入到中国市场时，已经是2005年底的事了。

2005年12月15日，首次在海外生产的丰田PRIUS普锐斯混合动力汽车在长春正式下线，正式进入中国市场，打开了中国新能源市场的大门。之后不到一个月，通用便宣布与上汽联手，合作在在中国进行第一个混合动力系统项目，联手开发混合动力汽车，随后2006年11月通用汽车宣布2008年将有一款混合动力车在上海通用量产。德国大众也宣布将赶在2008年北京奥运会之前，在中国推出混合动力车。

与此同时奇瑞、长安、吉利、江淮、比亚迪等国内厂商亦纷纷表示要进入混合动力车领域。中国正式拉开新能源汽车发展的大幕，当时业内甚至一致认为“谁攻克了新能源汽车，谁就可能引领未来”，目前看来大家对未来的预判十分准确。

大约从2007年开始，新能源汽车在国内迎来了较快的发展。这一年，《新能源汽车生产准入管理规则》出台，多款新能源汽车被批准量产，并很快获得了一次世界级的展示机会。2008年北京国际车展上，新能源汽车技术再次成为跨国车企和自主品牌展示重点。差不多同一时间，发改委在新车公告中一次性批准了7款新能源汽车的生产，给广大车企打了一针“强心剂”。

2009年1月，我国开始启动新能源汽车”十城千辆”的推广工程，计划通过提供财政补贴形式，用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10%。之后，国家又将示范城市数目进一步增加到了25个。虽然决心很大，动作也很大，但最终的效果并不是很理想，暴露的问题很多，于是市场渐渐趋于冷静，但投入依旧没有终止。

2012年，国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》，对技术路径、产业目标、基础设施、财政补贴、金融支持等进行了系统的规划。次年，财政部颁布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，对2013年~2015年的新能源汽车补贴标准进行调整，一场由中央联合地方的财政补贴也很快到位，并不断加码，这直接导致了2014~2015年我国新能源汽车的爆发式发展，尤其是物流车和客车，贡献了非常大的市场份额。

到2015年，中国新能源汽车产量已经达到了37.9万辆，销售33.1万辆，成为全球最大的新能源汽车产销市场。之后两年，在相关政策的推动下，中国新能源市场进一步爆发，在2016年和2017年分别卖出了50.7万辆和77.7万辆的好成绩，连续三年销量全球第一，增速均超过50%。虽然接下来随着补贴的退坡、双积分政策的实施，加之技术、市场方面的成熟度欠缺，新能源汽车会再次进入一个冷静期，但长远来看一定是未来的大趋势，还将迎来更大的爆发。

正因为如此，可以看到当前无论是自主品牌还是跨国车企都在纷纷扩大对新能源汽车的投资和生产。尤其是进入2018年以后，日产、丰田、大众等跨国车企先后宣布了各自的在华新能源车计划，而从今年下半年开始，不少跨国车企开始陆续在中国市场推出纯电和插电混动车型，中外车企对新能源汽车市场的争夺日益激烈，市场正逐步进入一个新的发展阶段。

12、2009年，中国成为全球第一大汽车市场

关于中国车市和美国车市之间的较量，国内有关部门的预测最早在２０１４年或２０１５年中国新车销量超过美国。谁也没有想到，中国居然提前5年完成了这个目标。

2010年1月11日，中国汽车工业协会发布2009年国产汽车产销统计数据显示，2009年国产汽车产销双双突破1300万辆，同比增长48.3%和46.15％，其中乘用车产销分别为1038.38万辆和1033.13万辆，首次超过1000万辆。不仅如此，2009年中国汽车产销首次超过美国，成为全球产销量第一的国家。

深入分析，中国汽车产业的此次突破主要源自于2008年年底国家出台的一揽子经济刺激计划和促消政策，有效地提振了消费信心，并对汽车市场迅速复苏发挥了决定性作用。如年初推出的燃油税费改革、《汽车产业振兴和调整规划》，以及购置税减半、汽车下乡、汽车报废更新补贴等政策，都是促进汽车产销增长的主要动力。

恰逢这几年中国宏观经济持续快速增长，居民生活水平稳步提高，但人均汽车保有量仍然很低，也为中国汽车工业快速增长提供了强劲动力。正因为如此，有专家预计今后十年里国汽车工业在仍将呈现快速增长的发展态势。果不其然，此后从2009年到2017年，中国汽车产销连续九年蝉联全球第一，成了名副其实的汽车大国。

不过正如行业一直以来讨论的，中国虽然已经成功跻身汽车大国之列，却是大而不强。放眼市场，目前中国汽车市场的销量冠军仍是上汽大众、上汽通用、一汽大众等合资品牌，自主品牌销量占比不到一半，且大多集中于中低端市场。技术方面，创新能力也不够强，一些关键核心技术仍然受制于人。从这一点上来讲，中国要壮大汽车工业依然任重道远，未来一段时间内，我国汽车产业的中心任务仍然是要继续埋头苦干，继续努力奋斗，加快推动我们汽车产业高质量发展，进一步缩小与发达国家的差距。

13、2014年，新造车势力登上“舞台”

2014年，互联网公司纷纷开始宣布跨界造车，进军汽车产业意欲满满。

这一年的6月，何小鹏、夏珩、何涛等人联合发起成立小鹏汽车，进军造车领域。11月，易车网创始人李斌、刘强东、李想、腾讯、高瓴资本、顺为资本等顶尖互联网企业与企业家共同创立蔚来汽车，新造车阵营再添新军。一个月后，乐视董事长贾跃亭通过微博公布了乐视“SEE计划”的详情，吹响了乐视进军电动汽车领域的号角，同月，沈海寅注册成立奇点汽车……新造车已经成为了中国汽车市场上一股不可忽略的新锐力量。

进入2015年，互联网造车愈演愈烈，一大批新兴势力纷纷涌现市场，譬如威马汽车、车和家、前途汽车等，都是在这个时期成立的。发展到现在，据统计新造车企业已达50家之多，已经是一个庞大的阵营了。

但由于这些新造车企业所具备的资源与条件都不一致，选择的造车方式也各不相同，他们或自建工厂，或与传统汽车企业结盟，寻求代工，目前的量产步伐也不近相同。其中走的较前面的，如蔚来汽车、小鹏汽车、小鹏汽车等，均已迈入交付大关，进入到商业化的关键阶段。而大多数新造车企业仍停留在产品研发阶段。

然尽管新造车阵营已经出现了几个“领头羊”，目前公众对他们的怀疑依旧没有打消。特别是今年蔚来汽车多次延迟交付，而威马汽车也曾在不久前，面临威马EX5交付延期及客户质疑补贴问题。由此可以看出，延迟交付、无法大量交车的确是目前新能源汽车行业的普遍现象。不仅如此，在产品质量、后续盈利等方面，公众对于新造车企业也仍存有诸多疑虑，一时半会难有“买账”的迹象。

14、自动驾驶重新定义汽车

自动驾驶究竟是哪一年开始在国内火起来的，有人觉得是2016年，有人觉得是2017年，答案究竟是哪个已经没有争论的必要了，重要的是自动驾驶究竟何时可以量产？如何量产？

目前来看，无论是量产时间还是量产路径，不同的企业有不同的看法。总结来看，传统车企很多都是从L1、L2逐级网上进行研发，因为除了技术创新，他们更多地要考虑商业化，当然高级别的自动驾驶如L4、L5也不能落下，所以很多传统车企都是两条腿走路。至于量产时间，大部分传统车企将自动驾驶商业化时间点定在2020年，且主要是L3级自动驾驶应用。

比较之下科技公司和新造车企业相对较激进，尤其是科技公司如百度、谷歌Waymo、Uber，一开始就直接瞄准L4、L5应用。其中百度已于2018年7月4日率先宣布L4自动驾驶巴士“阿波龙”的量产下线，首批100台将被陆续发往北京、雄安、广州、深圳、福建平潭、湖北武汉、日本东京等地开展商业化运营。

而谷歌Waymo也于近期透露将于12月初正式推出商业化的无人驾驶汽车打车服务，直接与Uber 和 Lyft 展开竞争，Waymo此举被认为是开启自动驾驶商业化时代的里程碑，标志着Waymo进入了无人驾驶商业化的早期阶段。更重要的是，一旦Waymo的无人驾驶汽车打车服务顺利“上线”，就意味着Waymo在自动驾驶赛道上将比通用、福特、大众等竞争对手领先至少一年时间。

正因为如此，有观点认为关于传统车企与科技企业在自动驾驶领域的较量其实已经分出高下了，科技企业明显快人一步。不过也有很多人觉得目前就言成败为时尚早，更长远来看自动驾驶要实现大规模量产，还得传统车企与科技企业“二者同心”，互相配合，才能谋得更大的可能……

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