前途K50上市：造车新英雄主义横空出世的思考

8月8日，中国首款纯电城市跑车——前途K50在前途汽车苏州生产基地正式上市，补贴后全国统一售价为68.68万元。

需要补充的是，在此次K50上市发布会上，前途汽车董事长陆群先生特别指出：

“考虑到各地对新能源汽车补贴的差异，所以无论K50的用户来自哪座城市，即便当地的补贴较低、甚至没有，前途汽车也执行同样终端售价，差价由前途汽车承担。”

此外，针对在2018年购车的个人用户，前途汽车为K50提供“四项终身免费服务”，即终身免费质保、终身免费保养、终身无条件免流量费以及终身免费道路救援，免除用户使用电动车的后顾之忧。

新英雄主义的横空出世

关于前途K50这款车，车云菌在不久前刚刚体验过，总的来说，它是一款用“传统造车思想”武装起来的新势力产品，这不单单是因为它在造型设计、车身制造、底盘调教等方面大量借鉴传统汽车制造业的经验；还因为前途汽车的掌舵人陆群，拥有丰富的传统汽车行业从业经验，与很多互联网出身的创始人不同。

对于68.68万元的价格，不做评论，因为从产品技术含量、三电性能，造型设计、制造成本、产品定位和品牌价值不同角度考虑，支持或质疑这个价格的理由很多；但K50上市更像是前途“秀肌肉”的一次展示，在给投资人、员工、观众和支持者一个“交代”的同时，寓意着一个造车新英雄主义的横空出世。

和其它造车新势力相比，前途汽车围绕K50这款产品及其背后，有太多的“与众不同”：

当竞争对手都把跑车当营销噱头的时候，前途却把跑车给实实在在落了地；

当别人不得不利用代工厂赶进度时，不存在资质困难的前途却自行开发K50的核心技术，一磨四年，完成K50从立项到量产；

当其它造车工厂严格限制厂区内车速时，K50却偏偏在厂区内搭起来一个迷你赛道，搞了一个电光火石助阵的电动跑车邀请赛；

甚至于，当别人都集中精力和资源开发炙手可热的SUV时，前途却把下一款产品K20定位于城市小型车。

这些“与众不同”的背后，起支撑作用的是前途基于自己核心技术制定的电动汽车路线图：

一方面，前途K50的三电系统中，除了电机和电芯（采购自卡耐新能源）之外，所有其它硬件设备和软件代码均自主开发。这其中对电动车最重要的电芯，采用了软包技术。

通常来说，软包电芯的能量密度高（K50电芯的能量密度达到了223.58Wh/kg），生产成本高，生产一致性差，需要强大的冷却系统支持，因此采用软包电芯组成电池组，意味着必须设计一套先进的电池管理系统与其匹配，这无形中大幅增加了三电系统的设计难度。

另一方面，前途汽车独辟蹊径采用了“铝制型材+板材+铸造件”的车身制造技术，另外再配合碳纤维覆盖件技术，实现整车的轻量化。

这种车身制造技术，节约了大量冲压模具和预处理过程需要的硬件投资，另外也让K50的车身具有了极高的韧性和轻量化水平。事实上，如果仔细比对K50的铝制白车身和奥迪R8的全铝车身，你会发现二者有很多相似点，这足以说明其车身架构在技术上优越性。

但是，一手拿到的是成本的降低，另一手也必须承受自动化率降低的事实：由于车身制造技术决定，K50的铝制车身必须依靠人工焊接来完成组装，并且对车身质量的检验流程也无法实现全部自动化，因此，车云菌拿到的信息是，K50预计的年产量只有5000辆，而前途汽车苏州生产基地的年生产能力，也只有50000辆左右。

这个数字对任何一个整车制造企业来说，都带不来充分的安慰，因为它意味着无法用大批量生产来摊薄单车成本；除此之外，电动车的先天特质也决定了前途汽车的“路线图”，绝不能单纯依赖软包电芯和全铝型材车身等技术。

一锤子买卖

对任何汽车制造商来说，电动车都是个“一锤子买卖”。

对传统燃油汽车来说，当车辆销售出去之后，必须定期进行保养和维护，而且保养还分大保和小保，所以在一辆燃油汽车的全寿命周期里，制造商和4S店可以与消费者保持密切的联系并赚取持续利润，这也是为什么一些燃油车型可以赔本赚吆喝卖，因为它可以靠维修和保养把利润赚回来。

但对于电动车而言，车辆一旦销售出去之后，工作稳定可靠并且几乎无需进行保养的电池组和电机，让消费者彻底摆脱了制造商的“羁绊”（即便按年给电池组做个检测也不会花多少钱），这意味着，曾经可以把消费者和制造商（包括服务商）联系在一起的“纽带”，在电动车这里断了。

所以，这是为什么很多传统汽车制造商对电动车“忌惮”的一个原因，因为卖电动车成了一锤子买卖；这也是为什么那么多造车新势力采用直销的原因，因为无法养活庞大的销售和售后服务体系。

所以，无论是在产量或产品可持续盈利方面都不占优势的前途汽车，甚至于包括眼下新能源车行业内的每一个造车新势力，都需要思考未来电动车盈利模式的问题。

二八理论

在和前途汽车设计师孟凡雷聊天时，后者说到一个观点：

“眼下，当传统汽车制造商生产的产品和提供的服务，已经可以覆盖所有消费者与出行相关的80%的需求之后，前途汽车面对的问题，就是如何去给消费者提供那剩余20%的功能和体验。”

在经过自己的消化之后，我把这句话理解为：

“电动车的存在价值，就是用传统汽车产品能力覆盖范围之外的20%，形成自己的差异化核心竞争力，并赚取自己利润的80%。”

如果这个道理成立，那么电动车和燃油车的差别，就不单单是能源形式的不同（或许只占二者各自20%的共同点），更重要的是电动车可以用自身80%的特质，提供传统燃油车无法触及的20%的服务。

这80%的特质，可以通过从传统汽车设计样态到新能源产品设计样态的进化来实现，诸如产品的外观、内饰造型设计、驾驶和操控感受，都是能实现电动车80%的一部分；但更重要的是，电动车80%的核心竞争力，应当是传统燃油车所不能给予的超前“体验”——这些“体验”与消费者的使用痛点、个性化需求、周边生态有紧密联系，最终把整车制造商和消费者之间断了的“纽带”重新接起来。

因此，电动车应当被看作在产品设计思想进行深刻变革之后的体验性产品，它不应局限于传统的交通工具范畴（所以把电动车当作交通工具打造的想法注定不成功），其价格也不应当与产品成本直接挂钩（应当与体验价值挂钩），而且每一款电动车，都应具备较强的个体盈利能力和服务价值再生能力。

更重要的是，当把电动车作为一种体验型产品看待时，就能解决眼下前途汽车生产基地产能不足的问题了。

由于车身制造工艺所决定的，刚刚上市的前途K50的自动化程度不高，相比之下，将在2019年年底亮相的前途第二款产品——K20，其车身制造技术与K50相比也不会有本质区别，因此在可以兼容轴距从2300mm至3200mm之间产品的生产线上，K20和K50可以实现高度的定制化、柔性化混线生产——这类似于英国迈凯轮跑车的生产模式，但产量要更高——这对于一款体验型产品来说，是不可或缺的“摇篮”。

Evolution in motion 

而在与前途汽车设计师孟凡雷沟通时，后者也让“我”对未来K20的功能性有所期待，这无疑也说明K20的体验性会比K50还有所提升。

只是，“我”认为前途汽车眼下依然要迎接的一个挑战是，在K20亮相之前，这一年多的时间要如何用K50帮助自己打造品牌价值、推广营销概念？毕竟，如果说K50是一款用核心技术“秀肌肉”型的产品，那么K20就必须是一款能在市场上受到认可的产品，前者可以让前途自证实力过硬，后者就必须让外界知道前途的盈利模式可行，而在后者亮相之前，K50必须做好一定的铺垫工作。

所以，在推出前途K50并公布上市价格之后，前途汽车就好像刚刚翻开了一本厚书的扉页一样，迎来了更为未知的世界，以及必须要面对的真正的“模式挑战”，其到底能不能像自己的Slogan所言“Evolution in motion”，完成从硬实力到软实力的过渡，把电动车带入体验时代，我们静观其变。