实际上我们可以分析三强公布的销量总量的构成，长安品牌在轻型商用车领域深耕已久，从上市公司的数据表格中可以看到河北长安和南京长安、合肥长安等商用车领域公司，因此总销量能到达166万辆。但如果只看狭义乘用车，那么长安汽车的销量要远远低于166万辆。
对吉利而言，港股上市公司公布的销量为吉利品牌汽车和领克汽车的销量总和，其中并不包括知豆、全球鹰、伦敦出租车板块，因此吉利在自主品牌乘用车的基盘方面实际上比公告所显示的优势更大。长城就更不用说了，一方面不仅未完成全年125万辆的销量目标，其中107.4万辆的总销量还包含了皮卡的销量，倘若只论狭义乘用车，那长城的狭义乘用车销量尚未突破100万辆。
之前乘联会又发布了一份批发数据，2017年吉利、长安、长城狭义乘用车销量分别为124.8万辆、106.2万辆、95万辆，和2017年相比，吉利同比高增长，长安和长城都同比下滑。这个数据维度来看，吉利易主长安夺得了自主品牌第一的宝座。其实关于谁是第一的论断，业内也一直存在争议，因为统计方式、对比的指标的差异，出现的排名结果则会大不一样。
但是谁是第一真的那么重要吗？“吉利是要参与到全球汽车行业的竞争中去，拿自主第一并不是吉利的目标。”在前不久的一次专访中，吉利汽车集团副总裁、销售公司总经理林杰表示。实际上吉利对此夺冠自主就并不那么在乎，至少在吉利官方的任何宣传中，几乎没有出现“自主第一”这样的字眼，在去年也并没有听吉利提及竞争自主三强。
的确，自主品牌逐渐被消费者认可，市场份额不断提高，可以说自主品牌已经进入到发展的新阶段。在当下这个新时代下，自主三强谁把谁怼下去都不明智，更应该是相互追赶，共同进步，共同做大自主品牌这块市场蛋糕。
不进则退
汽车销售就像逆水行舟，在众多竞争对手面前，排名不进则退。这背后不是看到谁谁拿到了第一，也不是数落谁谁又从名列前茅的位置被赶了下来，重要的是探究这背后高增长和出现问题的原因，总结经验和教训，为后来者提供发展的新思路。
那么这两年来，长安为什么突然遭遇下滑，在调整之后难以回过以往的神勇？长城为什么在SUV市场中受挫，即便是高端品牌WEY取得了不错的业绩；吉利为什么取得了跳跃式发展，四年跨越了50万、100万、150万这样关键性的节点和门槛？这背后的原因都有迹可循。
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