【汽车与环境】东风汽车技术中心整车部副部长边宁：智能驾驶技术的研发和实践

东风汽车技术中心整车部副部长 边宁

下午好，我叫边宁，来自东风汽车技术中心，主要是从事整车安全和整车驾驶方面的工作。今天主要介绍四个部分，一个是汽车行业发展面临的挑战和智能驾驶技术的发展趋势。第二个是东风智能驾驶总体的思路。第三块是智能驾驶的应用开发。最后一块是东风在智能网联方面的一些探索性的研究工作。

我可能要先区别一下，智能的概念，对我们主机厂是比较广泛的。我们这一二天讨论的更多的，我的理解上是行驶上的智能驾驶，其实智能包括了非常多的部分，包括座椅、天窗、门、仪器仪表都会涉及到智能的概念，但是我说的更多的是聚焦在行驶概念上的问题。

汽车极大的扩大了我们的生活空间，但是同时汽车行业发展还面临一系列挑战，首先是轻量化的概念，这是中国智能智造2025延伸出来的。我们要用一些先进的材料和全铝的车身的应用。第二个电动化，对我们来说主要是节能减排方面的情况。智能化的话，从近期来说，更多的可能还是从安全的角度出发，来做更多的工作。网联的话，运营场景渠道为客户提供更方便的服务。共享的话，节约成本，可以使整个用车的数量减少，或者是未来的一大方向，一个是私密，一个是共享这二块。

我们对汽车的总体来说，一个是汽车本身将会更加的智能和更加的高效。驾驶者或者是从客户的角度出发，将会以不同的眼光来看这个汽车，汽车可能会作为一个多元的空间而存在。

下面主要是智能和网联化的情况，我本人在德国呆过十几年，德国的话，基本是以强势主机厂和强势供应商为主导推进这个工作，包括今年的10月份，我参加了德国汽车工程师的一个年会，几乎所有的强势主机厂都建立了一个庞大的生态体系。日本的话，是整体的一个国家战略，行业、主机厂等整个的联盟携手推进整体的工作。

国内的话，我们对智能网联的整体的解读，觉得在开放式的公共道路上，在很长的一段时间内，还是以智能辅助驾驶或者是高级辅助驾驶系统为主。

第二个是由封闭或单一应用场景优先实现自动或是无人驾驶，逐步的实现复杂道路环境下自动或者是无人驾驶。

第三个目前智能网联的标准体系框架已经基本形成，相应的标准正在发布中，多地正在开展智能驾驶示范运营工作，信息功能的安全和SOTIF相关的标准正在制定，SOTIF主要是针对智能驾驶提出来的内容。

两周之前，在国家标准委员会工信部也开了一个会议，要在联合国的法规里建立一席之地，现在汽车的法规，基本都是被欧美占据了，智能网联这一块，欧洲或者是美国，他们的协调可能会更加的困难一些，因为跨度比较大。中国有政府强势主导的话，可能这一块会相对的有优势。

东风作为一个传统的主机厂，还是采取了一个渐阶式的开发模式，近期主要是集中在自动驾驶的探索开发，应用技术的开展。包括越野车主要是军车方面的技术研发工作，通过快速的迭代，推进新技术的快速落地。

下面主要是关于自动驾驶技术的研究，对我们主机厂来说，可能驾驶还要体现在整车的性能层面上，从整车安全，整车节能和驾驶舒适性来解释自动驾驶技术。通过智能辅助驾驶系统开发的应用，从零死亡到零事故的交通事故的愿景。包括碰撞发生前的紧急转向，紧急制动功能，安全气囊和车身结构这一块。从节能的层面来说，我们更多的是从动力总承节能以及整体流体学方面上的。

第二个有了一个精确导航和精确地图信息的帮助下，是可以让车的能源消耗节省，包括我们也有一个科研项目在做，我们会出示下一下数据的实际的情况，我们预测有4%到6%的节能的情况，现在车载的导航是10-15米的精度，这里是用的3-5米的精度。

第三个我们认为网联越来越多，可能节油的效率在加大，包括之后的群体的智慧大交通的概念。整个大交通由云来指挥的话，整个的节能层面可以到达15-20%左右。

我们认为人机共驾在很长的时间里会存在，包括自动驾驶，也会要看坐的是不是安全，包括你想要的加速或者是转弯的过程。所以一个是初步的对驾驶员的习性进行一个分类，叫做自适应的辅助驾驶。

之后通过大数据的深度的挖掘以及人工智能这一块，会向驾驶的个性化的概念。我们之前在国外做无人驾驶的开发，会有几个概念，必须是要去识别的，包括驾驶员的特性模式，深度的学习方法对驾驶员进行建模，根据驾驶员模型，进行一个驾驶习性的识别，这里主要是讲的对于目前的加速和减速的一个情况。

这是我们主要的合作方在做，我在这里也点一下。东风公司在辅助驾驶系统，在14、15年的时候就已经完成了半自动的高速公路驾驶的车，基本上都是基于量产的零部件和量产的系统完成的。说到的这些功能，已经逐步的在我们的功能上量产了。从今年开始，AAB是作为我们东风车的标配往前走，所以我们的应用的工作量是比较庞大和复杂的。

应用方面，一共有9大系统，29大功能，从用户的角度出发，产品的魅力化以及提升用户的使用体验这一块。自主开发这一块的话，我们东风应该是少有的主机厂投入了比较大的人力和物力，包括从舒适性的角度去做，用国际供应商的传感器，中间的这一块我们自己在开发，也可能会寻找一个国内的供应商来替换这一块。

这是我们的智能驾驶的辅助驾驶的开发架构，分成了八段，相对来说是比较复杂的，主机厂主要是定义功能和场景。这是我们在做很多准备工作的一个技术模块的开发。

对于节能，我们也做了两台节能的样车，包括整个MP的显示，城市工矿占到了二分之一，马路占到了五分之一，目前的三周测试下来的情况，在道路通畅的情况下，大概是10%-15%，分时间的，分段的，包括多历程的，我们每年都会开一个循环，100到200公里循环的一个情况。

我们之后可能是神经原网络控制，计算机方面也说了一些，从蒙特卡罗的方式开始，可能是更有效的方法。目前对于随机习惯，可能是比较适合驾驶人，驾驶一族。现在的方法分为激进型，稳定型和一般型。包括整个的ACC的控制，个性化的加速的历程和个性化期望的一个车。我们从今年的下半年开始，也在做整个大数据的积累，从年龄，性别，职业，包括驾驶经验的情况。

我们的整个的智能驾驶系统的开发，是按照比较完整的流程在做，我们也在建立整一套的分析方法，软件也好，整个的测试的方法也好，还有我们把整个的公路安全引进来。

我们现在一直在讲辅助驾驶，自动驾驶，对于我们国内的主机厂部分来说，其实面临的还有一个问题，就是整个底盘的控制。现在整个转向自动和驱动这一块，基本是被外资企业所垄断的。

现在有很多的功能，一个是横向的自动驾驶功能，一个是垂直关系上的驾驶功能，但是如果是形成了一个综合控制的，它其实是可以解决比较多的冲突解决的形式，或者是转向和自动，以及悬架自动的一个功能。

所以未来的话，是不是可以整个环境感知后面是识别，最后到控制的这一块，我们的控制也会细分一下，包括动力学或者是运动学上的控制，我个人觉得要走到自动驾驶的路的话，我们国内的主机厂和零部件，或者系统供应商，还是要在安全的方面做一些工作。可能国内主要的主机厂不存在这些问题。我们从多个维度对产品进行了一个规划。自动驾驶是比较有挑战的，挑战之一就是这是一个未知的挑战。

第二个对于工业化来说，人工智能想要应用到和安全性相比的，而且是时时的关系，其实是比较危险的。 安全的话，有公路安全，有信息安全，有质量安全，客户一直在讨论，国内对自动驾驶非常热，政策法规，汽车保险，包括到底是谁来负责这个事？自动驾驶是不是可以在公路上测试？现在的政策都是在逐步的出台中。

SOTIF是对理论体系的一个建立，但是一直没有办法建立对未知场景的评估。整个测试验证仿真的工作量会非常非常的大。如果想要走向高度自动驾驶的话，可能需要2.4亿公里的测试，最后才能走向这个道路。尽管自动驾驶的体验非常的大，我们东风也在进行场景库的建设，我们分成了三个部分，第一个是功能场景，第二个是逻辑场景，目前用了五个模块来指导这一块，最后分类了道路设施，交通状态，天气和光线的。然后通过这五个模块，才做出的一个详细的场景。

此外，我们也在和交通部一起在做基于网联候车室的工作。我的演讲就到这里，谢谢大家。

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